Af internetforums krige, der er fyldt med hidsige indlæg og personlige angreb, er valget mellem en Honda B- eller K-serie motor mere en religiøs beslutning end en beslutning baseret på fakta eller mekanisk overlegenhed. Selv inden for mærket er der masser af loyalitet over for motorerne. Men når røgen fra forumflammerne klarer op, har hver af disse dygtige motorer et unikt sæt fordele og ulemper, der skal afvejes.

Den originale B-serie

B-seriens motor fik en kultlignende tilhængerskare i de 12 år, den blev produceret.

Den første overvejelse, der skal gøres, er penge. De færreste bilentusiaster har adgang til et pengetræ eller ubegrænsede finansielle ressourcer til at kaste stakkevis af penge efter et projekt. Derfor er B-serien et budgetvenligt valg.

Mens B-serien ikke er nogen tøsedreng, med racereksempler, der regelmæssigt overskrider 1.000 hestekræfter, og gadebygninger, der sniger sig ind på intetanende V8’ere, er den stadig en baby i eftermarkedets øjne: deres baby.

Først introduceret i USA i 1989 har B-serien været den foretrukne platform for Honda-tunere i 25 år. I den tid har eftermarkedsfirmaer bygget, testet og solgt dele til platformen i massevis; hvilket har gjort dem rigelige, tidstestede og, vigtigst af alt, meget overkommelige.

Hvis budgettet er en vigtig bekymring i et planlagt build, så skinner B-serien helt sikkert. Og takket være en 12-årig produktion er der masser af B-seriens kerner, der er modne til at blive plukket på din Craigslist-lokalitet efter eget valg. De fleste eksemplarer – især B16- og B18A-serierne – kan afhentes for et par hundrede dollars, men sjældnere trimmes som B18C- og B18C5-serierne er stadigvæk en god pris.

“De kom bare i så mange forskellige platforme,” siger Mike Laskey fra Laskey Racing. Om nogle få år, efterhånden som flere og flere K-drevne køretøjer finder vej til skrotpladser over hele landet, vil kernepriserne falde endnu mere, hvilket gør denne motor mere tilgængelig for tunere.

Når man prissætter et projekt, er det vigtigt at se på det store billede. “B-serien vil i sidste ende være billigere at udskifte i et ældre chassis”, siger John Rodcharoen fra Golden Eagle Manufacturing, et firma, der har hjulpet med Honda-præstationer siden før B-seriens fødsel.

Denne K24-motor har en boring på 87 mm og en slaglængde på 99 mm, hvilket er enormt stort for enhver Honda-platform.

Nu ville det være løgn at sige, at K-serien er uhyrligt dyr at bygge, eller at den ikke har sin del af eftermarkedets kærlighed. Den kortere og nyere

“Der er ingen fabrikation nødvendig for at tilpasse den til chassiset.” Selv om der findes ombytningssæt til K-motorer, som f.eks. dem, der tilbydes til ’92-’00 Civics og ’94-’01 Integras af Hybrid Racing, er de en ekstra udgift (1200 $ for Hybrid Racings sæt). Eftermontering af en K-motor kræver helt sikkert meget mere engagement end at bruge en motor fra B-serien, som mange ældre Honda-platforme blev leveret med fra fabrikken i enten USDM- eller JDM-iterationer.

Størrelsen betyder noget … Når NA

Selv med aftermarket sleeves er B-seriens slagvolumenkapacitet begrænset af boreafstanden.

“Der er ingen erstatning for slagvolumen”, siger Laskey, Rodcharoen og ca. alle andre personer, vi talte med. Og dette udsagn er især sandt i en verden af sugetræk med naturlig indsugning. På grund af denne kendsgerning har motorerne i K-serien en solid fordel i forhold til B’erne.

Med en firkantet boring og slaglængde på 86 mm x 86 mm, som leveret fra Honda, giver den mindste variant af K20-serien stadig et forspring på 0,2-2,4 liter til alle motorer i B-serien, bortset fra B20. I Honda’s verden af firecylindrede motorer er selv den mindre K stor; men de bliver endnu større.

Tilsæt en K24-bunddel i blandingen (87 mm boring x 99 mm slaglængde), og der er simpelthen ingen måde, hvorpå B-serien kan gå tå-til-tå med K’s slagvolumen.

“Selv med en eftermarkedsbøsning boret til 87 mm og en 100-105 mm stroker-krumtap får du kun ca. 2,3 liter ud af en B, og det er en dum-stor status,” siger Rodcharoen

Hydrelsen er dog kun halvdelen af slaget. En stor motor, der ikke kan trække vejret, er stadig en lort. Det må have været Honda-ingeniørernes samlingsråb under udviklingen af K’eren, for de sørgede sgu for, at K-platformen kunne ånde.

Denne blok i B-serien er ved at blive forberedt med cylinderhylstre fra Golden Eagle Manufacturing til stor boost og vanvittige hestekræfter.

