La tecnología moderna de las juntas de culata MLS es mucho mejor que las juntas de papel y compuestas de la vieja escuela. Sin embargo, la instalación y la preparación adecuadas son la clave para hacerlas a prueba de bombas. Aquí hay algunos consejos, mitos y mejores prácticas generales para su próxima instalación de juntas de culata.

Olvídese de los teléfonos inteligentes, de los televisores de súper alta definición e incluso de ese artilugio de Amazon que le permite pedir una pizza con sólo hablarle. La mejor parte de los últimos avances en la tecnología es cómo ahora es más fácil que nunca hacer gran potencia en los motores de calle y de carrera.

Hoy en día los fanáticos de los caballos de fuerza tienen una multitud de opciones cuando se trata de ganar potencia. Pero si estamos hablando de un supercargador, turbocompresor, EFI, o incluso un kit stroker de la vieja escuela, todo se reduce a exprimir más aire y combustible en las cámaras de combustión para crear un mayor auge.
Para obtener más información sobre cómo funcionan las juntas MLS, echa un vistazo a esta historia

Por supuesto, cuanto más potencia se hace, más estrés se crea en el motor. En los viejos tiempos, las juntas de culata reventadas eran a menudo un problema cuando se obtenía una gran potencia. Hoy en día, no tiene que ser, pero usted todavía tiene que tomar las precauciones adecuadas. Todo se reduce a la selección de los componentes adecuados y a la preparación de los mismos. En este artículo tenemos algunos consejos sobre las cosas que hay que hacer y que sin duda ayudarán a reducir significativamente las posibilidades de una junta de culata rota. Oh, también vamos a disipar algunos mitos que en realidad puede hacer más daño que bien, también.

Composite vs MLS

Las juntas MLS están disponibles desde hace varios años y ya no son sólo para motores de competición caros y de alta gama. Las juntas MLS (que significa acero multicapa) son un paso más allá de las juntas compuestas estándar gracias a su construcción. Las juntas compuestas están hechas con anillos de fuego de acero para cada cilindro rodeados de algún otro material. En caso de que la culata se levante aunque sea un poco, los gases de combustión pueden escapar más allá del anillo de fuego de acero y quemar la junta en el breve momento antes de que la culata vuelva a su sitio.
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Las juntas MLS están construidas con tres o más capas de acero. Las capas exteriores están estampadas alrededor de las cámaras de combustión, así como la camisa de agua y los orificios de la galería de aceite que van entre el bloque y las culatas. Con esta configuración, si la culata se levanta, los relieves actúan como resortes para ayudar a mantener el sellado adecuado para mantener los gases de combustión donde pertenecen.

Las juntas MLS también hacen un trabajo superior de sellado entre materiales dispares. Hoy en día, las culatas de aluminio del mercado de accesorios son cada vez más populares, ya que los precios de las culatas de calidad están bajando. Pero cuando se enciende por primera vez un motor con un bloque de hierro fundido y culatas de aluminio, las culatas absorben el calor más rápidamente que el bloque de hierro fundido, haciendo que se expanda más rápidamente. Una junta MLS es mejor para manejar esa diferencia en las tasas de expansión que una junta compuesta típica. En el caso de que se produzca un preencendido o una detonación, la junta MLS, más robusta, también soporta mejor el tremendo pico de presión que se produce en esos casos.

Sea suave

Una junta de culata reventada casi siempre se achaca a -lo ha adivinado- la junta de culata. Pero si no se han sentado las bases adecuadas mecanizando correctamente las cubiertas del bloque y de las culatas, todas las juntas de culata fallarán. Tanto la cubierta del bloque como las culatas deben ser mecanizadas para que sean planas y paralelas a la línea central del cigüeñal con una precisión de un par de milésimas de pulgada. Las cubiertas también deben tener una superficie extremadamente lisa. La mayoría de los talleres de mecanizado modernos pueden lograr esto con facilidad, pero es importante no instalar la junta MLS en una cubierta picada, desgastada o mecanizada de forma tosca.

