A giudicare dalle guerre sui forum di internet, piene di post infuocati e attacchi personali, la scelta tra un motore Honda serie B o K è più una decisione religiosa che una basata su fatti o superiorità meccanica. Anche all’interno del marchio, le fedeltà al motore abbondano. Tuttavia, quando il fumo dalle fiamme del forum si cancella, ognuno di questi motori capaci ha un unico insieme di pro e contro da pesare.

La serie B originale

Il motore di serie B ha raccolto un culto come il seguito in 12 anni di produzione.

La prima considerazione che deve essere fatta è denaro. Pochi appassionati di automobili hanno accesso a un albero dei soldi o a risorse finanziarie illimitate per gettare pile di denaro in un progetto. Per questo motivo la serie B è una scelta amichevole di bilancio.

Mentre la B non è una femminuccia, con esempi di corsa regolarmente eclissando il marchio di 1.000 cavalli e strada costruisce furtivamente su V8 ignari, è ancora un bambino agli occhi del mercato degli accessori: il loro bambino.

Prima introdotto negli Stati Uniti nel 1989, la serie B è stata la piattaforma go-to di sintonizzatori Honda per 25 anni. In questo tempo, le aziende aftermarket hanno costruito, testato e venduto parti per la piattaforma in massa; rendendole abbondanti, testate nel tempo e, soprattutto, molto convenienti.

Se il budget è una preoccupazione importante in una costruzione pianificata, la serie B brilla certamente. E, grazie a una produzione di 12 anni, ci sono un sacco di nuclei di serie B maturi per la raccolta nella vostra località Craigslist di scelta. La maggior parte degli esempi – soprattutto la serie B16s e B18A – può essere raccolto per poche centinaia di dollari, ma finiture più rare come il B18Cs e B18C5s ancora comando prima moneta.

“Sono appena venuto in così tante piattaforme diverse,” ha detto Mike Laskey di Laskey Racing. In pochi anni, come sempre più veicoli K-powered trovano la loro strada in sfasciacarrozze in tutto il paese, i prezzi del nucleo scenderà ancora di più rendendo questo motore più accessibile ai tuner.

Quando il prezzo fuori un progetto, è importante guardare il quadro generale. “La serie B sarà in definitiva più conveniente per scambiare in un telaio più vecchio”, ha detto John Rodcharoen di Golden Eagle Manufacturing, una società che ha aiutato nelle prestazioni Honda da prima della nascita della serie B.

Questo motore K24 ha un alesaggio di 87 mm e una corsa di 99 mm, enorme per qualsiasi piattaforma Honda.

Ora, dire che la serie K è stravagantemente costosa da costruire o che non ha la sua quota di amore aftermarket sarebbe una bugia. Il più breve e più recente

“Non c’è nessuna fabbricazione necessaria per adattarlo al telaio”. Mentre ci sono kit di scambio disponibili per motori K, come quelli offerti per ’92-’00 Civics e ’94-’01 Integras da Hybrid Racing, sono una spesa extra ($1200 per il kit di Hybrid Racing). Retrofittare un motore K richiede certamente molto più coinvolgimento che usare un motore di serie B, che molte vecchie piattaforme Honda sono venute con dalla fabbrica nelle iterazioni USDM o JDM.

Le dimensioni contano… Quando NA

Anche con i manicotti aftermarket, la capacità di cilindrata della serie B è limitata dalla spaziatura dell’alesaggio.

“Non c’è sostituzione per la cilindrata”, dice Laskey, Rodcharoen e circa ogni altra persona con cui abbiamo parlato. E questa affermazione suona particolarmente vera nel mondo della potenza aspirata. A causa di questo fatto, i motori della serie K hanno un solido vantaggio sulla Bs.

Con un alesaggio e una corsa quadrati di 86 mm x 86 mm, come consegnato da Honda, la variante più piccola della serie K20 mette ancora un vantaggio di .2.4 litri su tutta la linea della serie B, tranne il B20. Nel mondo dei quattro cilindri Honda, anche il più piccolo K è grande; ma, diventano ancora più grandi.

Getta un K24 bottom end nel mix (87 mm di alesaggio x 99 mm di corsa) e non c’è semplicemente modo che la serie B possa andare faccia a faccia con la cilindrata del K.

“Anche con un manicotto aftermarket alesato a 87 mm e una manovella stroker da 100-105 mm si ottengono solo circa 2,3 litri da una B, e questo è uno status stupido-grande”, ha detto Rodcharoen

La cilindrata, tuttavia, è solo metà della battaglia. Un grande motore che non può respirare è ancora uno stronzo. Questo deve essere stato il grido di battaglia degli ingegneri Honda durante lo sviluppo della K, perché hanno fatto in modo che la piattaforma K potesse respirare.

Questo blocco della serie B è stato preparato con maniche cilindro da Golden Eagle Manufacturing per grande spinta e cavalli pazzi.

