Todd Olmstead
Uddrag fra National Traffic and Motor Vehicle Safety Act of 1966
An Act to provide for a coordinated national safety program and establishment of safety standards for motor vehicles in interstate commerce to reduce accidents involving motor vehicles and to reduce the deaths and injuries occurring in such accidents.
The National Traffic and Motor Vehicle Safety Act of 1966 (P.L. 89-563, 80 Stat. 718) blev vedtaget med henblik på at reducere antallet af trafikulykker samt antallet af dødsfald og kvæstelser blandt personer, der er involveret i trafikulykker. Loven krævede, at lovgiverne skulle fastsætte føderale sikkerhedsstandarder for motorkøretøjer for at beskytte offentligheden mod “urimelig risiko for ulykker som følge af motorkøretøjers design, konstruktion eller ydeevne” og også mod “urimelig risiko for død eller personskade … i tilfælde af, at der sker ulykker.”
MOTOR VEHICLE SAFETY ISSUES IN THE 1960S
Loven blev motiveret af en række forskellige faktorer. Først og fremmest var offentligheden i stigende grad bekymret over det stigende antal trafikdræbte på landets veje. Sådanne dødsfald var steget med næsten 30 procent mellem 1960 og 1965, og eksperter forudså 100.000 sådanne dødsfald årligt inden 1975, medmindre der blev gjort noget for at forbedre trafiksikkerheden. Ralph Naders bog Unsafe at Any Speed, der blev offentliggjort i november 1965, kritiserede bilindustrien for at tilsidesætte sikkerheden til fordel for “power and styling”, når den designede nye køretøjer, og gav dermed yderligere næring til ilden.
Naders kritik blev senere underbygget under høringer afholdt af Senatets handelsudvalg, hvor udvalgets medlemmer rapporterede om “foruroligende beviser for bilindustriens kroniske underordning af sikkert design under promoverende styling, og for en altovervejende vægt på kraft, acceleration, hastighed og “kørsel” til relativ forsømmelse af sikker ydeevne eller kollisionsbeskyttelse”. Udvalgets medlemmer bemærkede, at nye bilmodeller kun havde vist ringe forbedringer med hensyn til sikker konstruktion eller indbygning af sikkerhedsanordninger, indtil industrien var blevet udsat for den øgede offentlige interesse og regeringens bekymring. Medlemmerne bemærkede også, at selv grundlæggende sikkerhedsdesignelementer som f.eks. sikkerhedsdørslåse ikke blev standardudstyr før ti år efter, at det var blevet fastslået, at de var ønskelige og gennemførlige. Kort sagt besluttede kongressen, at industrien havde forsømt køretøjssikkerheden længe nok, og i august 1966 vedtog begge kamre enstemmigt National Traffic and Motor Vehicle Safety Act, som blev underskrevet den følgende måned af præsident Lyndon B. Johnson.
BESTEMMELSER I DENNE ACT
Administrationen af loven udviklede sig betydeligt i løbet af de første år. I første omgang skulle loven administreres af handelsministeren gennem et nyoprettet nationalt trafiksikkerhedsagentur. I oktober 1966, da transportministeriet blev oprettet, erklærede kongressen imidlertid, at loven skulle administreres af transportministeren gennem et nationalt trafiksikkerhedsbureau. I juni 1967 ophævede Executive Order 11357 det nationale trafiksikkerhedsbureau og overførte dets ansvarsområder til det nationale kontor for færdselssikkerhed (NHSB). NHSB blev oprindeligt oprettet som et nationalt agentur for færdselssikkerhed ved Highway Safety Act fra 1966 og omdøbt til et “Bureau” ved Department of Transportation Act. I december 1970 blev der ved Highway Safety Act of 1970 oprettet National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) som efterfølger for NHSB med henblik på at gennemføre de sikkerhedsprogrammer, der blev udviklet i henhold til National Traffic and Motor Vehicle Safety Act.