No se puede lograr esto con herramientas manuales por muy cuidadoso que sea. No importa lo bueno que seas como constructor de motores, a no ser que estés intentando sacar algún cacharro del desguace o conseguir que el coche del derby de demolición pase una noche más de carnicería, siempre es una buena idea que un taller mecánico limpie las cubiertas tanto para los motores nuevos como para los reconstruidos. A la larga, siempre merecerá la pena.

No se recubra

Que los padres se tomen el tiempo de enseñar a sus hijos e hijas a trabajar en los coches es una gran cosa. Lo que no es una gran cosa es cuando accidentalmente pasan a lo largo de mal, o anticuado, info.

Un ejemplo perfecto es el spray de cobre junta de la cabeza. En los viejos tiempos, los corredores y constructores de motores trataban de conseguir que las juntas de culata sobredimensionadas soportaran una potencia extra recubriéndolas con un spray a base de cobre. Esto rellenaría las irregularidades de la superficie de la cubierta del bloque o de las culatas y también ayudaría a disipar el calor de los puntos calientes (a menudo entre los puertos de escape de lado a lado en los Chevys de bloque pequeño).

Pero ese viejo truco es ahora mala información que debería dejarse en el pasado. Rociar un recubrimiento del mercado de accesorios en una junta MLS de calidad puede realmente dañar su rendimiento. Por ejemplo, las juntas Pro Seal MLS de JE están construidas con acero inoxidable y se les aplica un recubrimiento superficial de varias capas que incluye una «imprimación» para ayudar a que se adhiera a la junta inoxidable, una capa de Viton de alta resistencia para amoldarse a las pequeñas imperfecciones de la superficie de la culata o el bloque y, por último, un recubrimiento de silicona en la capa superior que es especialmente bueno para sellar los conductos de refrigerante y aceite que van del bloque a las culatas. Los modernos recubrimientos superficiales de las juntas MLS de calidad hacen un mejor trabajo que el que podría hacer una «pintura» de cobre rociada a mano, así que ahorre su dinero y deje esas cosas en el estante de la tienda de piezas. Todo lo que hay que hacer es utilizar un para limpiar adecuadamente todas las superficies metálicas antes de colocar la junta.

Cargas de apriete

Por muy buena que sea la junta de culata, ésta depende en gran medida de la carga de apriete adecuada de los tornillos de culata para que funcione correctamente. Conseguir una carga de apriete buena y uniforme en la junta depende de tres factores: el hardware de los tornillos, un par de apriete consistente en los tornillos y el patrón utilizado para apretar los tornillos.

Típicamente, los fabricantes de equipos originales utilizan tornillos de culata con par de apriete para sujetar las culatas al bloque. Los tornillos de par de torsión son de un solo uso. Por lo tanto, una vez que usted los saque, tírelos. Generalmente, estos pernos pueden ser identificados porque ellos tendrán una capa de superficie gris plana, pero si usted no está seguro, siempre juegue seguro y compre nuevos pernos de cabeza.

Puede comprar tornillos de cabeza de par de torsión relativamente baratos, pero le aconsejamos que no lo haga. En su lugar, invertir en un conjunto de sujetadores de calidad hecha por los fabricantes del mercado de accesorios como ARP. Estos tornillos no sólo son menos propensos a fallar, sino que también permiten mayores cargas de apriete y son reutilizables a través de múltiples reconstrucciones del motor.

Cuando compre nuevos tornillos, puede elegir entre pernos de culata y espárragos de culata. La mayoría de los constructores de motores de alto rendimiento utilizan pernos de culata siempre que sea posible porque pueden proporcionar una carga de sujeción más consistente. Esto se debe a que el espárrago de culata se enrosca en el bloque sin ninguna resistencia. Luego se instala la culata y se sujeta en su lugar con tuercas en los espárragos de la culata. Esto permite que los espárragos se coloquen casi en tensión pura en lugar de torsión.

Los tornillos de las culatas, por otro lado, deben ser girados en el bloque cuando se aplica el par de apriete. Esto significa que los pernos pueden retorcerse cuando se aplica el último par de apriete, lo que hace que la presión de apriete general sea a veces menos consistente de lo que podría ser. Sin embargo, los tornillos de culata son a veces necesarios porque facilitan mucho la extracción de un juego de culatas mientras está en el coche, ya que una vez que se retiran los tornillos, las culatas se pueden levantar directamente. Esto a menudo no es posible con los espárragos de culata porque las culatas tienen que ser deslizadas hacia fuera y hacia arriba hasta que se separen de los espárragos, y los guardabarros del coche u otras partes pueden interponerse en el camino. Por lo tanto, antes de comprar nuevos tornillos, planifique con antelación y determine si va a sacar las culatas con el motor todavía en el coche.

