Q: Ero interessato alla vostra rubrica sul carburante diesel nei motori a benzina. In estate nella nostra casa sul lago compro benzina senza etanolo. La uso nelle barche, nel trattore da giardino, nel tosaerba, nei tagliabordi e in altri piccoli motori. Mi è stato detto che è un carburante migliore per questi scopi. Alla fine dell’estate mi rimane sempre qualche gallone. Piuttosto che conservarlo durante l’inverno lo metto nella mia auto, una Honda CRV 2011. Sto facendo qualche danno? Può commentare sull’opportunità di usare gas non etanolo per questi scopi?

A: No, non stai facendo alcun danno alla tua Honda – o a qualsiasi altro veicolo a motore a benzina – usando carburante non ossigenato. In effetti, è mia convinzione che i motori a benzina di oggi preferirebbero il carburante non ossigenato – molto meno possibilità di accumulo di umidità e/o corrosione e una resa chilometrica del carburante notevolmente migliore.

Penso che sia importante riconoscere che i motori a benzina sono stati progettati per funzionare con – aspettate – benzina! La tecnologia moderna ha permesso alle case automobilistiche di costruire motori che possono funzionare con, e tollerare, miscele di etanolo.

È anche mia opinione che l’uso dell’etanolo come potenziatore di ottani nella benzina sia originariamente dovuto alla messa al bando del piombo tetraetile nei primi anni ’80. Il piombo tetraetile era un booster di ottano poco costoso che funzionava anche come “dissipatore di calore” o lubrificante per migliorare il trasferimento del calore della combustione dalla valvola di scarico alla sede della valvola e alla testa del cilindro. Sfortunatamente, dopo decenni di utilizzo è diventato chiaro che il piombo tetra-etile è anche un composto tossico che danneggia l’ambiente.

Non c’è nulla di dannoso nell’uso di carburanti ossigenati nei motori moderni, ma è poco adatto alle attrezzature ad uso stagionale e ai piccoli motori. Gli ossicarburanti non amano stare fermi per lunghi periodi a causa della potenziale separazione di fase – acqua e gas – e della corrosione.

Quindi non preoccupatevi, la vostra Honda funzionerà benissimo con il carburante non ossigenato.

Q: Mia figlia ha una Ford Taurus del 2002 con il motore 3.0 litri con 59.000 miglia in ottime condizioni. Sta avendo un problema con l’auto in stallo. L’auto si è bloccata per la prima volta dopo che era stata in officina per far lavare il nucleo del riscaldatore, cambiare il refrigerante e sostituire alcuni tubi. Ha iniziato a bloccarsi quando stava frenando, ma da allora ha progredito fino a bloccarsi a volte quando è seduta ad un semaforo. L’auto riparte sempre subito. Il concessionario Ford ha detto che non ci sono codici e ha verificato che la pressione del carburante è buona, escludendo un problema alla pompa del carburante o al filtro. Qualche consiglio?

A: Mi rendo conto che può sembrare troppo ovvio, ma una perdita o un guasto al tubo del vuoto del booster dei freni, alla valvola di controllo o al booster genererebbe questo preciso scenario. Creerebbe una significativa perdita di vuoto ogni volta che i freni vengono applicati sia durante la guida che durante una sosta, causando potenzialmente uno stallo.

Q: Per quanto riguarda i minivan Chrysler che bruciano un po’ d’olio, il peggior spreco d’olio che abbia mai avuto è stata la mia Mazda Cosmo del 1977, il cui motore rotativo è arrivato al punto in cui usava un quarto ogni 15 miglia. Mi piaceva molto guidare quell’auto, però.

A: Il problema con i primi motori rotativi e la loro camera di combustione a forma di epitrocoide erano le guarnizioni apicali sul rotore a tre lobi. Quando il rotore gira all’interno della camera di combustione di forma eccentrica, queste guarnizioni erano progettate per sigillare le punte del rotore alla parete della camera di combustione. Con l’usura delle guarnizioni apicali, questa azione di tenuta si è deteriorata e quantità crescenti di olio sono rimaste nella camera di combustione e sono state bruciate. Il primo sintomo o le guarnizioni dell’apice usurate erano lunghi tempi di manovella a freddo, dovuti alla mancanza di un’adeguata compressione.

Il motore rotativo Wankel è un ingegnoso lavoro di ingegneria – molto leggero, poche parti mobili, alta potenza e con i materiali e l’ingegneria di oggi, lunga durata.

Paul Brand è autore di “How to Repair Your Car” e “How to Repair Your Truck and SUV,” pubblicati da Motorbooks.