Den National Traffic and Motor Vehicle Safety Act of 1966 gav lovgiverne indtil den 31. januar 1967 til at udvikle føderale sikkerhedsstandarder for motorkøretøjer, der var praktiske, angivet i objektive termer og opfyldte behovet for motorkøretøjers sikkerhed. Desuden skulle de første føderale standarder baseres på eksisterende sikkerhedsstandarder, som f.eks. dem, der var udviklet af Society of Automotive Engineers. Nye og reviderede føderale standarder (som ikke behøvede at være baseret på eksisterende standarder) skulle foreligge senest den 31. januar 1968. Overtrædere af standarderne blev pålagt en civil bøde på 1.000 USD for hver overtrædelse, op til maksimalt 400.000 USD for en række relaterede overtrædelser (den maksimale bøde blev forhøjet til 800.000 USD i 1974).
Reguleringsmyndighederne udstedte 20 standarder for personbiler inden den oprindelige frist, herunder regler, der krævede installation af sikkerhedsseler til alle passagerer, stødabsorberende ratstammer, polstrede instrumentbrætter, sikkerhedsglas og dobbelte bremsesystemer. Med tiden er de føderale sikkerhedsstandarder for motorkøretøjer blevet udvidet til at omfatte mange andre aspekter af motorkøretøjers sikkerhed, herunder alt fra vinduesviskere, lygter og bakspejle til dørlåse, nakkestøtter og brændstoftanke. Desuden er der blevet udviklet føderale sikkerhedsstandarder for lastbiler, busser, trailere og motorcykler.
Ændring af loven i 1974
I 1974 blev loven ændret for at kræve, at fabrikanterne skal afhjælpe sikkerhedsrelaterede fejl uden omkostninger for forbrugerne. Før ændringen i 1974 gav loven blot transportministeren beføjelse til at erklære, at der forelå en sikkerhedsrelateret defekt, og til at kræve, at fabrikanterne underrettede ejerne af de defekte køretøjer – loven krævede ikke, at fabrikanterne skulle udbedre defekten gratis. Faktisk havde man allerede i 1969 overvejet en ændring om “reparation uden beregning”, men den blev droppet, da fabrikanterne lovede kongressen, at alle sikkerhedsrelaterede fejl ville blive udbedret på deres regning, uanset om lovgivningen krævede det eller ej. Industrien brød imidlertid sit løfte i 1971 og igen i 1972, og derfor reagerede kongressen ved formelt at kræve, at fabrikanterne udbedrer alle sikkerhedsrelaterede fejl uden omkostninger for forbrugerne. Der fandt en byge af tilbagekaldelser sted i årene efter ændringen, og antallet af biler, der blev tilbagekaldt til reparation mellem 1977 og 1980, oversteg antallet af solgte nye biler.
Selv om det er rimeligt at konkludere, at National Traffic and Motor Vehicle Safety Act of 1966 har forbedret trafiksikkerheden, er det vanskeligt at vurdere lovens præcise virkning med sikkerhed. Antallet af trafikdræbte og dødsulykker (målt i antal dødsulykker pr. million kørte kilometer) faldt med henholdsvis 17 procent og 71 procent mellem 1967 og 2001. Der er ingen tvivl om, at i hvert fald en del af denne forbedring af trafiksikkerheden skyldes de sikkerhedsstandarder for motorkøretøjer, der blev vedtaget i henhold til loven. Det er imidlertid umuligt at isolere virkningen af disse sikkerhedsstandarder for motorkøretøjer fra virkningerne af ændringer i de utallige andre faktorer, der bidrager til ulykker med motorkøretøjer, herunder ændringer i delstatslove vedrørende hastighedsgrænser, uddannelse af chauffører, kørekort, brug af sikkerhedsseler, spirituskørsel og bilinspektion samt generelle forbedringer i beredskab, medicin, motorvejskonstruktion og trafikkontrolteknikker.
Se også: Highway Safety Act of 1966.
BIBLIOGRAPHI
Graham, John D., ed. Preventing Automobile Injury (Forebyggelse af bilskader): New Findings from Evaluation Research. Dover: Auburn House Publishing Company, 1988.
Mashaw, Jerry L., og David L. Harfst. The Struggle for Auto Safety. Cambridge, MA: Harvard University Press, 1990.
Nader, Ralph. Unsafe at Any Speed. New York: Grossman Publishing, 1965.
National Highway Traffic Safety Administration, U.S. Department of Transportation. National Traffic and Motor Vehicle Safety Act of 1966: Legislative History. Washington, DC: Government Printing Office, 1985.