2018年8月10日、シアトル上空で予定外の悲惨な航空ショーが行われました：ボンバルディア・ダッシュ8 Q400が、米空軍F15 2機に続いて、人口の少ない地域に墜落するまで、数々のまたは大胆な操縦を披露しています。 航空機は航空機技術者によって盗まれたもので、なぜこのようなことが起こったのか、そしてより重大なのは、どのようにして再発を防ぐのか、という重要な問題を提起しています。 29歳のリチャード・ラッセルはパイロットとしての訓練は受けていなかったが、定期点検のためのエンジン始動ルーチンに精通し、コンピュータで航空機シミュレータをプレイしながら飛行技術を磨いていたのであった。

無作為な人間が、いくつかの簡単な手順を踏んで、主要な人口密集地の上空で20トンの高速弾丸を操縦することになったのは、他人を傷つける意図もなく、自殺する前にいくつかの空中操縦で自分を楽しませることで満足していた、ありえない幸運だった

こうした幸運は常にあったわけではありません。 人員による航空機のハイジャックは以前にもあり、最も悲劇的な例はジャーマンウイングス9525便と、おそらくマレーシア航空MH370便であろう。 多くの場合、パイロットの意図としては、操縦して墜落させることである。 2003年のアンゴラ航空ボーイング727の強盗を除いて、盗まれた航空機は常にすでに空中にあり、単なる技術者がそのような行為を行うという考えは、単に考えられなかっただけである

事件による最初のショックは、急速に変化を求める声へと変化した。 そのうちのひとつが、確認されていない人物が航空機にアクセスするのを防ぐ機械的なシステムの設置であった。 アラスカ航空のCEOであるブラッド・ティルデン氏は、事故後、ワシントンポスト紙にそのようなシステムについての問い合わせを受けたが、コメントを避けただけであった。 技術者、特にエンジン・ランを行う権限を持つ技術者が、航空機から簡単に「締め出される」ことがないのは明らかである。

もう一つの提案は、航空機の制御を電子的に制限することであった。 エンブリー・リドル航空アカデミーの航空カレッジの安全専門家であるアラン・ストルツァーは、ワイアードのインタビューでこのアイデアを披露しています。 同氏によると、コンピュータが運航時間外に操縦装置をロックすることで、権限のある従業員でも飛行機をハイジャックできないようにすることができるという。

しかし、調査の結果得られた数々の報告書や勧告には、このオプションについて触れられていない。 当然ながら、航空機メーカー、空港、航空機を所有する航空会社の協力が必要で、何千機もの航空機のソフトウェアとハードウェアのアップグレードに必要な投資はもちろん、これらすべての関係者の真剣な取り組みが必要である。

このような動きは、特に、飛行中にパイロットや乗客によって行われる、より目につきやすく一般的な航空機ハイジャックを防ぐことは何もできないことを考えると、可能性が高いとは考えられません。

唯一の残された選択肢は、墜落事故の余波で長く議論された、航空機の運航に関わるすべての人員の身元確認と心理テストを改善することでした。 シアトル事件の1年前の2017年、米下院の多数決で「航空職員審査・保安強化法」が承認された。 同法は、空港の各種セキュリティシステムの改善を求めたが、内部脅威となりうる人物が業界で職を得ることを防ぐため、法執行機関と空港の協力関係を強化するものだった。

下院が法案を可決し、上院がそれを受けて適切な委員会で審査されたが、その後3年間何も起こらなかった。 この法律が承認を受けなければならない上院で、いつ、どのような投票が行われるかは不明である。 さらに、この法律が導入されることによって、シアトルでの強盗事件のようなことが二度と起こらないようにできるのかどうかということも不明である。 リチャード・ラッセルには犯罪歴もなければ、簡単に自殺の意図が特定できるわけでもない。 航空管制官とのやりとりでは、遊び心とまではいかないまでも、気分が高揚している様子がうかがえる。

では、このような悲劇が起こりうること、そして簡単に防げるものではないことを理解する以外に、事件後何が起こったのでしょうか？ 国内および国際的なレベルでは、ほとんど何もありません。 Q400が離陸したシアトル・タコマ国際空港（SEA）は、唯一反応した空港だった。 事件から1年後にKomoNewsが取材した広報担当者のペリー・クーパー氏によると、事後報告で推奨された「数十の変更」が実施され、セキュリティアクセスの改善から精神衛生サービスの追加に至るまで、さまざまな変更がなされたという。