2006年モデルとして登場した現代のダッジ・チャージャーは、モパー・コミュニティーの中で賛否両論を巻き起こしている。 伝統主義者や純粋主義者は、ダッジが有名なチャージャーの名前を、1960年代と1970年代のような大きな2ドア・ハードトップではなく、大きな4ドア・セダンとして生まれ変わらせたことに激怒し、モパーファンが4ドアのチャージャーを受け入れないので、この車は失敗するに違いないと主張したのである。

幸いなことに、そのような人々はすべて間違っており、チャージャーはすぐに成功を収め、2006年以来、米国で最も人気のある大型セダン、そして最も人気のある後輪駆動セダンへと上り詰めたのである。 多くのセダンが前輪駆動であるため、チャージャーが後輪駆動のベストセラーであることは驚くことではないが、この筋肉質なダッジの4ドアがフォード・トーラスやシボレー・インパラなどのモデルを上回っていることは、アメリカ人がフルサイズのセダンに単なるスペース以上のものを求めていることを表している。

現代のチャージャーが有名になったのは、燃料価格が記録的に高く、他の自動車メーカーがあらゆるサイズセグメントでフロントドライブのレイアウトを持つ小型で効率のよいセダンに注力していた頃で、ダッジは多くの人が意味がないと考える車を作っていたのである。 セダンを買う人は効率と快適さを求めている」と批評家は主張しましたが、チャージャーは毎年その誤りを証明し続け、他のセダンがアメリカの風景から完全に消えていく中で強い販売台数を記録しました。

チャージャーは唯一の4ドアマッスルカー
2つ以上のドアを持つものをマッスルカーと呼ぶことに抵抗を感じる人もいますが、ダッジは長い間、現代のチャージャーを4ドアマッスルカーとして売り出し、すべての点で自動車メーカーの人々は正しいのです。 クラシックなマッスルカーと呼ぶにはドアが多すぎるが、大きくてパワフルなリア駆動のマシンで、フロントとリアのシートはクラシックなマッスルカーと同じ広さだ。 現在のチャージャーは、チャレンジャーに匹敵する性能を持っていますが、チャージャーのオーナーはその性能に加え、後部座席に簡単にアクセスできる余分な座席スペースを享受しているのです。

Ford は Taurus SHO でマスタングのようなパフォーマンスを提供しようとしていますが、明らかにポニーカーのフィーリングをセダンに具現化できていません。 シボレーはSSスポーツセダンを「4ドア・コルベット」として売り出すまでに至ったが、そのホールデン製マシンは純正性能の乏しいレベルの割に高価で、数年前のポンティアックG8と同様、すぐに消滅してしまったのである。 G8は、エンジンと性能をフルに発揮するチャージャーに最も近い真のライバルだったが、ポンティアックが消滅すると、G8プログラムも消滅してしまったのだ。

言い換えれば、シボレーやフォードの愛好家が何らかの理由でどうしてもセダンに乗らなければならない場合、性能面で大きな妥協をしなければならなかったが、チャレンジャーよりチャージャーの方がスペースが必要なダッジファンにとっては、長年にわたって妥協のない回答があったのである。

これは、ダッジ・チャージャーをその性能と荷室の広さから見ている人すべてに当てはまる理論で、米国市場で販売されているセダンの中で、これほど性能と価格のバランスが取れているものは他にないでしょう。

基本的に、ダッジ・チャージャーが2006年に導入されて以来うまくいっている最大の理由は、大型セダンにマッスルカーのドライビング・ダイナミクス、姿勢、全体的なパフォーマンスを提供していることです。 5820>

