Nach den Kriegen in Internetforen zu urteilen, die mit feurigen Beiträgen und persönlichen Angriffen gespickt sind, ist die Wahl zwischen einem Honda-Motor der B- oder K-Serie eher eine religiöse Entscheidung als eine, die auf Fakten oder mechanischer Überlegenheit beruht. Sogar innerhalb der Marke gibt es viele Loyalitäten zu den Motoren. Doch wenn sich der Rauch der Forenflammen lichtet, hat jeder dieser fähigen Motoren eine einzigartige Reihe von Vor- und Nachteilen, die es abzuwägen gilt.

Die Original B-Serie

Der Motor der B-Serie hat in seiner 12-jährigen Produktionszeit eine kultähnliche Anhängerschaft gewonnen.

Die erste Überlegung, die angestellt werden muss, ist die des Geldes. Nur wenige Autoenthusiasten haben Zugang zu einem Geldbaum oder die grenzenlosen finanziellen Ressourcen, um einen Haufen Geld in ein Projekt zu stecken. Aus diesem Grund ist die B-Serie eine budgetfreundliche Wahl.

Während die B-Serie kein Weichei ist, mit Rennsport-Exemplaren, die regelmäßig die 1.000-PS-Marke überschreiten, und Straßenmodellen, die sich an ahnungslose V8-Fahrzeuge heranschleichen, ist sie in den Augen des Zubehörmarktes immer noch ein Baby: ihr Baby.

Erstmals 1989 in den USA eingeführt, ist die B-Serie seit 25 Jahren die bevorzugte Plattform der Honda-Tuner. In dieser Zeit haben Aftermarket-Firmen in Scharen Teile für die Plattform gebaut, getestet und verkauft, so dass sie reichlich vorhanden, erprobt und vor allem sehr erschwinglich sind.

Wenn das Budget bei einem geplanten Aufbau eine wichtige Rolle spielt, glänzt die B-Serie sicherlich. Und dank einer 12-jährigen Produktionszeit gibt es jede Menge B-Serien-Kerne, die auf der Craigslist Ihrer Wahl reif für die Auslese sind. Die meisten Exemplare – vor allem die B16- und B18A-Serien – sind für ein paar hundert Dollar zu haben, aber seltenere Modelle wie die B18C- und B18C5-Serien sind immer noch sehr günstig zu haben.

„Es gab sie einfach in so vielen verschiedenen Ausführungen“, sagt Mike Laskey von Laskey Racing. In ein paar Jahren, wenn mehr und mehr K-Fahrzeuge ihren Weg auf die Schrottplätze im ganzen Land finden, werden die Kernpreise noch weiter fallen und diesen Motor für Tuner zugänglicher machen.

Bei der Preisgestaltung eines Projekts ist es wichtig, das Gesamtbild zu betrachten. „Die B-Serie wird letztendlich billiger sein, wenn man sie in ein älteres Chassis einbaut“, sagte John Rodcharoen von Golden Eagle Manufacturing, einem Unternehmen, das Honda schon vor der Geburt der B-Serie bei der Leistungssteigerung unterstützt hat.

Dieser K24-Motor hat eine 87-mm-Bohrung und einen 99-mm-Hub, riesig für jede Honda-Plattform.

Nun wäre es eine Lüge zu behaupten, dass die K-Serie unverschämt teuer zu bauen ist oder dass sie nicht ihren Anteil an der Liebe des Zubehörmarktes hat. Die kürzere und neuere

„Es ist keine Herstellung erforderlich, um sie an das Fahrgestell anzupassen.“ Es gibt zwar Wechselsätze für K-Motoren, wie die, die Hybrid Racing für Civics von ’92 bis ’00 und Integras von ’94 bis ’01 anbietet, aber sie sind mit zusätzlichen Kosten verbunden ($1200 für den Hybrid Racing-Kit). Die Nachrüstung eines K-Motors erfordert sicherlich viel mehr Aufwand als die Verwendung eines B-Serien-Motors, mit dem viele ältere Honda-Plattformen ab Werk entweder in USDM- oder JDM-Iterationen ausgestattet waren.

Auf die Größe kommt es an … bei NA

Selbst mit Aftermarket-Hülsen ist die Hubraumkapazität der B-Serie durch den Bohrungsabstand begrenzt.

„Hubraum ist durch nichts zu ersetzen“, sagen Laskey, Rodcharoen und fast jeder andere, mit dem wir gesprochen haben. Und diese Aussage gilt besonders in der Welt der Saugmotoren. Aufgrund dieser Tatsache haben die Motoren der K-Serie einen soliden Vorteil gegenüber den B-Motoren.

