Moderne MLS hovedpakningsteknologi er lysår bedre end gammeldags papir- og kompositpakninger. Men korrekt installation og forberedelse er nøglen til at gøre dem bombesikre! Her er nogle tips, myter og generel bedste praksis for din næste hovedpakningsinstallation.

Glem alt om smartphones, superhøjopløselige fjernsyn og endda den dims fra Amazon, som gør det muligt at bestille en pizza ved at tale til den. Det bedste ved de seneste teknologiske fremskridt er, at det nu er nemmere end nogensinde før at skabe stor effekt i gade- og racermotorer.

I disse dage har hestekræftfreaks et væld af muligheder, når det gælder om at skabe kraft. Men uanset om vi taler om en kompressor, turboladning, EFI eller endda et gammeldags stroker-kit – det handler alt sammen om at presse mere luft og brændstof ind i forbrændingskamrene for at skabe et større brag.
For mere information om, hvordan MLS-pakninger fungerer, skal du tjekke denne historie!

Naturligvis er det sådan, at jo mere kraft du laver, jo mere stress skaber du på motoren. I gamle dage var sprængte hovedpakninger ofte et problem, når man lavede store kræfter. I dag behøver det ikke at være det, men du skal stadig tage de rette forholdsregler. Det handler om at vælge de rigtige komponenter og forberede dem korrekt. I denne artikel har vi et par tips til ting at gøre, som helt sikkert vil være med til at reducere risikoen for en sprængt hovedpakning betydeligt. Åh, vi vil også aflive et par myter, der faktisk kan gøre mere skade end gavn.

Composite vs MLS

MLS-pakninger har nu været tilgængelige i flere år og er ikke længere kun for dyre, high-end racermotorer. MLS-pakninger (som står for Multi-Layer Steel) er takket være deres konstruktion et skridt opad i forhold til standardkompositpakninger. Kompositpakninger er fremstillet med stålringe til hver cylinder, der er omgivet af et andet materiale. Hvis cylinderhovedet løfter sig bare en smule, kan forbrændingsgasser slippe ud forbi stålbrandsringen og brænde pakningen i det korte øjeblik, før hovedet trækkes tilbage på plads.
Søger du MLS-pakninger til din motor? Klik her!

MLS-pakninger er konstrueret af tre eller flere lag stål. De ydre lag er præget omkring forbrændingskamrene samt vandmantel- og oliegallerihullerne, der fører mellem blokken og cylinderhovederne. Med denne konfiguration fungerer prægningerne som fjedre, hvis cylinderhovedet løfter sig, og hjælper med at opretholde en korrekt forsegling for at holde forbrændingsgasserne der, hvor de hører til.

MLS-pakninger yder også en fremragende forsegling mellem forskellige materialer. I disse dage bliver aftermarket-cylinderhoveder af aluminium meget mere populære, da priserne for et kvalitetshoved er på vej ned. Men når du først starter en motor med en støbejernsblok og aluminiumshoveder, absorberer hovederne varmen hurtigere end støbejernsblokken, hvilket får den til at udvide sig hurtigere. En MLS-pakning er bedre til at håndtere denne forskel i ekspansionshastighed end en typisk kompositpakning. I tilfælde af, at du kommer ud for en forantændelse eller detonation, er den mere robuste MLS-pakning også bedre til at modstå den enorme spids i trykket, som disse hændelser skaber.

Be Smooth

En sprængt hovedpakning får næsten altid skylden på – du gættede det – hovedpakningen. Men hvis du ikke har lagt det rette fundament ved at bearbejde dækslerne i både blokken og cylinderhovederne korrekt, vil alle hovedpakninger fejle. Både blokens og cylinderhovedernes dæk skal bearbejdes, så de er flade og parallelle med krumtakslens centerlinje med en nøjagtighed på et par tusindedele af en tomme. Dækkene skal også have en ekstremt glat overflade. De fleste moderne maskinværksteder kan nemt udføre dette, men det er vigtigt ikke at montere MLS pakning på et hullet, slidt eller groft bearbejdet dæk.

Det kan man ikke opnå med håndværktøj, uanset hvor omhyggelig man er. Det er ligegyldigt, hvor god du er som motorbygger, medmindre du forsøger at køre en eller anden jalopy ud af skrotpladsen eller få demolition derbybilen gennem endnu en nat med blodbad, er det altid en god idé at få et maskinværksted til at rense dækslerne for både nye motorer og ombygninger. I det lange løb vil det altid være det værd.