チャージャーはたくさんのバックを提供する
上記のように、フルサイズでリアドライブのダッジチャージャーの真の競争相手は、メルセデスベンツ、BMW、レクサスなどのブランドだけである。 それらの企業はいずれも幅広いパワーレベルと価格を提供していますが、その価格はチャージャーよりもはるかに高く、一方でパワーの範囲は少し低くなっています。 2020年のダッジ・チャージャーは、300馬力のペンタスターV6を基本形に、370馬力の5.7リッターミル、485馬力の6.4リッターエンジン、パッケージによって707馬力または717馬力のヘルキャットと、3種類のヘミV8が続きます。 300馬力のモデルは31,000ドル弱、370馬力のモデルは38,000ドル弱、485馬力のモデルは42,000ドル前後、707馬力のヘルキャットは69,000ドル前後からとなっています。 また、523馬力のM550iは77,000ドルから、600馬力のM5は102,000ドルからとなっています。 5シリーズはチャージャーより一回り小さいが、BMWの7シリーズにステップアップすると、価格はダッジと合理的に比較できるものでもない。

もちろん、ダッジ・チャージャーSRTヘルキャットは、内燃機関の4ドアセダンで707馬力と650lb-ftのトルクを持つものは世界中にないという事実に基づいて、2015年モデルで発売されて以来売れ筋となっているが、他のラインナップを見ても、チャージャーが価格に対して素晴らしいパフォーマンスを提供していることは疑いようもないことであろう。 例えば、485馬力のチャージャー・スキャットパックは4万2000ドル強からで、7万5000ドル以下の4ドア車で、ヘミ搭載マシンに迫るものはほとんどない。

300馬力のSXTやGT、370馬力のR/Tなど低出力モデルでも、この価格で同等の性能を持つセダンはほとんどなく、少し高い価格帯でもチャージャーはすべての競合車を圧倒しているのです。

チャージャーがマッスルカーの性能とセダンの機能性を求めるバイヤーを惹きつけるのと同じように、大きなダッジは、ラインアップ全体で馬力あたりの価格が安いことでバイヤーを惹きつけているのです。 5820>

チャージャーは毎年改良されている
最後に、チャージャーが以前のお客さんを呼び戻して新型を購入し続けている理由は、ダッジが常に少しずつでも車を改良していることです。

2005年、2006年モデルとして登場したチャージャーは、3.5リッターV6で250馬力、5.7リッターヘミで340馬力、初代SRT8で425馬力というパワーを持っていたのです。 2006年当時、アメリカンセダンでこれだけのパワーを持つ車はあまりなく、ましてやダッジチャレンジャーはまだ登場していなかったので、この425psのモデルは衝撃的であった。

時が経つにつれ、ダッジはより強力なエンジンを新たに導入し、2012年には470psと470lb-ftのトルクを発揮する392ヘミを発表した。 同時に、292馬力のベースV6が導入され、5.7リッターヘミは370馬力にパワーアップした。 2015年には392馬力が485馬力にアップし、もちろん2015年には707馬力のヘルキャットチャージャーも登場した。

パワーレベルは毎年変わっていないが、ダッジはモデルイヤーごとに小さな変更を加え、デイトナなどの特別トリムレベルを導入している。 また、ヘルキャットのブレーキ、サスペンション、ホイールとタイヤの組み合わせなど、より高価なトリムレベルの特徴を取り入れ、デイトナパッケージの一部としてR/Tとスキャットパックの購入者に提供するという素晴らしい仕事をしています。 また、年ごとにカラーパレットの変更、新しいホイール、新しいインテリアトリムの変更があり、大きな中期リフレッシュや全新世代がなくても、モデルを新鮮に保っている。

最後に、ダッジはインテリア技術の改善を継続的に導入する素晴らしい仕事をした。賞を獲得したUConnectタッチスクリーンシステムをベースに新機能と互換性をアップグレードし、車の制御を通じてスマートフォンの機能を簡単に楽しむことができるようにしたのだ。

確かに、ダッジ・チャージャーと同様のプレミアムなインテリア機能とスペースを提供する車はたくさんありますが、チャージャーのパワーレベルやドライビングダイナミクスを提供する競合車は少なく、チャージャーの価格帯に近い価格でインテリアテクノロジー、スペース、パフォーマンスの組み合わせを提供する競合車はありません。

Patrick Rall @TheAutoBeard はトルクニュースの編集長を務めています。 Twitterの@TorqueNewsAuto、Facebookでフォローし、ヒントを送ってください。 また、Youtubeでパトリックをフォローすることができます。