La moderna tecnologia delle guarnizioni di testa MLS è molto meglio della vecchia scuola di carta e delle guarnizioni composite. Tuttavia, una corretta installazione e preparazione sono la chiave per renderle a prova di bomba! Ecco alcuni consigli, miti e buone pratiche generali per la vostra prossima installazione di guarnizioni di testa.

Dimenticate gli smartphone, i televisori ad altissima definizione, e anche quell’aggeggio di Amazon che vi permette di ordinare una pizza semplicemente parlandogli. La parte migliore degli ultimi progressi nella tecnologia è come sia ora più facile che mai fare grande potenza in strada e motori da corsa.

In questi giorni i maniaci della potenza hanno una moltitudine di opzioni quando si tratta di fare potenza. Ma se stiamo parlando di una sovralimentazione, turbo, EFI, o anche un kit stroker vecchia scuola – tutto si riduce a spremere più aria e carburante nelle camere di combustione per creare un boom più grande.
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Ovviamente, più potenza si fa, più stress si crea sul motore. Ai vecchi tempi, le guarnizioni di testa saltate erano spesso un problema quando si faceva grande potenza. In questi giorni, non deve essere così, ma bisogna comunque prendere le dovute precauzioni. Tutto si riduce a selezionare i componenti giusti e a prepararli correttamente. In questo articolo abbiamo alcuni consigli sulle cose da fare che sicuramente aiuteranno a ridurre significativamente le possibilità di una guarnizione di testa saltata. Oh, dissiperemo anche alcuni miti che possono effettivamente fare più male che bene, troppo.

Composite vs MLS

Le guarnizioni MLS sono disponibili da diversi anni e non sono più solo per motori da corsa costosi e di alto livello. Le guarnizioni MLS (che sta per Multi-Layer Steel) sono un passo avanti rispetto alle guarnizioni composite standard grazie alla loro costruzione. Le guarnizioni composite sono fatte con anelli di fuoco in acciaio per ogni cilindro circondati da qualche altro materiale. Nel caso in cui la testa del cilindro si sollevi anche solo un po’, i gas di combustione possono sfuggire oltre l’anello di fuoco in acciaio e bruciare la guarnizione nel breve momento prima che la testa venga rimessa in posizione.
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Le guarnizioni MLS sono costruite da tre o più strati di acciaio. Gli strati esterni sono impressi intorno alle camere di combustione così come i fori della camicia d’acqua e della galleria dell’olio che portano tra il blocco e le teste dei cilindri. Con questa configurazione, se la testa del cilindro si solleva, i rilievi agiscono come molle per aiutare a mantenere la corretta tenuta per mantenere i gas di combustione al loro posto.

Le guarnizioni MLS fanno anche un lavoro superiore di tenuta tra materiali disparati. In questi giorni, le teste dei cilindri in alluminio aftermarket stanno diventando molto più popolari perché i prezzi per una testa di qualità stanno scendendo. Ma quando si accende un motore con un blocco in ghisa e teste in alluminio, le teste assorbono il calore più velocemente del blocco in ghisa, facendolo espandere più rapidamente. Una guarnizione MLS è più adatta a gestire questa differenza nei tassi di espansione rispetto a una tipica guarnizione composita. Nel caso in cui si ottiene in pre-accensione o detonazione, la guarnizione MLS più robusta è anche meglio a sopportare il tremendo picco di pressione quegli eventi creano.

Be Smooth

Una guarnizione di testa saltata è quasi sempre attribuita a – avete indovinato – la guarnizione di testa. Ma se non avete gettato le giuste basi lavorando correttamente i ponti del blocco e delle teste dei cilindri, ogni guarnizione di testa fallirà. Sia il ponte del blocco che le teste dei cilindri devono essere lavorati in modo che siano piatti e paralleli alla linea centrale dell’albero motore entro un paio di millesimi di pollice. I ponti devono anche avere una superficie estremamente liscia. La maggior parte delle moderne officine meccaniche possono realizzare questo con facilità, ma è importante non installare la guarnizione MLS su un ponte bucherellato, usurato o lavorato in modo approssimativo.

Non si può ottenere questo con utensili manuali, non importa quanto si sia attenti. Non importa quanto siate bravi come costruttori di motori, a meno che non stiate cercando di guidare una carretta fuori dallo sfasciacarrozze o di far passare alla macchina del demolition derby un’altra notte di carneficina, è sempre una buona idea avere un’officina meccanica che pulisca i ponti sia per i nuovi motori che per le ricostruzioni. Alla lunga, ne varrà sempre la pena.

