A juzgar por las guerras de los foros de Internet, plagadas de mensajes encendidos y ataques personales, la elección entre un motor Honda de la serie B o K es más una decisión religiosa que una basada en hechos o en la superioridad mecánica. Incluso dentro de la marca, abundan las lealtades de motor. Sin embargo, cuando el humo de las llamas del foro se aclara, cada uno de estos motores capaces tiene un conjunto único de pros y contras que sopesar.

La serie B original

El motor de la serie B cosechó un culto como el seguimiento en sus 12 años de producción.

La primera consideración que hay que hacer es el dinero. Pocos entusiastas del automóvil tienen acceso a un árbol de dinero o los recursos financieros ilimitados para lanzar montones de dinero en un proyecto. Por esa razón, la serie B es una opción económica.

Si bien la B no es una nenaza, con ejemplos de carreras que superan regularmente la marca de los 1.000 caballos y construcciones de calle que se acercan a los V8 desprevenidos, sigue siendo un bebé a los ojos del mercado de accesorios: su bebé.

La serie B, introducida por primera vez en los EE.UU. en 1989, ha sido la plataforma a la que acuden los tuneadores de Honda durante 25 años. En ese tiempo, las empresas del mercado de recambios han construido, probado y vendido piezas para la plataforma en masa, por lo que son abundantes, probadas y, lo que es más importante, muy asequibles.

Si el presupuesto es una preocupación importante en una construcción planificada, la serie B sin duda brilla. Y, gracias a una producción de 12 años, hay un montón de núcleos de la serie B maduros para la recolección en su localidad de Craigslist de elección. La mayoría de los ejemplos -especialmente los B16 y los B18A- se pueden conseguir por unos pocos cientos de dólares, pero los modelos más raros, como los B18C y los B18C5, siguen teniendo un precio elevado.

«Se fabricaron en muchas plataformas diferentes», dijo Mike Laskey de Laskey Racing. Dentro de unos años, a medida que más y más vehículos con motor K encuentren su camino en los desguaces de todo el país, los precios de los núcleos caerán aún más haciendo que este motor sea más accesible para los tuneadores.

Cuando se fija el precio de un proyecto, es importante mirar el panorama general. «La serie B será, en última instancia, más barata de intercambiar en un chasis más antiguo», dijo John Rodcharoen de Golden Eagle Manufacturing, una empresa que ha ayudado en el rendimiento de Honda desde antes del nacimiento de la serie B.

Este motor K24 tiene un diámetro de 87 mm y una carrera de 99 mm, enorme para cualquier plataforma Honda.

Ahora, decir que la serie K es extravagantemente cara de construir o que no tiene su parte de amor en el mercado de accesorios sería una mentira. El más corto y más reciente

«No hay fabricación necesaria para adaptarlo al chasis». Aunque hay kits de intercambio disponibles para los motores K, como los ofrecidos para los Civics ’92-’00, y los Integras ’94-’01 por Hybrid Racing, suponen un gasto extra (1200 dólares para el kit de Hybrid Racing). El reequipamiento de un motor K requiere ciertamente mucha más implicación que el uso de un motor de la serie B, que muchas plataformas Honda más antiguas venían de fábrica en iteraciones USDM o JDM.

El tamaño importa… cuando es NA

Incluso con manguitos del mercado de accesorios, la capacidad de desplazamiento de la serie B está limitada por la distancia entre los orificios.

«No hay reemplazo para el desplazamiento», dicen Laskey, Rodcharoen y casi todas las personas con las que hablamos. Y esta afirmación es especialmente cierta en el mundo de los motores de aspiración natural. Debido a este hecho, los motores de la serie K tienen una sólida ventaja sobre los de la serie B.

Con un diámetro y carrera cuadrados de 86 mm x 86 mm, tal y como los suministra Honda, la variante más pequeña de la serie K20 sigue aventajando en 0,2 a 0,4 litros a toda la línea de la serie B, excepto a la B20. En el mundo de los cuatro cilindros de Honda, incluso el K más pequeño es grande; pero, se hacen aún más grandes.

