時計を25年前に巻き戻してください。 日産B13型セントラSE-Rは、当時最もホットで高い評価を受けたパフォーマンスコンパクトの1台です。 しかし、今はどうでしょう。 今、その名を耳にすることはほとんどない。 なぜなのでしょうか？

プラットフォームがB13であることから、B13 SE-Rは1991年から1994年まで生産され、短い生産期間の中で日産のヒット作となりました。 コンパクトカーは楽しく、速く、そして手頃な価格であることを証明し、自動車の展望を変えたのである。 しかし、B13型SE-Rは多くのエンスージアストから忘れ去られており、それはとても残念なことです。 もし、あなたが楽しい日本のクラシックカーを探しているのなら、SE-Rはあなたが探しているものであるかもしれません。 現在でも楽しめるだけでなく、レンチをかけるのも簡単で、小さいながらも忠実なコミュニティがあり、現在ではそれなりの値段で手に入れることができるのである。

かつてターボ全盛の時代、コンパクトカーは高回転の自然吸気エンジンとマニュアルトランスミッションを組み合わせた、ピュアリストの夢のようなクルマだった。 セントラSE-Rは、日産の伝説的な直列4気筒エンジン、SR20DEを搭載していた。 140psを発生し、7500rpmのレッドラインまで一気に回転する。 SE-Rはスロットル入力に即座に反応し、ピークパワー帯を維持するために絶え間ないシフトチェンジが必要であった。

SR20DEエンジンを補完するために、セントラSE-Rにはビスカス・リミテッド・スリップ・ディファレンシャルが装備されました。 これにより、パワーを余すところなく路面に伝えることができ、ハンドリングが大幅に改善された。 実際、フロントドライブの車としてはハンドリングが非常によく、SE-RはしばしばBMW2002と比較されました。

セントラの最大の利点は、その重量であった。 2500ポンドを下回る重量で、車は軽快でスピーディーだった。 サスペンションはハードなコーナリングでも安定性を保つことができ、SR20DEは140馬力しか出なかったが、車を速く走らせるには十分すぎるほどだった。

1990年、初代日産セントラSE-Rをレビューしたとき、私たちは賞賛に満ち溢れていた。 「SE-Rは、その性格とは裏腹の外観を持っている」と、R&Tの編集者アンドリュー・ボーンホップは書いています。 「フロント・エアダムやトランクに取り付けられたリア・スポイラーなどの穏やかな空力補助は、実際のサメというより、むしろドレスアップされた食料雑貨店のような印象を与える」

その総合性能とともに、知る人ぞ知る愛好家がSE-Rを好むもうひとつの理由は、エンジンの信頼性と簡単なメンテナンスだ。 SR20DEは、もともとヨーロッパ市場のプリメーラ（後にインフィニティG20となる小型セダン）用に設計されたものである。 日産がSR20DEで目指したのは、ドイツのアウトバーンでそれなりの速度を維持できるエンジンを作り、欧州市場にアピールすることであった。 その結果、世界中で数多くの形で採用され、現在でもアフターマーケットで大きな支持を得ている。 そのため、日陰者であることに加え、家庭でのメンテナンスや改造が手頃に行える。

B13 SE-Rを長年愛用しているジョーダン・ホワイト氏は、これまで十数台を所有しているが、エンジンに深刻な問題が発生したことはないそうだ。 「手入れをすれば、永遠に使えるよ」とホワイトは言う。 「私が経験した唯一の問題は、よくある5速ギアの飛び出しです。 それ以外は、手入れをすれば、セントラSE-Rは素晴らしいです。”

5速インプットシャフトの歯が摩耗することによって起こるポップアウトは、5速にシフトするときにシフターが物理的にニュートラルに移動してしまうというものです。 この問題は、主に1991年と1992年の車に見られ、300ドルから400ドルのキットで修正することができます。 しかし、ホワイトさんによると、かなりの手間がかかるので、自宅でトランスミッションを分解するのが面倒な人は、ショップに持ち込んだ方が賢明かもしれないとのことです。

トランスミッションの問題はさておき、B13型SE-Rの性能は現在も健在である。 その証拠に、B13型SE-Rの経験豊富なオーナー、トロイ・マッキューンはこう語る。 この9月、彼はボウリンググリーンにある国立コルベットミュージアム主催のトラックデイに愛車を持ち込んだ。 当初、彼は自分のクルマがコース上で巨大なバックアップを引き起こすのではないかとナーバスになっていたが、まったくそんなことはなかった。

「イベント全体では、私が通した人の数と、私を通さなければならない人の数はほぼ同じだったと思います」と、マッキオンは語ります。 「一番自慢できるのは、C7 Z06を追い越したことです。 この小さな日本の4気筒車が、あんな怪物を追い越すなんて、教官も驚いていたようです”

マッキーンとホワイトからまだわからないかもしれないが、B13 SE-Rの最大の強みは、その熱狂的なコミュニティである。 少人数で結束の固いグループは、その薄さを情熱と絶え間ないコミュニケーションで補っている。 世間はこのクルマのことを忘れているかもしれないが、この熱狂的なファンは、このクルマのストーリーを共有したいと思っているのだ。

「SE-Rのコミュニティはすごいですよ」とホワイトさん。 「毎年開催されるSE-Rコンベンションには、カリフォルニアからニュージャージーまで、全米各地から集まってくるんですよ」。

では、B13のSE-Rがそんなに望ましい資質と豊かなコミュニティを持っているなら、なぜもっと頻繁にそれについて聞かないのでしょうか？

さて、その大きな理由は、直面した競争にある。 SE-Rは90年代初頭のアイコンではあったが、アキュラ・インテグラ、ホンダ・プレリュード、マツダ・ミアータ、さらにはホンダCRXなど、この価格帯の優れたクルマがたくさんあり、競合していたのである。 また、直接のライバルではなかったが、トヨタ・スープラ、マツダ・RX-7、アキュラNSXなど、この10年の記憶を支配する車も忘れてはいけない。 SE-Rは、その影で多くのエンスージアストに見向きもされず、価格も抑えられているのは良いことだ。 しかし、生産台数が少ないため、きれいな個体を見つけるのは難しい。

B13セントラの販売台数のうち、SE-Rはごく一部で、25年以上前に限定生産されたこともあり、状態のいいものがどれだけ残っているかはわからない。 SE-Rは25年以上前に限定生産されたため、状態の良いものがどれだけ残っているか分かりません。 最近Bring-A-Trailerで5万マイルしか走っていないミントコンディションのSE-Rが5000ドルで売られていました。 自分の時間とお金に見合うものを見つけるには少し時間がかかるかもしれませんが、よく整備された車や趣味の良い改造車を見つけることができれば、現在では驚くほどお得なのです。 そのため、このクルマは、「B13セントラSE-R」と呼ばれています。 日産はB14セントラにSE-Rトリムさえ提供せず、B14 SEトリムはSR20DEエンジンを搭載していたが、独立リアサスペンションをトーションビームに変え、ビスカスLSDをなくし、リアスウェイバーとリアディスクブレーキのサイズを小さくしてしまったのだ。 2000年にB15型セントラでSE-Rの名が復活した時には、B13型SE-Rがスポーツコンパクトの黄金時代に際立った存在であったという特別な要素からは程遠くなっていたのである。

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