Cuando instale los tornillos de culata, es fundamental que nunca se instalen en seco. Esto permite que la fricción entre las roscas del sujetador y el bloque cree demasiada resistencia, lo que puede hacer que las cargas de sujeción varíen salvajemente. En su lugar, siempre debe utilizarse algún tipo de lubricante. ARP ha creado un lubricante para roscas que llaman Ultra-Torque y que hemos comprobado que funciona muy bien. Otros constructores de motores juran por el «lubricante de alta presión» de la vieja escuela, que viene de una variedad de fabricantes. Lo que no debe usarse como lubricante es el aceite de motor, que es demasiado fino para proporcionar una buena consistencia.

Los diferentes lubricantes proporcionan diferentes niveles de «lubricidad», que es una forma elegante de decir lo resbaladizos que son. Es importante saber exactamente qué lubricante se está utilizando porque afectará a la fuerza aplicada con la llave dinamométrica. Una llave dinamométrica mide la resistencia a una fuerza de torsión. Mientras tanto, la carga adecuada de los sujetadores requiere que estén en una cantidad específica de tensión en una línea recta a lo largo del perno o espárrago. Básicamente, se aprietan hasta el punto en que el perno o espárrago se estira unas milésimas de pulgada, poniéndolo en tensión. El tornillo reacciona al estar en tensión tratando de volver a su longitud original, tirando de la culata más fuerte al bloque.

Los fabricantes como ARP proporcionan las especificaciones de par de apriete adecuadas para los tornillos utilizando diferentes lubricantes. Es importante que usted siga las especificaciones exactas para el lubricante específico que está utilizando porque tienen en cuenta la lubricidad, o deslizamiento, del lubricante. Por ejemplo, si quiere cargar adecuadamente la junta de culata mientras lubrica las roscas de los tornillos de culata con Ultra-Torque, puede que tenga que ajustar su llave dinamométrica a 70 pies/libras, pero si está utilizando aceite de motor, que no lubrica tan bien las roscas, su llave dinamométrica debe ajustarse a un valor más alto. Asegúrese de utilizar siempre el par de apriete correcto tanto para el tornillo como para el lubricante que esté utilizando.

Por último, el orden en el que se aprietan los tornillos de la cabeza también es importante. Hay un montón de diagramas y tablas en Internet que muestran el orden correcto para apretar los tornillos de la cabeza para prácticamente cualquier culata, pero una vez que entienda el concepto no los necesitará. Siempre empiece con el perno más central o el perno de cabeza, entonces trabaje su manera fuera en el patrón de espiral. Esto ayuda a distribuir la carga sobre la junta de culata de manera uniforme para darle la mayor fuerza posible.

Preparación adecuada

Por último, pero ciertamente no menos importante, siempre tómese unos minutos para preparar tanto el bloque como las cabezas antes de comenzar el montaje. Incluso con un motor nuevo, utilice un limpiador de roscas para asegurarse de que todas las roscas en los agujeros de los tornillos están limpias, rectas y libres de rebabas. Si no dispone de un juego de cortahilos, puede utilizar un macho de roscar si es muy cuidadoso. Esto le ayudará a asegurarse de obtener una carga adecuada de los sujetadores de la cabeza sin nada que arruine las lecturas de par de torsión.

Y mientras está en ello, tómese un momento para biselar cualquier borde afilado creado por los procesos de mecanizado utilizados para crear el componente. Los bordes afilados no sólo crean puntos débiles, sino que también pueden impedir que la culata quede perfectamente plana. Puede utilizar papel de lija o una herramienta de desbarbado para reducir las rebabas y los bordes afilados. Sólo toma unos minutos para hacer, pero puede ser la diferencia entre una gran construcción del motor y uno que causa la frustración sin fin.