Il 10 agosto 2018 ha visto un’esibizione aerea imprevista e tragica sopra Seattle: un Bombardier Dash 8 Q400, seguito da due F-15 dell’US Air Force, ha eseguito una serie di manovre audaci prima di schiantarsi in una zona poco popolata. Il velivolo è stato rubato da un tecnico aeronautico, sollevando una domanda importante: come è successo, e soprattutto, come evitare che accada di nuovo?

Anche se l’evento ha inizialmente causato molte speculazioni, le cause, la motivazione del colpevole e i dettagli tecnici alla fine sono diventati chiari. Il 29enne Richard Russel non aveva alcun addestramento da pilota, ma conosceva bene la routine di avvio del motore per eseguire controlli regolari e ha affinato le sue abilità di volo giocando con i simulatori di aerei sul suo computer.

È stato un colpo di fortuna improbabile che una persona casuale, che ha seguito una serie di facili passi ed è finita ai comandi di un proiettile di venti tonnellate ad alta velocità sopra una grande area popolata, non aveva alcuna intenzione di danneggiare altre persone, e si accontentava di divertirsi con alcune manovre aeree prima di commettere il suicidio

Tanta fortuna non c’è sempre stata. Dirottamenti di aerei da parte del personale sono già accaduti in passato, gli esempi più tragici sono il volo Germanwings 9525 e, forse, il volo Malaysia Airlines MH370. In molti casi, l’intenzione del pilota è quella di deviare e far precipitare l’aereo. Con l’eccezione del furto del Boeing 727 dell’Angola Airlines nel 2003, l’aereo rubato era sempre già in volo, e l’idea che un semplice tecnico potesse compiere un atto simile non è mai stata presa in considerazione.

Lo shock iniziale causato dall’incidente si è rapidamente trasformato in una richiesta di cambiamenti. Sono stati proposti diversi cambiamenti, uno dei quali è l’installazione di sistemi meccanici che impediscano al personale non verificato di accedere all’aereo. L’amministratore delegato di Alaska Airlines, Brad Tilden, interrogato da The Washington Post su tale sistema all’indomani dell’incidente, ha semplicemente rifiutato di commentare. È chiaro che i tecnici, specialmente quelli che sono autorizzati a eseguire i giri del motore, non possono essere facilmente “chiusi fuori” dall’aereo.

Un’altra proposta era quella di limitare elettronicamente i controlli dell’aereo. Alan Stolzer, esperto di sicurezza al College of Aviation della Embry-Riddle Aeronautical Academy, ha ventilato questa idea in un’intervista a Wired. Secondo lui, il computer potrebbe bloccare i controlli al di fuori degli orari operativi, impedendo anche ai dipendenti autorizzati di dirottare l’aereo.

Ma numerosi rapporti e raccomandazioni scaturiti da un’indagine non menzionano questa opzione. Naturalmente, richiederebbe molta cooperazione tra i produttori di aerei, gli aeroporti e le compagnie aeree che possiedono gli aerei, e un serio impegno da parte di tutte queste parti, senza contare gli investimenti necessari per aggiornare software e hardware per migliaia di aerei.

Una tale mossa non può essere considerata probabile, soprattutto visto che non farebbe nulla per prevenire il tipo più visibile e comune di dirottamenti di aerei, quelli eseguiti da piloti o passeggeri in volo.

L’unica opzione rimasta, discussa a lungo all’indomani dell’incidente, era il miglioramento dei controlli dei precedenti e dei test psicologici per tutto il personale coinvolto nelle operazioni di volo. L’Aviation Employee Screening and Security Enhancement Act è stato approvato dalla maggioranza della Camera degli Stati Uniti nel 2017, un anno prima dell’incidente di Seattle. La legge chiedeva il miglioramento di vari sistemi di sicurezza aeroportuale, ma anche una maggiore cooperazione tra le forze dell’ordine e gli aeroporti nel tentativo di impedire che persone, che potrebbero costituire una minaccia interna, possano ottenere un lavoro nel settore.

La Camera ha approvato la legge, che è stata ricevuta dal Senato ed esaminata dall’apposita commissione, dopo di che da tre anni non è successo nulla. Non si sa se – e quando – il Senato, la cui approvazione la legge deve subire, la voterà. Ancora più oscuro è se i cambiamenti introdotti dalla legge possano impedire che qualcosa come la rapina di Seattle si ripeta. Richard Russel non aveva né una storia di azioni criminali, né un intento suicida facilmente identificabile. Le sue interazioni con un controllo del traffico aereo lo mostrano di umore elevato, se non giocoso.

Quindi, cosa è successo dopo l’incidente, oltre alla semplice comprensione che una tale tragedia può accadere e non è facilmente prevenibile? Sia a livello nazionale che internazionale – in gran parte niente. L’aeroporto internazionale di Seattle-Tacoma (SEA), da cui è decollato il Q400 condannato, è stato l’unico a reagire. Secondo il portavoce Perry Cooper, intervistato da KomoNews un anno dopo l’incidente, “decine di cambiamenti” raccomandati dai rapporti post-azione sono stati implementati, dal miglioramento dell’accesso alla sicurezza a servizi aggiuntivi di salute mentale.

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