BMWの金字塔であるGSが40年以上も存在していることを考えると、非常に驚かされる。 1980年にデビューしたGSは、BMWのモーターサイクル部門を消滅から救い、新しいアドベンチャー・セグメントを形成し、今日、業界で最もホットなチケットのひとつとなっているのです。 それは、GSとその兄貴分であるGSアドベンチャーが、通勤から渓谷、砂漠のオフピステまで、あらゆるシチュエーションで完璧に対応できることだ。 このような多用途性は、現代のモーターサイクルでは非常に難しい芸当である。 しかし、だからといってBMWは、せっかく獲得した栄光に安住しているわけではありません。 2018年末、BMWは水平対向ボクサーモーターにバイエルンの巨人、ShiftCamテクノロジーを採用した新エディション、R 1250 GS Adventureを発表した
新型バイクBMW R 1250 GS Adventure。 Photo by Joerg Kuenstle, courtesy of BMW Motorrad.
ShiftCamはBMW版可変バルブタイミングといえるでしょう。 カムシャフトの端にあるシフトゲートを使用すると、低回転でのパーシャルスロットル時に、燃焼サイクルの異なるタイミングで吸気バルブが開かれ、バルブリフトは少なくなりますが、燃焼の制御はより良好になります。 その結果、より多くの空気、より多くの燃料、より多くのパワーが得られる。
シフトカムGSアドベンチャーで回転数が6500rpmを超えると、これまで以上にパワフルで爆発的なブーストが発生するのは確かだ。 しかし、シフトカムにより、低回転域でも非常にスムーズな燃料供給が可能となり、20,195ドルのGSアドベンチャーは、トレイルでも渋滞でも絶対の喜びとなる。
クラッシュガードにより、このモデルが全地形対応のアドベンチャーであることが証明されている。 しかし、GSアドベンチャーは非常に大きなバイクであり、特にオフロードを正しく走るためには、冷静さと集中力が必要なバイクであることに変わりはない。 7.9ガロン満タンで591ポンドという重量は、まさに大排気量のアドベンチャーバイクの頂点に立つものである。 それはともかく、GSアドベンチャーは、BMWがあなたの安全を守るために、（多すぎると言う人もいるが）電子的な余分なものを満載している。
GSアドベンチャーに標準装備されているものは、ツインライドモード、自動安定制御（基本のトラクションコントロール）、クルーズコントロールおよびヒルホールドコントロールなどである。
GSアドベンチャーは非常に大きなバイクで、正しく乗るには冷静さと集中力が必要です。 Photo by Joerg Kuenstle, courtesy of BMW Motorrad.
しかし、アフターセールスのオプションが豊富でなければ、BMWのバイクとは言えません。 試乗車には、ライドモード・プロ、ダイナミック・トラクション・コントロール、ダイナミックESA（電子制御式サスペンション調整装置）などが装備されています。 さらに、緊急時にはモーターのトルク伝達を抑え、リアブレーキを少し追加する「ダイナミック・ブレーキ・アシスタント」機能も新たに搭載されました。 つまり、フロントブレーキレバーを操作しているときに、誤ってスロットルを戻してしまった場合（よくあることです）、ブレーキと有効なエンジンブレーキを得ることができますが、不要な加速はしません。
個人的には、エンジニアが統合できる電子ギズモという意味では、GSアドベンチャーが最大であると信じています。 6.5インチTFTダッシュで各モードを理解するのは至難の業で、GSの良さであったシンプルさが失われた。
このバイクの6.5インチTFTダッシュは、間違いなくこのクラスのトップレベルです。 写真はイメージです。
過去25年間、すべてのGSに乗ってきましたが、この1台と10代の頃に初めて足をかけた1995年モデルとの間には、明確で継続的なつながりがあります。 これは素晴らしいことで、GSの寿命はあと40年は続くと思う。