Non rivestire

I padri che si prendono il tempo per insegnare ai loro figli e figlie come lavorare sulle auto è una grande cosa. Quello che non è una grande cosa è quando accidentalmente passano informazioni sbagliate o obsolete.

Un esempio perfetto è lo spray per guarnizioni di testa in rame. Ai vecchi tempi i piloti e i costruttori di motori cercavano di far sì che le guarnizioni di testa spaiate gestissero la potenza extra rivestendole con uno spray a base di rame. Questo riempirebbe le irregolarità della superficie nella coperta del blocco o delle teste dei cilindri e aiuterebbe anche a dissipare il calore dai punti caldi (spesso tra le porte di scarico laterali su piccoli blocchi Chevys).

Ma quel vecchio trucco è ora una cattiva informazione che dovrebbe essere lasciata nel passato. Spruzzare un rivestimento aftermarket su una guarnizione MLS di qualità può effettivamente danneggiare le sue prestazioni. Per esempio, le guarnizioni Pro Seal MLS di JE sono tutte costruite in acciaio inossidabile e dotate di un rivestimento superficiale multistrato che include un “primer” per aiutarlo ad aderire alla guarnizione inossidabile, uno strato di Viton ad alta resistenza per modellarsi alle piccole imperfezioni della superficie sulla testa o sul blocco, e infine un rivestimento superiore di silicone che è particolarmente buono per sigillare i passaggi del refrigerante e dell’olio che si spostano dal blocco alle teste. I moderni rivestimenti superficiali sulle guarnizioni MLS di qualità fanno un lavoro migliore di una “vernice” di rame spruzzata a mano, quindi risparmiate i vostri soldi e lasciate quella roba sullo scaffale del negozio di ricambi. Tutto ciò che deve essere fatto è usare un per pulire adeguatamente tutte le superfici metalliche prima che la guarnizione sia posata.

Carico di serraggio

Non importa quanto sia buona la guarnizione della testa, essa è ancora estremamente dipendente dal corretto carico di serraggio degli elementi di fissaggio della testa per aiutarla a funzionare correttamente. Ottenere un buon carico di serraggio uniforme su tutta la guarnizione dipende da tre fattori: l’hardware di fissaggio, la coppia costante sugli elementi di fissaggio e il modello usato per stringere gli elementi di fissaggio.

In genere, gli OEM usano bulloni di testa con coppia di serraggio per fissare le teste dei cilindri al blocco. I bulloni torque-to-yield sono utilizzati una sola volta. Quindi una volta che li tirate fuori, buttateli via. Di solito, questi bulloni possono essere identificati perché avranno un rivestimento superficiale grigio piatto, ma se non siete sicuri, andate sempre sul sicuro e comprate nuovi bulloni di testa.

È possibile acquistare bulloni di testa di ricambio con coppia di serraggio relativamente a buon mercato, ma noi lo sconsigliamo. Invece, investite in un set di bulloni di qualità fatti da produttori aftermarket come ARP. Non solo questi elementi di fissaggio sono meno soggetti a guasti, ma permettono anche carichi di serraggio più elevati e sono riutilizzabili attraverso più ricostruzioni del motore.

Quando si acquistano nuovi elementi di fissaggio, è possibile scegliere tra bulloni di testa e prigionieri di testa. La maggior parte dei costruttori di motori ad alte prestazioni usano i prigionieri di testa quando possibile, perché possono fornire un carico di serraggio più consistente. Questo perché il perno della testa viene infilato nel blocco senza alcuna resistenza. Poi la testa viene installata e fissata in posizione con i dadi sui perni della testa. Questo permette ai prigionieri di essere messi quasi in pura tensione piuttosto che in torsione.

I bulloni della testa, d’altra parte, devono essere girati nel blocco quando viene applicata la coppia. Questo significa che i bulloni possono essere attorcigliati quando viene applicata l’ultima parte della coppia, rendendo la pressione di serraggio complessiva a volte meno consistente di quanto potrebbe essere. I bulloni della testa sono, tuttavia, a volte necessari perché rendono molto più facile tirare una serie di teste mentre sono ancora in macchina perché una volta che i bulloni sono rimossi le teste dei cilindri possono essere sollevate direttamente. Questo spesso non è possibile con i perni di testa perché le teste devono essere fatte scivolare fuori e verso l’alto fino a quando non liberano i perni, e i parafanghi dell’auto o altre parti possono mettersi in mezzo. Quindi, prima di acquistare nuovi elementi di fissaggio, pianificate in anticipo e determinate se potreste tirare le teste con il motore ancora nell’auto.