Trae un extremo inferior K24 en la mezcla (87 mm de diámetro x 99 mm de carrera) y simplemente no hay manera de que la serie B pueda ir de la mano con el desplazamiento del K.

«Incluso con un manguito del mercado de accesorios agujereado a 87 mm y un cigüeñal de 100-105 mm de carrera, sólo se obtienen unos 2,3 litros de una B, y eso es un estado estúpido», dijo Rodcharoen

La cilindrada, sin embargo, es sólo la mitad de la batalla. Un motor grande que no puede respirar sigue siendo un mojón. Ese debió ser el grito de guerra de los ingenieros de Honda durante el desarrollo de la K, porque se aseguraron de que la plataforma K pudiera respirar.

Este bloque de la serie B está siendo preparado con camisas de cilindro de Golden Eagle Manufacturing para obtener un gran impulso y una potencia insana.

Las culatas de las variantes de rendimiento de los motores de la serie K son algunas de las mejores que ha diseñado la compañía. Con puertos de flujo extremadamente alto, válvulas de admisión de 33 mm (2 mm más que en la serie B) y sistemas de válvulas de rodillo completo, es bueno que no haya escasez de atmósfera.

Laskey’s Bad B Series

Mike Laskey no sólo construye motores de mala calidad, sino que también corre con ellos. El equipo Laskey está construyendo este Civic SI del 2000 con un motor B18C turboalimentado e intercooler. El motor ha sido preparado con camisas Benson, pistones CP y bielas Carrillo. Portflow se encargó de las tareas de portación de la culata, mientras que Supertech valvetrain acciona las válvulas. Laskey estima la potencia del motor en el rango de los 1.100 caballos.

Los motores de la serie K han superado habitualmente la barrera de los 300 CV con aspiración natural y, si el objetivo es un rendimiento NA total, es difícil argumentar en contra de la plataforma K.

«La serie K es mejor con diferencia: la culata tiene un mayor caudal de CFM, tiene balancines y una mayor cilindrada», dijo Rodcharoen.

Supremacía de los motores

En el ámbito de la inducción forzada, la diferencia entre la serie K y la serie B se reduce.

Si bien la serie K cuenta con la mencionada culata de mayor caudal y el aumento de cilindrada, la serie B supera fácilmente esas ventajas con la sobrealimentación.

Los motores de la serie B y de la serie K pueden soportar bastante abuso antes de llegar a sus límites, pero ambos necesitarán manguitos, fijaciones mejoradas, pistones y bielas cuando se planeen cifras de sobrealimentación y potencia extremadamente altas.

Dicho esto, hay cierta discrepancia entre los mejores constructores de Honda sobre las limitaciones de potencia de cada uno de estos motores en su forma original.

Rodcharoen aconseja que se sustituyan los manguitos originales cuando se acerquen al nivel de 300 caballos en los motores de la serie B. Aunque admite que ha visto motores que eclipsan esta cifra sin manguitos, su experiencia sugiere que están en tiempo prestado.

El tren de válvulas de la serie K es una enorme mejora sobre el de la B en el acabado de fábrica, pero, los rodillos de adaptación como estas unidades Ferrea están disponibles para la serie B.

«Mientras que ambos bloques B y K están fundidos con manguitos de hierro fundido de fábrica, el K tiene más aluminio fundido alrededor de la lata que ayuda a la resistencia del cilindro», dijo Sean Ragains de ERL Performance, la empresa detrás del Super Deck y el constructor de muchos motores Honda de cuatro caballos.