Mit einer quadratischen Bohrung und einem Hub von 86 mm x 86 mm, wie sie von Honda geliefert werden, hat die kleinste Variante der K20-Serie immer noch einen Vorsprung von 0,2 bis 0,4 Litern auf alle Motoren der B-Serie, mit Ausnahme des B20. In der Welt der Honda-Vierzylinder ist selbst der kleinere K groß; aber sie werden noch größer.

Werfen Sie einen K24-Untermotor in den Mix (87 mm Bohrung x 99 mm Hub) und es gibt einfach keine Möglichkeit, dass die B-Serie mit dem Hubraum des K mithalten kann.

„Selbst mit einer Aftermarket-Hülse, die auf 87 mm aufgebohrt ist, und einer 100-105-mm-Hubkurbel bekommt man nur etwa 2,3 Liter aus einem B-Motor heraus, und das ist ein dumm-großer Status“, sagte Rodcharoen

Der Hubraum ist jedoch nur die halbe Miete. Ein großer Motor, der nicht atmen kann, ist immer noch ein Scheißhaufen. Das muss der Schlachtruf der Honda-Ingenieure während der Entwicklung des K-Motors gewesen sein, denn sie sorgten dafür, dass die K-Plattform atmen konnte.

Dieser B-Serien-Block wird mit Zylinderhülsen von Golden Eagle Manufacturing für großen Auftrieb und wahnsinnige Pferdestärken vorbereitet.

Die Zylinderköpfe der Leistungsvarianten der K-Serien-Motoren gehören zu den besten, die das Unternehmen je entwickelt hat. Mit extrem hohen Durchflussöffnungen, 33mm Einlassventilen (2mm mehr als bei der B-Serie) und vollrolligen Ventiltrieben – es ist eine gute Sache, dass es keinen Mangel an Atmosphäre gibt.

Laskey’s Bad B Series

Mike Laskey baut nicht nur knallharte Motoren, er fährt auch Rennen damit. Das Team Laskey baut derzeit diesen 2000er Civic SI mit einem aufgeladenen und gekühlten B18C-Motor. Der Motor wurde mit Benson-Hülsen, CP-Kolben und Carrillo-Pleueln vorbereitet. Portflow hat den Zylinderkopf bearbeitet, während Supertech Valvetrain die Ventile antreibt. Laskey schätzt die Leistung des Motors im Bereich von 1.100 PS.

Motoren der K-Serie haben im Saugbetrieb routinemäßig die 300-PS-Grenze geknackt, und wenn man die volle NA-Leistung anstrebt, ist es schwierig, ein Argument gegen die K-Plattform zusammenzustellen.

„Die K-Serie ist bei weitem besser: Der Kopf hat einen höheren CFM-Durchsatz, er hat Rollenstößel und einen größeren Hubraum“, sagt Rodcharoen.

Vorherrschaft des Boost

Im Bereich der Zwangsansaugung wird die Lücke zwischen der K-Serie und der B-Serie immer kleiner.

Während die K-Serie den bereits erwähnten, strömungsstärkeren Zylinderkopf und die Hubraumerhöhung mitbringt, überwindet der B-Motor diese Vorteile mit dem Ladedruck.

B- und K-Motoren können einiges aushalten, bevor sie an ihre Grenzen stoßen, aber beide benötigen Hülsen, verstärkte Befestigungselemente, Kolben und Pleuelstangen, wenn extrem hohe Ladedruck- und Leistungszahlen geplant sind.

Abgesehen davon gibt es unter den Top-Honda-Erbauern einige Meinungsverschiedenheiten über die Leistungsgrenzen dieser Motoren im Serienzustand.

Rodcharoen rät, dass die Serienhülsen ersetzt werden, wenn sich die Motoren der B-Serie der 300-PS-Marke nähern. Er gibt zwar zu, dass er Motoren gesehen hat, die diese Zahl ohne Hülsen übertreffen, aber seine Erfahrung legt nahe, dass sie nicht mehr lange halten.

Der Ventiltrieb der K-Serie ist eine enorme Verbesserung gegenüber den B-Motoren im Werkszustand, aber Nachrüstrollen wie diese Ferrea-Einheiten sind für die B-Serie erhältlich.

