Hvis du er en indædt Mustang-fan, er der stor sandsynlighed for, at det er V8 eller intet for dig. Men af de næsten 10 millioner Mustangs, der er blevet bygget siden 1964, vil vi vædde med, at størstedelen af dem har seks cylindre under motorhjelmen. Tilbage i 60’erne var det den grænsende til det umulige Thriftmaster straight-six-motor. I 70’erne fik den så sin debut i anden generation af Mustang II i form af den 2,8 liters Köln-motor. Og selv om der ikke skal siges så meget om II’eren, så markerede den også første gang, at ‘Stang’en fik en firetrinsmotor, nemlig den 2,3-cylindrede Lima-motor, som drev Pinto’en, og som forbløffende nok skulle leve videre indtil slutningen af 90’erne.

På trods af nogle få sjældne undtagelser (ahem, Mustang SVO) tjente den firecylindrede Mustang i bunden af Mustang-linjen, indtil den stille og roligt døde med den tredje generation af Fox body-bilerne i 1993. Hvis du ville have den kasseformede godhed, som Fox’en var, med økonomien og, desværre, køreegenskaberne fra en Ford Tempo, så var Four Banger Stanger din bil. Hvis ikke, så var de altid gode til en billig projektbil. Hvad angår V6’eren: Den blev basismotoren. Og i fjerde til sjette generation af bilerne blev den fandeme ret god. Over 300 heste var big-block-territorium tilbage i 60’erne; fra 90’erne til nu er det Mustangens baseline.

Da den nuværende Mustang kom til 2015, blev den firecylindrede model vækket tilbage fra de døde. Og i en Shakespeare-agtig drejning flyttede den nye 2,3-liters EcoBoost-model til midten af sortimentet, mens den trofaste 3,7-liters V6-motor blev holdt tilbage som basismotor. Der blev gjort meget væsen af beslutningen – det vil sige, indtil folk kørte EcoBoost-modellen. I dag vælger flere købere den firecylindrede frem for den sekscylindrede, så meget, at der er rygter om, at dagene for en sekscylindret Mustang er talte. Så hvis du er åben nok til at se ud over V8’eren, hvilken Mustang skal du så købe, den lækre EcoBoost eller den gennemprøvede V6’er? Det er det, vi vil se på i dette seneste afsnit af “Buy This, Not That”.

Tale om båndet

Udefra vil du ikke lægge mærke til den store forskel mellem den sekscylindrede basismotor og EcoBoost. Der er ingen badges, body kits eller andre reelle signaler om, hvad du har med dig under motorhjelmen – medmindre du selvfølgelig tæller den eklatante mangel på de forkromede 5.0-tattletaler på kofangerne med. Som enhver Mustang har disse biler plads til fire personer, de er 188,3 tommer lange, tilbyder både en seks-trins manuel eller automatisk gearkasse og vejer inden for 6 pund af hinanden, uanset gearkasse. Indvendigt er det samme mørke, men stilfulde cockpit, som du finder i enhver ‘Stang, med det flotte motordrejede instrumentbræt, en startknap monteret på konsollen og et 160 miles i timen “Ground Speed”-hastighedsmåler. Og hvis du skulle blive lidt for kæphøj bag rattet: Mustang har fået en samlet sikkerhedsvurdering på fem stjerner af NHTSA.

Forskellen kommer i kørslen. V6’eren er god og kraftfuld – 300 heste og et drejningsmoment på 280 pundfødder. Med en startpris på omkring 26.000 dollars er det en masse saft, der går til baghjulene. Der er ikke mange ekstraudstyr her (den automatiske gearkasse til 1.195 $ og reservehjulet til 255 $ er de eneste virkelige udmærkelser), så prisloftet for V6’eren er lavt. For pengene får du stofsæder, et bakkamera, et spærredifferentiale og en anstændigt klingende sekser. Denne bil er vurderet til 18 miles per gallon i byen og 28 på motorvejen, og den kan rykke EcoBoost fra nul til 60 med et helt sekund (5,3 sekunder mod 6,3). Desværre kommer den til kort, når det gælder brændstoføkonomi og topfart.

EcoBoost er klart Fords favorit her, og det ses næsten med det samme. EcoBoost returnerer en estimeret 22/31. Og selv om den ville tabe i en sprint, er V6 ‘Stang styret ved 124 miles i timen. EcoBoosts 310 heste og 320 pundfødder drejningsmoment vil blive ved med at trække hele vejen op til 149 miles i timen. Ud over de 10 lakeringsmuligheder kan du også bestille din EcoBoost med et sortlakeret tag og sølvfarvede eller sorte racerstriber. Der er tre tilgængelige bagaksler, alle med et spærredifferentiale, fire forskellige hjulmuligheder, en RECARO sportssædepakke og pedalkapsler i aluminium, hvis du føler dig særlig sporty. Og mens budget-V6’eren topper i nærheden af 30.000 dollars, kan du specificere en EcoBoost til maksimalt tæt på 40.000 dollars.

Dommen

Ford har arbejdet hårdt for at fjerne ethvert stigma fra den firecylindrede Mustang, og vi kan uden tvivl sige, at det er lykkedes. Hvis vi har en reel anke mod EcoBoost, er det, at den kan blive alvorligt dyr for det, den er, og på det niveau er du ikke kun i 5,0-liters Mustang-territorium, men også i Focus RS, som er tunet til at lokke 350 heste og 350 pundfod ud af 2,3-motoren. Men hvis du ønsker at opleve glæderne ved den nuværende Mustang og er ligeglad med V8’eren, er EcoBoost vejen frem.

Og det gør næsten ondt på os at sige det. For V6 ‘Stang brugte årtier på at være et fint alternativ til V8-bilen. Men i denne generation af biler føles den næsten helt glemt. Sammenlignet med EcoBoost, som slår langt over sin vægt, føles V6’eren ældre og mere træg. Vi finder det sigende, at på trods af Chevys udgivelse af den fremragende 1LE-ydelsespakke til V6 Camaro, har Ford slet ikke reageret.

Hvis vi skulle sikre os mod fremtiden for motorer med stor slagvolumen, ville vi vædde på, at Mustang vil være blandt de sidste til at opgive sin V8-motor. Men tvangsinduktion og små slagvolumen ser stadig ud til at være fremtidens bølge for Fords ponycar, og man har valgt at kaste sig over EcoBoost-motoren. Det ville ikke overraske os, hvis denne generation var V6 Mustang’s sidste hurra. Hvis du spørger os, så er der satset på den rigtige hest.