Le teste dei cilindri sulle varianti di prestazioni dei motori della serie K sono alcune delle migliori che l’azienda abbia mai progettato. Con porte ad altissimo flusso, valvole di aspirazione da 33mm (2mm in più rispetto alla serie B) e teste valvole full-roller – è una buona cosa che non manchi l’atmosfera.

Laskey’s Bad B Series

Mike Laskey non costruisce solo motori cazzuti, li fa anche correre. Il Team Laskey sta attualmente costruendo questa Civic SI del 2000 con un motore B18C turbo e intercooler. Il motore è stato preparato con manicotti Benson, pistoni CP e aste Carrillo. Portflow ha gestito i compiti di porting della testa mentre Supertech valvetrain aziona le valvole. Laskey stima l’uscita del motore nella gamma di 1.100 cavalli.

I motori della serie K hanno abitualmente rotto la barriera dei 300 CV aspirati e, se l’obiettivo è la performance NA, è difficile compilare un caso contro la piattaforma K.

“La serie K è migliore di gran lunga: la testa scorre più CFM, ha bilancieri a rullo e una cilindrata maggiore”, ha detto Rodcharoen.

Supremazia Boost

Nel regno dell’induzione forzata, il divario tra la serie K e la serie B si riduce.

Mentre la serie K ha la testa del cilindro più fluida e il salto di cilindrata menzionati in precedenza, la B supera facilmente questi vantaggi con la spinta.

I motori B e K possono sopportare un bel po’ di abusi prima di raggiungere i loro limiti, ma entrambi avranno bisogno di manicotti, dispositivi di fissaggio aggiornati, pistoni e bielle quando sono previsti numeri di potenza e spinta estremamente alti.

Con questo detto, c’è qualche dissenso tra i migliori costruttori Honda circa i limiti di potenza di ciascuno di questi motori in forma di stock.

Rodcharoen consiglia di sostituire le maniche stock quando si avvicina al livello di 300 cavalli sui motori di serie B. Mentre ammette di aver visto motori eclissare questo numero senza manicotti, la sua esperienza suggerisce che sono in prestito.

Il gruppo valvole della serie K è un enorme miglioramento rispetto a quello della B in assetto di fabbrica ma, rulli di retrofit come queste unità Ferrea sono disponibili per la serie B.

“Mentre entrambi i blocchi B e K sono fusi con manicotti in ghisa dalla fabbrica, il K ha più alluminio fuso che circonda la lattina che aiuta con la forza del cilindro,” ha detto Sean Ragains di ERL Performance, la società dietro il Super Deck e il costruttore di molti motori Honda quadrupli cavalli.

“Entrambi possono gestire una quantità ragionevole di pressione del cilindro, ma dove vediamo un problema è quando c’è o detonazione presente o un addder di potenza viene utilizzato che spinge oltre il suo limite.”

Quando si tratta di pistoni, entrambi i motori sono emessi con slugs cast e qualsiasi costruttore serio consiglierà una forgiatura in una configurazione turbo. Per quanto riguarda uno di questi motori che ha il vantaggio assoluto quando si tratta di sovralimentazione, è difficile da dire, ma la serie B può certamente tiene il suo proprio.

“Un motore più grande della serie K sta andando a spool il turbo un po ‘più veloce”, dice Laskey “Ma, un sacco di auto turbo più veloce tendono ad essere ancora motori di serie B.”

Un altro vantaggio importante è in camera di combustione di tenuta, qualcosa che i motori di serie B fanno bene. “La loro forza di tenuta sulle teste dei cilindri è vantaggiosa per le applicazioni fortemente potenziate grazie al foro e alla spaziatura più piccoli che permettono una posizione più vicina dei bulloni della testa rispetto al cilindro”, ha detto Ragains.

La serie K (a sinistra) ha più materiale intorno alle maniche dei cilindri rispetto alla serie B (a destra). Questo rende un blocco più forte dalla fabbrica.

Long Block Talk

La presenza di ingranaggi di distribuzione rende facile identificare un motore B da un K.

I motori della serie B e K hanno entrambi blocchi completamente sovra-ingegnerizzati che possono vivere con molti più cavalli di quanto Honda abbia mai voluto. Ma, quando si confrontano fianco a fianco, la serie K è chiaramente la piattaforma più innovativa e perfezionata – e perché non dovrebbe esserlo? È dieci anni più giovane e l’evoluzione naturale del motore della serie B. Il primo punto della lista “cosa è cambiato” è l’aggiunta di una catena di distribuzione.

I tuner Honda hanno avuto un bel po’ di tempo per familiarizzare con le cinghie di distribuzione, dato che Honda le ha usate quasi universalmente fino al debutto del motore F20c nella Honda S2000. Poco dopo, la serie K è stata rilasciata con – sì, avete indovinato – una catena di distribuzione.