Cylinderhovederne på ydelsesvarianterne af motorerne i K-serien er nogle af de bedste, som firmaet nogensinde har designet. Med porte med ekstremt højt flow, 33 mm indsugningsventiler (2 mm højere end i B-serien) og full-roller ventiltræk – det er en god ting, at der ikke er mangel på atmosfære.

Laskey’s Bad B-serie

Mike Laskey bygger ikke bare badass-motorer, han kører også løb med dem. Team Laskey er i øjeblikket ved at bygge denne Civic SI fra 2000, der er udstyret med en turboladet og intercoolered B18C-motor. Motoren er blevet klargjort med Benson sleeves, CP stempler og Carrillo stænger. Portflow har stået for hovedportingen, mens Supertech valvetrain betjener ventilerne. Laskey anslår motorens ydelse til 1 100 hestekræfter.

Motorer i K-serien har rutinemæssigt sprunget over 300 hk-grænsen i naturlig indsugning, og hvis målet er fuld NA-ydelse, er det svært at opstille en sag mod K-platformen.

“K-serien er langt bedre: Hovedet har en højere CFM-strøm, det har rulleskifter og større slagvolumen,” siger Rodcharoen.

Boost Supremacy

Med hensyn til tvangsindblæsning bliver kløften mellem K-serien og B-serien mindre og mindre.

Mens K-serien har det tidligere nævnte cylinderhoved med større flow og den større slagvolumen, overvinder B-motoren let disse fordele med boost.

B- og K-motorer kan tåle en hel del misbrug, før de når deres grænser, men begge har brug for sleeving, opgraderede fastgørelseselementer, stempler og plejlstænger, når der planlægges ekstremt høje boost- og effekttal.

Med det sagt er der en vis uenighed blandt de bedste Honda-byggere om hestekræftbegrænsningerne for hver af disse motorer i standardform.

Rodcharoen anbefaler, at standard sleeves udskiftes, når man nærmer sig 300 hestekræfter på motorer i B-serien. Selv om han indrømmer, at han har set motorer overskride dette tal uden sleeves, tyder hans erfaring på, at de er på lånt tid.

K-seriens ventiltræk er en enorm forbedring i forhold til B’erne i fabriksudførelse, men der findes eftermonteringsruller som disse Ferrea-enheder til B-serien.

“Mens både B- og K-blokke er støbt med støbejernshylstre fra fabrikken, er der i K-blokken støbt mere aluminium omkring dåsen, hvilket hjælper på cylinderstyrken”, siger Sean Ragains fra ERL Performance, firmaet bag Super Deck og bygherre af mange Honda-motorer med firedobbelt hestekræfter.

“De kan begge klare et rimeligt cylindertryk, men der, hvor vi ser et problem, er, når der enten er detonation til stede, eller der bruges en power adder, som presser den ud over grænsen.”

Når det kommer til stempler, leveres begge motorer med støbte snegle, og enhver seriøs bygherre vil anbefale en smedning i et turbo-setup. Hvad angår den ene af disse motorer, der har den absolutte fordel, når det gælder turboladning, er det svært at sige, men B-serien kan bestemt klare sig.

“En større motor fra K-serien vil spole turboen lidt hurtigere,” siger Laskey. “Men mange af de hurtigere turbobiler har en tendens til stadig at være motorer fra B-serien.”

En anden vigtig fordel er forseglingen af forbrændingskammeret, noget som B-seriens motorer er gode til. “Der er en fordel med hensyn til tætningsstyrken på cylinderhovederne til stærkt boostede applikationer på grund af den mindre boring og afstanden, hvilket giver mulighed for en tættere placering af hovedboltene i forhold til cylinderen,” siger Ragains.

K-serien (til venstre) har mere materiale omkring cylinderhylstrene end B-serien (til højre). Dette giver en stærkere blok fra fabrikken.

Long Block Talk

Fordelingen af tandhjul gør det let at identificere en B-motor fra en K-motor.

B- og K-seriens motorer har begge gennemgribende overkonstruerede blokke, der kan leve med masser af flere hestekræfter, end Honda nogensinde har haft til hensigt. Men når man sammenligner dem side om side, er K-serien klart den mere innovative og perfektionerede platform – og hvorfor skulle den ikke være det? Den er ti år yngre og er den naturlige videreudvikling af B-seriens motor. Første punkt på listen over “hvad der er ændret” er tilføjelsen af en tandkæde.

Honda-tunere har haft lang tid til at blive fortrolige med tandremme, da Honda brugte dem næsten universelt lige indtil debuten for F20c-motoren i Honda S2000. Kort efter blev K-serien frigivet med – ja, du gættede det – en timingkæde.