Don’t Coat

Fædre, der tager sig tid til at lære deres sønner og døtre, hvordan man arbejder på biler, er en fantastisk ting. Hvad der ikke er en god ting er, når de ved et uheld videregiver dårlige eller forældede oplysninger.

Et perfekt eksempel er kobberhovedpakningsspray. I gamle dage forsøgte racerkørere og motorbyggere at få overmatchede hovedpakninger til at klare ekstra kraft ved at belægge dem med en kobberbaseret spray. Dette ville udfylde uregelmæssigheder i overfladen af enten blokken eller cylinderhovederne og også hjælpe med at aflede varmen fra varme punkter (ofte mellem de sideløbende udstødningsporte på små Chevys).

Men det gamle trick er nu dårlige oplysninger, som man bør lade ligge i fortiden. Sprøjtning af en eftermarkedsbelægning på en kvalitets MLS pakning kan faktisk skade dens ydeevne. JE’s Pro Seal MLS pakninger er f.eks. alle fremstillet af rustfrit stål og forsynet med en overfladebelægning i flere lag, som omfatter en “primer”, der hjælper det til at klæbe til den rustfri pakning, et højstyrke Viton-lag til at forme sig efter mindre overfladefejl på hovedet eller blokken og endelig et øverste lag silikonebelægning, som er særlig god til at tætne kølevæske- og oliepassager, der bevæger sig fra blokken til hovederne. Moderne overfladebelægninger på MLS-pakninger af høj kvalitet gør et bedre stykke arbejde, end en håndsprøjtet kobber-“maling” nogensinde ville kunne gøre, så spar dine penge, og lad det stads ligge på hylden i reservedelsforretningen. Det eneste, der skal gøres, er at bruge en til at rense alle metaloverflader ordentligt, inden pakningen lægges på.

Klemningsbelastning

Hvor god hovedpakningen end er, er den stadig ekstremt afhængig af korrekt klembelastning fra hovedets fastgørelseselementer for at hjælpe den til at fungere korrekt. Opnåelse af en god, ensartet klemmebelastning på tværs af pakningen afhænger af tre faktorer: fastgørelseshardware, ensartet moment på fastgørelseselementerne og det mønster, der anvendes til at spænde fastgørelseselementerne.

Typisk bruger OEM’erne hovedbolte med et drejningsmoment til at fastspænde cylinderhovederne til blokken. Torque-to-yield-bolte er kun til engangsbrug. Så når du trækker dem af, skal du smide dem væk. Normalt kan disse bolte identificeres, fordi de har en flad grå overfladebelægning, men hvis du ikke er sikker, skal du altid gå på den sikre side og købe nye hovedbolte.

Du kan købe erstatningshovedbolte med drejningsmoment relativt billigt, men vi vil fraråde dig det. Invester i stedet i et sæt kvalitetsfastgørelsesbolte fra eftermarkedsproducenter som f.eks. ARP. Disse skruer er ikke kun mindre udsat for fejl, de tillader også højere spændingsbelastninger og kan genbruges gennem flere motorombygninger.

Når du køber nye skruer, kan du vælge mellem hovedbolte og hovedboltebolte. De fleste motorbyggere med højtydende motorer bruger hovedbolte, når det er muligt, fordi de kan give en mere ensartet spændbelastning. Det skyldes, at hovedbolten er skruet ind i blokken uden modstand. Derefter monteres hovedet og fastspændes på plads med møtrikker på hovedboltene. Dette gør det muligt at placere studsene næsten i ren spænding i stedet for torsion.

Hovedbolte skal på den anden side drejes ind i blokken, når der påføres drejningsmoment. Det betyder, at boltene kan blive vredet, når den sidste smule moment påføres, hvilket gør det samlede spændetryk nogle gange mindre ensartet, end det kunne være. Hovedbolte er dog nogle gange nødvendige, fordi de gør det meget lettere at trække et sæt hoveder ud, mens de stadig sidder i bilen, fordi cylinderhovederne kan løftes direkte af, når boltene er fjernet. Dette er ofte ikke muligt med hovedbolte, fordi hovederne skal skydes ud og opad, indtil de kommer fri af boltene, og bilens kofangere eller andre dele kan komme i vejen. Så før du køber nye fastgørelseselementer, skal du planlægge på forhånd og afgøre, om du måske skal trække hovederne ud med motoren stadig i bilen.

