Den 10. august 2018 fandt et uplanlagt og tragisk flyvevåben sted over Seattle: Et Bombardier Dash 8 Q400-fly, efterfulgt af to F-15-fly fra det amerikanske luftvåben, udførte en række dristige manøvrer, inden det styrtede ned i et tyndt befolket område. Flyet blev stjålet af en flytekniker, hvilket rejser et vigtigt spørgsmål: hvordan skete det, og endnu vigtigere, hvordan kan man forhindre, at det sker igen?

Og selv om hændelsen i begyndelsen gav anledning til mange spekulationer, blev årsagerne, gerningsmandens motivation og de tekniske detaljer efterhånden klarlagt. Den 29-årige Richard Russel havde ingen pilotuddannelse, men var velbevandret i motoropstartsrutinen for at udføre regelmæssige eftersyn og finpudsede sine flyvefærdigheder, mens han spillede flysimulatorer på sin computer.

Det var et usandsynligt held, at en tilfældig person, der fulgte en række nemme trin og endte ved styringen af et tyve tons tungt højhastighedsprojektil over et større befolket område, ikke havde til hensigt at skade andre mennesker og var tilfreds med at more sig med nogle luftmanøvrer, inden han begik selvmord

Sådan held var der ikke altid. Flykapringer foretaget af personale er sket før, og de mest tragiske eksempler er Germanwings-fly 9525 og muligvis Malaysia Airlines-fly MH370. I mange tilfælde er det pilotens hensigt at styre væk og styrte flyet ned. Med undtagelse af røveriet af Angola Airlines Boeing 727 i 2003 var det stjålne fly altid allerede i luften, og tanken om, at en simpel tekniker kunne udføre en sådan handling, blev ganske enkelt aldrig overvejet.

Det indledende chok, som hændelsen forårsagede, blev hurtigt forvandlet til et krav om ændringer. Der blev foreslået en række af dem, hvoraf den ene var installation af mekaniske systemer, der forhindrede uautoriseret personale i at få adgang til flyet. Alaska Airlines’ administrerende direktør Brad Tilden afviste blot at kommentere et sådant system, da Washington Post spurgte ham om det i kølvandet på ulykken. Det er klart, at teknikere, især de teknikere, der er autoriseret til at udføre motorkørsler, ikke uden videre kan “låses ude” af flyet.

Et andet forslag var at begrænse flyets kontroller elektronisk. Alan Stolzer, sikkerhedsekspert ved College of Aviation på Embry-Riddle Aeronautical Academy, luftede denne idé i et interview til Wired. Ifølge ham kunne computeren låse styringen uden for driftstiden, hvilket ville forhindre selv autoriserede medarbejdere i at kapre flyet.

Men talrige rapporter og anbefalinger, der er resultatet af en undersøgelse, nævner ikke denne mulighed. Det ville naturligvis kræve et stort samarbejde mellem flyproducenter, lufthavne og luftfartsselskaber, der ejer flyene, og et seriøst engagement fra alle disse parter, for slet ikke at tale om de investeringer, der er nødvendige for at opgradere software og hardware til tusindvis af fly.

Et sådant skridt kan ikke anses for sandsynligt, især fordi det ikke ville gøre noget for at forhindre den mere synlige og almindelige form for flykapringer, nemlig de flykapringer, der udføres af piloter eller passagerer midt under flyvningen.

Den eneste tilbageværende mulighed, som blev drøftet indgående i kølvandet på styrtet, var bedre baggrundskontrol og psykologiske tests for alt personale, der var involveret i flyoperationer. Aviation Employee Screening and Security Enhancement Act blev godkendt af flertallet i det amerikanske Repræsentanternes Hus i 2017, et år før hændelsen i Seattle. Loven opfordrede til forbedring af forskellige lufthavnssikkerhedssystemer, men også til øget samarbejde mellem de retshåndhævende myndigheder og lufthavnene i et forsøg på at forhindre, at personer, der kunne udgøre en insidertrussel, får et job i branchen.

Huset vedtog lovforslaget, som blev modtaget af Senatet og gennemgået af det relevante udvalg, hvorefter der ikke skete noget i tre år nu. Det er uvist, om – og hvornår – Senatet, hvis godkendelse loven skal underkastes, vil stemme om den. Endnu mere uklart er det, om de ændringer, der indføres med loven, kan forhindre, at noget som røveriet i Seattle kan ske igen. Richard Russel havde hverken en fortid med kriminelle handlinger eller let identificerbare selvmordsintentioner. Hans interaktioner med en flyveleder viser, at han udviste et ophøjet, hvis ikke legende humør.

Så, hvad er der sket siden hændelsen, ud over en simpel forståelse af, at en sådan tragedie kan ske og ikke er let at forhindre? På både nationalt og internationalt plan – stort set ingenting. Seattle-Tacoma International Airport (SEA), hvorfra det dødsdømte Q400-fly lettede, var den eneste, der reagerede. Ifølge talsmand Perry Cooper, som KomoNews interviewede et år efter hændelsen, blev der gennemført “snesevis af ændringer”, som blev anbefalet i rapporterne efter hændelsen, lige fra forbedret sikkerhedsadgang til yderligere psykisk sundhedstjenester.