Mens timingbælter har været en langvarig basis for letvægts pålidelighed og er ret æstetisk tiltalende, er timingkæden et mere holdbart middel til at holde ventiltrækket i gang, når det gælder om at holde ventilerne i gang, er timingkæden et mere holdbart middel til at udføre opgaven. De kæder, der anvendes i K-serien, gør et beundringsværdigt stykke arbejde med at forhindre stemplerne i at komme i kontakt med ventilerne, især når I-VTEC kommer i spil. Der er dog nogle problemer med K’s timingkædespænder. Hybrid Racing laver en opgraderet enhed, men ifølge Rodcharoen er det normalt tilstrækkeligt at sørge for at udskifte den lagermonterede spændingsenhed med en frisk enhed (især når den korte blok har et højt kilometertal).

Her er et eksempel på et hoved fra B-serien, der spandt et kamleje. Nokeboringen er stærkt ridset, og hovedet er nu skrot.

Også på renoveringslisten under K-seriens designfase var ventilerækken. Væk er B’s pad style rockers, og i stedet er der et sæt rulleenheder. Rullehjulene kører direkte på knastakselsneglen, hvilket reducerer friktionen og skaber en mere omdrejningsglad motor.

Honda ændrede også den måde, hvorpå ventilerækken er fastgjort til hovedet. I B-serien er den nederste lejeskinne bearbejdet i hovedet med den øverste hætte boltet på toppen. Denne opsætning fungerer fint, men hvis en kam nogensinde skulle spinde et leje eller få et problem, er hele cylinderhovedet nu skrottet. Ventilerækken i K’eren er boltet fast til hovedet og kan helt afmonteres og udskiftes. “Det er muligt at lave en reparation på banen, hvis du kommer til skade med en kam,” siger Laskey.

Gizmos and Gadgetry

Som den fuldstændig forældede computer, du købte sidste onsdag, har B-serien flere forældede komponenter. Og på grund af de ti års teknologiske forbedringer i forhold til B-serien har K-seriens motor en del ekstra, teknisk hardware.

Mens mange B-motorer er udstyret med Hondas berømte (og på daværende tidspunkt revolutionerende) VTEC-ventilsystem, er flere af motorerne i K-serien standard med Hondas nymoderne I-VTEC-system. Forskellen ligger i I-VTEC’s cam phasing-funktioner. Mens VTEC gør det muligt for motoren at aktivere en anden, mere aggressiv kamprofil mekanisk ved et forudbestemt omdrejningstal, kan I-VTEC også aktivt frem- eller tilbagelægge kamakslen plus eller minus 50 grader.

Tændingssystemet er et andet segment, der blev væsentligt fornyet i K-motorerne. Væk er den forældede fordeler, tændrørsledninger og den enkelte spole. I stedet er der et moderne tændingssystem med spole på tændrør, der leverer mere kraftfulde, præcist doserede gnister med upåklagelig timingpræcision. Det smukke ved den computerstyrede tænding er, at gnistforskuddet kan doseres på det perfekte tidspunkt. Af denne grund udstedes motorer i K-serien med meget højere kompressionsforhold fra fabrikken (helt op til 11,7:1 i JDM K20a-motorer) end tidligere B-serie-motorer med fordeler.

Kan den passe?

Dette ombytningssæt fra Hybrid Racing gør det nemt at sætte en motor fra K-serien ind i et ældre chassis.

Det er meget nemmere i dag at ombytte en motor fra K-serien til dit ældre chassis, end det var for bare fem år siden, men det giver stadig sit eget sæt af vanskeligheder. En del af disse vanskeligheder stammer fra motorernes drejede orientering. I modsætning til B-serien drejer K-motoren med uret. Dette satte udstødningsportene mod brandvæggen og indsugningsportene mod bilens forende.

Den nye orientering gør udstødningsrørføring meget lettere, men motoren vil kræve eftermarkedsophæng for at blive boltet ind på et ældre chassis. Der vil også være behov for eftermarkedsaksler, der tilpasser K-seriens transaksel til de gældende Honda-akselknuder. Da der er så mange variabler for hvert chassis, vil vi ikke gå helt i detaljer med motorudskiftninger. Men vi vil argumentere for, at K-serien er en mere kompliceret ombytning end B-serien, som ofte kan installeres ved hjælp af fabrikskomponenter som aksler og beslag.

Til B eller ikke til B

Så ved kulminationen af denne artikel er det klart, hvilken motor du skal bygge? Selvfølgelig ikke! Begge er tekniske vidundere, der er i stand til at producere mytiske niveauer af hestekræfter pr. liter. En bygget version af en B- eller K-motor lover at være ubetinget sjov og hurtig. Ja, K-serien tipper til sin fordel i stort set alle mekaniske aspekter, men B-serien er en så overkommelig, tilgængelig og elsket platform, at det er helt urimeligt at udelukke den. Bedre bevæbnet med lidt viden om hver af disse platforme er valget stadig dit at træffe.

Denne 3-main girdle, der anvendes på nogle blokke i B-serien, giver ekstra styrke, men er ikke helt så stærk som den fulde girdle i K-serien.