Når du monterer hovedfastgørelseselementerne, er det afgørende, at de aldrig monteres tørre. Dette giver friktion mellem fastgørelseselementets gevind og blokken mulighed for at skabe for stor modstand, hvilket kan medføre, at spændingsbelastningerne varierer voldsomt. I stedet skal der altid anvendes en eller anden form for smøremiddel. ARP har udviklet et gevindsmøremiddel, som de kalder Ultra-Torque, og som vi har fundet virker meget godt. Andre motorbyggere sværger til gammeldags “High Pressure Lube”, som kommer fra en række forskellige producenter. Det, der ikke bør bruges som smøremiddel, er motorolie, som er for tynd til at give en god konsistens.

Differente smøremidler giver forskellige niveauer af “smøreevne”, hvilket er en finere måde at sige, hvor glatte de er. Det er vigtigt at vide præcis, hvilket smøremiddel du bruger, fordi det vil påvirke den kraft, der påføres med din momentnøgle. En momentnøgle måler modstanden mod en drejende kraft. I mellemtiden kræver korrekt belastning af fastgørelseselementerne, at de er under en bestemt mængde spænding i en lige linje ned langs bolten eller tappen. De spændes i det væsentlige til det punkt, hvor bolten eller tappen strækker sig et par tusindedele af en tomme, hvilket sætter den under spænding. Fastgørelseselementet reagerer på at være under spænding ved at forsøge at trække sig tilbage til sin oprindelige længde, hvilket trækker cylinderhovedet tættere til blokken.

Fabrikanter som ARP giver korrekte momentspecifikationer for bolte, der bruger forskellige smøremidler. Det er vigtigt, at du følger de nøjagtige specifikationer for det specifikke smøremiddel, du bruger, fordi de tager højde for smøremidlets smøreevne eller glathed. Hvis du f.eks. ønsker at belaste hovedpakningen korrekt, mens du smører hovedboltens gevind med Ultra-Torque, skal du måske indstille din momentnøgle til 70 ft/lbs, men hvis du bruger motorolie, som ikke smører gevindet lige så godt, skal din momentnøgle indstilles højere. Sørg for altid at bruge den korrekte momentindstilling til både det fastgørelseselement og det smøremiddel, du bruger.

Endelig er det også vigtigt, i hvilken rækkefølge du tilspænder hovedfastgørelseselementerne. Der findes masser af diagrammer og diagrammer på internettet, der viser den korrekte rækkefølge for tilspænding af hovedboltene for stort set alle cylinderhoveder, men når du først har forstået konceptet, har du ikke brug for dem. Start altid med den midterste bolt eller hovedbolt, og arbejd dig derefter udad i et spiralformet mønster. Det hjælper med at fordele belastningen jævnt over hovedpakningen for at give den størst mulig styrke.

Den korrekte forberedelse

Sidst, men bestemt ikke mindst, skal du altid tage dig et øjeblik til at forberede både blok og hoveder, før du begynder at samle dem. Selv når du bygger en ny motor, skal du bruge en gevindfræser for at sikre dig, at alle gevind i bolthullerne er rene, lige og fri for grater. Hvis du ikke har et sæt gevindspidser, kan du bruge et gevindskæreapparat, hvis du er meget forsigtig. Dette vil hjælpe dig med at sikre, at du får korrekt belastning af hovedfastgørelseselementerne uden noget, der kan ødelægge momentaflæsningerne.

Og mens du er i gang, skal du tage et øjeblik til at affase alle skarpe kanter, der er skabt af de bearbejdningsprocesser, der er anvendt til at skabe komponenten. Skarpe kanter skaber ikke kun svage punkter, men kan også forhindre, at cylinderhovedet sidder helt fladt. Du kan bruge sandpapir eller et afgratningsværktøj til at skære eventuelle grater og skarpe kanter væk. Det tager kun et par minutter at gøre, men det kan være forskellen mellem en fantastisk motorbygning og en, der giver uendelige frustrationer.