„Während sowohl die B- als auch die K-Blöcke ab Werk mit Gusseisenhülsen gegossen sind, hat der K-Block mehr Aluminium um die Dose herum gegossen, was der Festigkeit des Zylinders zugute kommt“, sagt Sean Ragains von ERL Performance, dem Unternehmen hinter dem Super Deck und Erbauer vieler Honda-Motoren mit vierfacher Leistung.

„Beide können mit einem angemessenen Zylinderdruck umgehen, aber wir sehen ein Problem, wenn entweder Detonation vorhanden ist oder ein Leistungszusatz verwendet wird, der sie über ihre Grenzen hinaus treibt.“

Wenn es um Kolben geht, werden beide Motoren mit Gussbutzen ausgeliefert, und jeder ernsthafte Konstrukteur wird bei einem Turbosetup einen Schmiedekolben empfehlen. Es ist schwer zu sagen, ob einer dieser Motoren den absoluten Vorteil hat, wenn es um die Aufladung geht, aber der Motor der B-Serie kann sicherlich mithalten.

„Ein größerer Motor der K-Serie wird den Turbo ein wenig schneller aufladen“, sagt Laskey „Aber viele der schnelleren Turboautos neigen immer noch dazu, Motoren der B-Serie zu sein.“

Ein weiterer wichtiger Vorteil ist die Abdichtung des Brennraums, etwas, was die Motoren der B-Serie gut können. „Sie haben einen Vorteil bei der Dichtungsstärke der Zylinderköpfe für stark aufgeladene Anwendungen aufgrund der kleineren Bohrung und der geringeren Abstände, die eine engere Positionierung der Kopfschrauben im Verhältnis zum Zylinder ermöglichen“, so Ragains.

Die K-Serie (links) hat mehr Material um die Zylinderbuchsen herum als die B-Serie (rechts). Das sorgt für einen stärkeren Block ab Werk.

Long Block Talk

Das Vorhandensein von Steuerrädern macht es leicht, einen B-Motor von einem K-Motor zu unterscheiden.

Die Motoren der B- und K-Serie haben beide gründlich überentwickelte Blöcke, die mit viel mehr PS auskommen, als Honda jemals beabsichtigt hat. Aber wenn man sie Seite an Seite vergleicht, ist die K-Serie eindeutig die innovativere und perfektioniertere Plattform – und warum auch nicht? Sie ist zehn Jahre jünger und die natürliche Weiterentwicklung des Motors der B-Serie. Der erste Punkt auf der „Was hat sich geändert“-Liste ist die Einführung einer Steuerkette.

Honda-Tuner hatten lange Zeit Zeit, sich mit Zahnriemen vertraut zu machen, da Honda sie bis zum Debüt des F20c-Motors im Honda S2000 fast durchgängig verwendete. Kurz danach wurde die K-Serie mit – ja, Sie haben es erraten – einer Steuerkette auf den Markt gebracht.

Während der Zahnriemen seit langem ein zuverlässiges und ästhetisch ansprechendes Mittel ist, um den Ventiltrieb in Schwung zu halten, ist die Steuerkette ein haltbareres Mittel, um diese Aufgabe zu erfüllen. Die Ketten, die in der K-Serie verwendet werden, verhindern auf bewundernswerte Weise, dass die Kolben mit den Ventilen in Berührung kommen, vor allem, wenn I-VTEC ins Spiel kommt. Allerdings gibt es einige Probleme mit dem Steuerkettenspanner der K-Serie. Hybrid Racing stellt eine verbesserte Einheit her, aber laut Rodcharoen reicht es in der Regel aus, den serienmäßigen Spanner durch eine neue Einheit zu ersetzen (vor allem, wenn der kurze Block eine hohe Laufleistung hat).

Hier ist ein Beispiel für einen Kopf der B-Serie, bei dem sich ein Nockenwellenlager gedreht hat. Die Nockenbohrung ist stark verkratzt und der Kopf ist jetzt Schrott.

Auch der Ventiltrieb stand auf der Renovierungsliste während der Entwicklungsphase der K-Serie. Die Kipphebel im Stil von B’s Pad sind verschwunden, stattdessen gibt es einen Satz Rolleneinheiten. Die Rollenräder laufen direkt auf den Nocken der Nockenwelle und reduzieren die Reibung, was zu einem drehzahlfreudigeren Motor führt.