Mentre le cinghie di distribuzione sono state un punto fermo di lunga data di affidabilità leggera e sono abbastanza esteticamente accattivante, mezzi per mantenere la trasmissione delle valvole ronzante in sintonia, la catena di distribuzione è un mezzo più durevole per fare il lavoro. Le catene usate sulla serie K fanno un lavoro ammirevole per evitare che i pistoni diventino intimi con le valvole, specialmente quando entra in gioco l’I-VTEC. Ci sono però alcuni problemi con il tenditore della catena di distribuzione della K. Hybrid Racing fa un’unità aggiornata, ma secondo Rodcharoen, assicurarsi di sostituire il tenditore stock con un’unità fresca (specialmente quando il blocco corto ha un alto chilometraggio) è solitamente sufficiente.

Qui c’è un esempio di una testa di serie B che ha girato un cuscinetto a camme. Il foro della camma è pesantemente segnato e la testa è ora spazzatura.

Anche nella lista dei rinnovamenti durante la fase di progettazione della serie K c’era la trasmissione delle valvole. Non ci sono più i bilancieri a tampone della B e al loro posto c’è un set di unità a rulli. Le ruote a rulli viaggiano direttamente sul lobo dell’albero a camme, riducendo l’attrito per creare un motore più felice di giri.

Honda ha anche cambiato il modo in cui la trasmissione delle valvole si attacca alla testa. Nella serie B, il perno inferiore del cuscinetto è lavorato nella testa con il tappo superiore imbullonato in cima. La configurazione funziona bene, ma se una camma dovesse mai girare un cuscinetto o avere un problema, l’intera testa del cilindro è ora spazzatura. Il gruppo valvole nella K si avvita alla testa ed è interamente rimovibile e sostituibile. “E’ possibile fare una riparazione in pista se si danneggia la camma”, ha detto Laskey.

Gizmos e Gadgetry

Come il computer completamente obsoleto che avete comprato mercoledì scorso, la serie B ha diversi componenti datati. E, a causa del suo decennio di miglioramenti tecnologici rispetto alla B, il motore della serie K ha un po’ di hardware extra, tecnologico.

Mentre molti motori della serie B hanno il famoso (e all’epoca rivoluzionario) sistema di valvole VTEC della Honda, molti motori della serie K sono dotati del nuovo sistema I-VTEC della Honda. La differenza sta nelle capacità di fasatura delle camme di I-VTEC. Mentre VTEC permette al motore di impegnare meccanicamente un diverso, più aggressivo profilo di camma ad un RPM predeterminato, I-VTEC può anche attivamente avanzare o ritardare l’albero a camme più o meno 50 gradi.

Il sistema di accensione è un altro segmento che è stato sostanzialmente rinnovato nei motori K. Sono spariti l’antiquato distributore, i fili delle candele e la bobina singola. Al suo posto, un moderno sistema di accensione coil-on-plug che offre scintille più potenti e misurate con precisione impeccabile. La bellezza dell’accensione controllata dal computer è che l’anticipo delle scintille può essere dosato al momento perfetto. Per questo motivo i motori della serie K sono rilasciati con rapporti di compressione molto più alti dalla fabbrica (fino a 11,7:1 nei motori JDM K20a) rispetto ai precedenti motori di serie B basati su distributore.

Si adatta?

Questo kit di scambio di Hybrid Racing rende facile l’inserimento di un motore della serie K in un vecchio telaio.

Spostare un motore della serie K in un vecchio telaio è molto più facile oggi che cinque anni fa, ma presenta ancora una serie di difficoltà. Parte di questa difficoltà deriva dall’orientamento ruotato dei motori. A differenza della serie B, il K gira in senso orario. Questo mette le porte di scarico di fronte al firewall e le porte di aspirazione verso la parte anteriore dell’auto.

Il nuovo orientamento rende il routing di scarico molto più facile, ma il motore richiederà supporti aftermarket per imbullonare in un vecchio telaio. Assali aftermarket che adattano il transaxle della serie K ai fusi a snodo Honda applicabili saranno anche richiesti. Poiché ci sono così tante variabili per ogni telaio, non andremo nel dettaglio completo su swap del motore. Ma faremo il caso che la serie K è una sostituzione più coinvolta rispetto alla B, che spesso può essere installata attraverso l’uso di componenti di fabbrica come assali e supporti.

Alla B o non alla B

Quindi, al culmine di questo articolo, è chiaro quale motore si dovrebbe costruire? Certo che no! Entrambi sono meraviglie dell’ingegneria in grado di produrre livelli mitici di cavalli per litro. Una versione costruita di un motore B o K promette di essere indistintamente divertente e veloce. Sì, la serie K fa pendere la bilancia a suo favore praticamente in ogni aspetto meccanico, ma la serie B è una piattaforma così accessibile, disponibile e amata che è assolutamente ingiusto escluderla. Meglio armati di un po’ di conoscenza su ciascuna di queste piattaforme, la scelta è ancora vostra da fare.

Questa cintura a 3 principi usata su alcuni blocchi della serie B aggiunge forza ma non è così forte come la cintura completa della serie K.