«Ambos pueden soportar una cantidad razonable de presión en el cilindro, pero donde vemos un problema es cuando hay detonación presente o se utiliza un aditivo de potencia que lo empuja más allá de su límite»

Cuando se trata de pistones, ambos motores se emiten con babosas de fundición y cualquier constructor serio recomendará una forja en una configuración turbo. En lo que respecta a la ventaja absoluta de uno de estos motores cuando se trata de la turboalimentación, es difícil de decir, pero la serie B puede ciertamente mantener su posición.

«Un motor más grande de la serie K va a cargar el turbo un poco más rápido», dice Laskey «Pero, muchos de los coches más rápidos con turbo tienden a ser motores de la serie B».

Otra ventaja importante es el sellado de la cámara de combustión, algo que los motores de la serie B hacen bien. «Hay una ventaja en la fuerza de sellado de las culatas para las aplicaciones fuertemente potenciadas debido al menor diámetro y espacio que permite una ubicación más cercana de los tornillos de la culata en relación con el cilindro», dijo Ragains.

La serie K (izquierda) tiene más material alrededor de las camisas de los cilindros que la serie B (derecha). Esto hace que el bloque sea más fuerte desde la fábrica.

Hablando de bloques largos

La presencia de engranajes de distribución hace que sea fácil identificar un motor de la serie B de un motor de la serie K.

Los motores de las series B y K tienen bloques completamente sobredimensionados que pueden vivir con montones de caballos más de lo que Honda pretendía. Pero, cuando se comparan lado a lado, la serie K es claramente la plataforma más innovadora y perfeccionada, ¿y por qué no iba a serlo? Es diez años más joven y la evolución natural del motor de la serie B. Lo primero en la lista de «lo que ha cambiado» es la adición de una cadena de distribución.

Los tuneadores de Honda han tenido mucho tiempo para familiarizarse con las correas de distribución, ya que Honda las utilizó casi universalmente hasta el debut del motor F20c en el Honda S2000. Poco después, la serie K fue lanzada con – sí, lo has adivinado – una cadena de distribución.

Aunque las correas de distribución han sido durante mucho tiempo un elemento básico de la fiabilidad de los motores ligeros y son bastante atractivas estéticamente, los medios para mantener el tren de válvulas zumbando en sintonía, la cadena de distribución es un medio más duradero para hacer el trabajo. Las cadenas utilizadas en la serie K hacen un trabajo admirable para evitar que los pistones intimen con las válvulas, especialmente cuando entra en juego el I-VTEC. Sin embargo, hay algunos problemas con el tensor de la cadena de distribución de la K. Hybrid Racing fabrica una unidad mejorada pero, según Rodcharoen, suele ser suficiente con sustituir el tensor original por uno nuevo (especialmente cuando el bloque corto tiene mucho kilometraje).

Aquí hay un ejemplo de una culata de la serie B que hizo girar un cojinete de leva. El orificio de la leva está muy rayado y la cabeza es ahora una chatarra.

También en la lista de renovación durante la etapa de diseño de la serie K estaba el tren de válvulas. Desaparecieron los balancines de estilo almohadilla de B y en su lugar hay un conjunto de unidades de rodillos. Las ruedas de rodillos se montan directamente en el lóbulo del árbol de levas, reduciendo la fricción para crear un motor más feliz con las revoluciones.

Honda también cambió la forma en que el tren de válvulas se une a la cabeza. En la serie B, el soporte del cojinete inferior está mecanizado en la culata y la tapa superior está atornillada. La configuración funciona bien, pero si alguna vez una leva hace girar un cojinete o tiene un problema, toda la culata es ahora una chatarra. El tren de válvulas de la K se atornilla a la culata y es totalmente desmontable y reemplazable. «Es posible hacer una reparación en la pista si se daña la leva», dijo Laskey.

Aparatos y artilugios

Al igual que el ordenador completamente anticuado que compraste el miércoles pasado, la serie B tiene varios componentes anticuados. Y, debido a su década de mejoras tecnológicas con respecto a la B, el motor de la serie K lleva algún hardware extra y tecnológico.