Afgaande op de forumoorlogen op internet, die bol staan van vurige berichten en persoonlijke aanvallen, is de keuze tussen een Honda B of K serie-motor eerder een religieuze dan een op feiten of mechanische superioriteit gebaseerde beslissing. Zelfs binnen het merk, motor loyaliteiten in overvloed. Maar wanneer de rook van de forumvlammen is opgetrokken, heeft elk van deze bekwame motoren een unieke reeks voor- en nadelen die moeten worden afgewogen.

De originele B-serie

De motor uit de B-serie heeft tijdens zijn 12-jarige productie een cult-achtige aanhang vergaard.

De eerste overweging die moet worden gemaakt, is geld. Weinig automobielenthousiasten hebben toegang tot een geldboom of de onbeperkte financiële middelen om stapels contant geld bij een project te werpen. Om die reden is de B-serie een budgetvriendelijke keuze.

Hoewel de B geen mietje is, met race-exemplaren die regelmatig de 1.000 pk overschrijden en straatbouwsels die nietsvermoedende V8’s besluipen, is het nog steeds een baby in de ogen van de aftermarket: hun baby.

Voor het eerst geïntroduceerd in de VS in 1989, is de B-serie al 25 jaar het go-to platform van Honda-tuners. In die tijd hebben aftermarket-bedrijven massaal onderdelen voor het platform gebouwd, getest en verkocht; waardoor ze overvloedig, beproefd en, het allerbelangrijkste, zeer betaalbaar zijn.

Als het budget een belangrijk punt van zorg is bij een geplande build, blinkt de B-serie zeker uit. En, dankzij een 12-jarige productierun, zijn er tal van B-serie kernen rijp voor het plukken op uw Craigslist-locatie van keuze. De meeste exemplaren – vooral de B16s en B18A series – kunnen worden opgepikt voor een paar honderd dollar, maar zeldzamere trim zoals de B18Cs en B18C5s bevelen nog steeds primo coin.

“Ze kwamen gewoon in zo veel verschillende platforms,” zei Mike Laskey van Laskey Racing. In een paar jaar, als meer en meer K-aangedreven voertuigen hun weg vinden naar sloperijen in het hele land, zullen de kernprijzen nog verder dalen waardoor deze motor toegankelijker wordt voor tuners.

Bij het bepalen van de prijs van een project, is het belangrijk om naar het grote plaatje te kijken. “De B-serie zal uiteindelijk goedkoper te swappen in een ouder chassis,” zei John Rodcharoen van Golden Eagle Manufacturing, een bedrijf dat heeft geholpen in Honda prestaties sinds voor de geboorte van de B-serie.

De K24-motor heeft een boring van 87 mm en een slag van 99 mm, wat enorm is voor elk Honda platform.

Nu, zeggen dat de K-serie buitensporig duur is om te bouwen of dat de aftermarket er niet dol op is, zou een leugen zijn. De kortere en meer recente

“Er is geen fabricage nodig om het aan het chassis aan te passen.” Hoewel er ruilkits beschikbaar zijn voor K-motoren, zoals die voor ’92-’00 Civics en ’94-’01 Integras door Hybrid Racing, zijn ze een extra uitgave ($1200 voor Hybrid Racing’s kit). Het achteraf inbouwen van een K-motor vereist zeker veel meer betrokkenheid dan het gebruik van een B-serie motor, die veel oudere Honda platforms kwam met uit de fabriek in USDM of JDM iteraties.

Grootte is belangrijk… wanneer NA

Zelfs met aftermarket hulzen, wordt de cilinderinhoud van de B-serie beperkt door de boringafstand.

“Er is geen vervanging voor cilinderinhoud”, zeggen Laskey, Rodcharoen en ongeveer elke andere persoon met wie we spraken. En deze uitspraak is vooral waar in de wereld van natuurlijk aangezogen vermogen. Door dit feit, de K-serie motoren hebben een solide voordeel ten opzichte van de Bs.

Met een vierkante 86mm x 86mm boring en slag, zoals geleverd door Honda, de kleinste variant van de K20 serie zet nog steeds een .2-.4 liter voorsprong op alle van de B-serie lijn, met uitzondering van de B20. In de wereld van Honda viercilinders, zelfs de kleinere K is groot; maar, ze krijgen nog groter.

Gooi een K24 onderkant in de mix (87mm boring x 99mm slag) en er is gewoon geen manier waarop de B-serie kan gaan teen-to-teen met de K cilinderinhoud.