Honda änderte auch die Art und Weise, wie der Ventiltrieb am Kopf befestigt ist. Bei der B-Serie ist der untere Lagersitz in den Kopf gefräst und der obere Deckel aufgeschraubt. Das funktioniert gut, aber wenn eine Nocke jemals ein Lager durchdreht oder ein Problem hat, ist der gesamte Zylinderkopf jetzt Schrott. Der Ventiltrieb der K ist mit dem Kopf verschraubt und kann vollständig entfernt und ausgetauscht werden. „Es ist möglich, eine Reparatur auf der Rennstrecke vorzunehmen, wenn die Nockenwelle beschädigt wird“, sagt Laskey.

Spielereien und Schnickschnack

Wie der völlig veraltete Computer, den Sie letzten Mittwoch gekauft haben, hat auch die B-Serie einige veraltete Komponenten. Und aufgrund der zehnjährigen technologischen Verbesserungen gegenüber der B-Serie hat der Motor der K-Serie einige zusätzliche technische Geräte.

Während viele B-Motoren mit Hondas berühmtem (und damals revolutionärem) VTEC-Ventiltrieb ausgestattet sind, verfügen einige Motoren der K-Serie serienmäßig über Hondas neuartiges I-VTEC-System. Der Unterschied liegt in den Nockenwellenverstellmöglichkeiten von I-VTEC. Während VTEC es dem Motor ermöglicht, bei einer bestimmten Drehzahl mechanisch ein anderes, aggressiveres Nockenprofil einzustellen, kann I-VTEC die Nockenwelle auch aktiv um plus oder minus 50 Grad vor- oder zurückstellen.

Die Zündanlage ist ein weiteres Segment, das bei den K-Motoren grundlegend überarbeitet wurde. Der antiquierte Verteiler, die Zündkerzendrähte und die Einzelspule sind verschwunden. An ihre Stelle ist eine moderne Zündspule getreten, die leistungsstärkere, präzise dosierte Funken mit tadelloser Steuergenauigkeit liefert. Das Schöne an der computergesteuerten Zündung ist, dass die Vorzündung zum perfekten Zeitpunkt dosiert werden kann. Aus diesem Grund werden die Motoren der K-Serie ab Werk mit einem viel höheren Verdichtungsverhältnis ausgeliefert (bis zu 11,7:1 bei JDM K20a-Motoren) als die früheren Motoren der B-Serie mit Verteiler.

Passt es?

Dieser Tauschkit von Hybrid Racing macht es einfach, einen Motor der K-Serie in ein älteres Chassis einzubauen.

Ein Motor der K-Serie in ein älteres Chassis einzubauen ist heute viel einfacher als noch vor fünf Jahren, birgt aber immer noch eine Reihe von Schwierigkeiten in sich. Ein Teil dieser Schwierigkeiten rührt von der gedrehten Ausrichtung der Motoren her. Anders als die B-Serie dreht sich der K-Motor im Uhrzeigersinn. Dadurch sind die Auspufföffnungen zur Spritzwand und die Einlassöffnungen zur Vorderseite des Fahrzeugs gerichtet.

Die neue Ausrichtung macht die Auspuffführung viel einfacher, aber der Motor erfordert Aftermarket-Halterungen, um ihn in ein älteres Chassis einzubauen. Aftermarket-Achsen, die das K-Serien-Getriebe an die entsprechenden Honda-Achsschenkel anpassen, sind ebenfalls erforderlich. Da es für jedes Fahrgestell so viele Variablen gibt, werden wir nicht in allen Einzelheiten auf den Motortausch eingehen. Aber wir werden darauf hinweisen, dass die K-Serie ein aufwändigerer Tausch ist als die B-Serie, die oft durch die Verwendung von Werkskomponenten wie Achsen und Halterungen installiert werden kann.

B oder nicht B

Ist es am Ende dieses Artikels klar, welchen Motor man bauen sollte? Nein, natürlich nicht! Beide sind technische Wunderwerke, die sagenhafte Pferdestärken pro Liter erzeugen können. Eine gebaute Version eines B- oder K-Motors verspricht, unterschiedslos Spaß zu machen und schnell zu sein. Ja, die K-Serie hat in praktisch jedem mechanischen Aspekt die Nase vorn, aber die B-Serie ist eine so erschwingliche, verfügbare und beliebte Plattform, dass es absolut unfair ist, sie auszuschließen. Besser bewaffnet mit ein wenig Wissen über jede dieser Plattformen, ist die Wahl immer noch bei Ihnen zu machen.

Dieser 3-Hauptgürtel, der bei einigen Blöcken der B-Serie verwendet wird, fügt Stärke hinzu, ist aber nicht ganz so stark wie der volle Gürtel der K-Serie.