Quando si installano gli elementi di fissaggio della testa, è fondamentale che non siano mai installati a secco. Questo permette all’attrito tra le filettature dell’elemento di fissaggio e il blocco di creare troppa resistenza, il che può far variare selvaggiamente i carichi di serraggio. Invece, si dovrebbe sempre usare un qualche tipo di lubrificante. ARP ha creato un lubrificante per filetti che chiamano Ultra-Torque che abbiamo trovato funziona molto bene. Altri costruttori di motori giurano sulla vecchia scuola “High Pressure Lube,” che viene da una varietà di produttori. Quello che non dovrebbe essere usato come lubrificante è l’olio motore, che è troppo sottile per fornire una buona consistenza.

I lubrificanti diversi forniscono diversi livelli di “lubrificazione”, che è un modo fantasioso di dire quanto sono scivolosi. È importante sapere esattamente quale lubrificante si sta usando perché influenzerà la forza applicata con la chiave dinamometrica. Una chiave dinamometrica misura la resistenza a una forza di torsione. Nel frattempo, il corretto caricamento degli elementi di fissaggio richiede che siano in una specifica quantità di tensione in linea retta lungo la lunghezza del bullone o del prigioniero. Essenzialmente, vengono stretti fino al punto in cui il bullone o il prigioniero si allunga di qualche millesimo di pollice, mettendolo in tensione. L’elemento di fissaggio reagisce all’essere in tensione cercando di tornare alla sua lunghezza originale, tirando la testa del cilindro più stretta al blocco.

Produttori come ARP forniscono specifiche di coppia adeguate per i bulloni usando diversi lubrificanti. È importante che seguiate le specifiche esatte per il lubrificante specifico che state usando perché tengono conto della lubrificazione, o scivolosità, del lubrificante. Per esempio, se si vuole caricare correttamente la guarnizione della testa mentre si lubrificano le filettature dei bulloni con Ultra-Torque, potrebbe essere necessario impostare la chiave dinamometrica a 70 ft/lbs, ma se si sta usando olio per motori che non fa un lavoro altrettanto buono nel lubrificare le filettature, la chiave dinamometrica dovrebbe essere impostata più in alto. Assicurarsi di utilizzare sempre l’impostazione di coppia corretta per entrambi il fissaggio e lubrificante che si sta utilizzando.

Infine, è importante anche l’ordine in cui si avvitano i dispositivi di fissaggio della testa. Ci sono un sacco di diagrammi e grafici su internet che mostrano l’ordine corretto per stringere i bulloni della testa per praticamente qualsiasi testa del cilindro, ma una volta che si capisce il concetto non ne avrete bisogno. Iniziate sempre con il bullone o il prigioniero della testa più centrale, poi procedete verso l’esterno secondo uno schema a spirale. Questo aiuta a distribuire il carico sulla guarnizione della testa in modo uniforme per darle la maggior forza possibile.

Preparazione corretta

In ultimo, ma certamente non meno importante, prendetevi sempre qualche momento per preparare sia il blocco che le teste prima di iniziare il montaggio. Anche con un nuovo motore, usate un cacciavite per assicurarvi che tutte le filettature nei fori dei bulloni siano pulite, dritte e senza bave. Se non avete un set di scacciafili, potete usare un rubinetto per filetti se siete molto attenti. Questo aiuterà a fare in modo di ottenere un carico adeguato dei dispositivi di fissaggio della testa senza nulla che possa rovinare le letture di coppia.

E già che ci siete, prendetevi un momento per smussare qualsiasi bordo tagliente creato dai processi di lavorazione utilizzati per creare il componente. Gli spigoli vivi non solo creano punti deboli, ma possono anche impedire che la testa del cilindro sia perfettamente piatta. Si può usare la carta vetrata o uno strumento di sbavatura per ridurre le bave e gli spigoli vivi. Ci vogliono solo pochi minuti per farlo, ma può essere la differenza tra un grande motore e uno che causa una frustrazione senza fine.