“Zelfs met een aftermarket huls geboord tot 87 mm en een 100-105 mm stroker krukas krijg je slechts ongeveer 2,3 liter uit een B, en dat is dom-grote status,” zei Rodcharoen

Displacement, echter, is slechts de helft van de strijd. Een grote motor die niet kan ademen is nog steeds een drol. Dat moet de strijdkreet zijn geweest van de Honda ingenieurs tijdens de ontwikkeling van de K, want ze zorgden er verdomd goed voor dat het K-platform kon ademen.

Dit blok uit de B-serie wordt voorbereid met cilinderhulzen van Golden Eagle Manufacturing voor een flinke boost en waanzinnige pk’s.

De cilinderkoppen op de prestatievarianten van de K-serie motoren behoren tot de beste die het bedrijf ooit heeft ontworpen. Met extreem high-flow poorten, 33mm inlaatkleppen (2mm hoger dan de B-serie) en full-roller valvetrains – het is maar goed dat er aan atmosfeer geen gebrek is.

Laskey’s Bad B Series

Mike Laskey bouwt niet alleen badass motoren, hij racet er ook mee. Team Laskey bouwt momenteel deze 2000 Civic SI aangedreven met een turbocharged en intercoolered B18C motor. De motor is geprepareerd met Benson sleeves, CP zuigers en Carrillo stangen. Portflow heeft de kop geporteerd en Supertech Valvetrain heeft de kleppen bediend. Laskey schat het vermogen van de motor in de 1.100 pk bereik.

K-serie motoren hebben routinematig gekraakt de 300 pk barrière natuurlijk aangezogen en, als all-out NA prestaties is het doel, het is moeilijk om een zaak samen te stellen tegen het K-platform.

“De K-reeks is beter door een lange slag: het hoofd stroomt hogere CFM’s het heeft roltuimelschakelaars en grotere verplaatsing,” zei Rodcharoen.

Boost Supremacy

In het rijk van geforceerde inductie, versmalt de kloof tussen de K-Reeksen en B-Reeksen.

Want de K-serie heeft de eerder genoemde, hoger stromende cilinderkop en cilinderinhoud bump, de B overwint gemakkelijk die extraatjes met boost.

B en K motoren kunnen behoorlijk wat misbruik nemen voordat ze hun grenzen bereiken, maar beide zullen sleeving, opgewaardeerde bevestigingsmiddelen, zuigers en drijfstangen nodig hebben wanneer extreem hoge boost en vermogensaantallen gepland zijn.

Met dat gezegd zijnde, is er enige onenigheid onder de top Honda bouwers over de pk beperkingen van elk van deze motoren in voorraad vorm.

Rodcharoen adviseert dat de voorraad mouwen worden vervangen bij het naderen van de 300 pk niveau op B-serie motoren. Terwijl hij toegeeft dat hij motoren heeft gezien die dit aantal zonder sleeving overschrijden, suggereert zijn ervaring dat zij op geleende tijd zijn.

De K-reeksenvalvetrain is een reusachtige verbetering over B’s in fabriekstrim maar, retrofit rollen zoals deze Ferrea eenheden zijn beschikbaar voor de B reeks.

“Terwijl zowel B als K de blokken met gietijzermouwen van de fabriek worden gegoten, heeft K meer aluminium dat rond de bus wordt gegoten die met de cilindersterkte helpt,” zei Sean Ragains van ERL Prestaties, het bedrijf achter het Super Dek en de bouwer van vele viervoudige paardekracht Honda motoren.

“Ze kunnen allebei een redelijke hoeveelheid cilinderdruk aan, maar waar we een probleem zien is wanneer er ofwel detonatie aanwezig is of een power adder wordt gebruikt die het over zijn limiet duwt.”

Als het gaat om zuigers, worden beide motoren uitgegeven met gegoten slakken en elke serieuze bouwer zal een smeedstuk in een turbo setup aanraden. Voor zover een van deze motoren het absolute voordeel heeft als het gaat om turbo-oplading, is het moeilijk te zeggen, maar de B-serie kan zeker zijn eigen.

“Een grotere K-serie motor gaat de turbo een beetje sneller spoelen,” zegt Laskey “Maar, veel van de snellere turbo auto’s hebben de neiging om nog steeds B-serie motoren te zijn.”

Een ander belangrijk voordeel is in de verbrandingskamer afdichting, iets wat de B-serie motoren goed doen. “Hun is een voordeel voor de afdichting sterkte op cilinderkoppen voor zwaar opgevoerde toepassingen als gevolg van de kleinere boring en spacing die het mogelijk maakt voor dichter kop bout locatie ten opzichte van de cilinder,” zei Ragains.

De K-serie (links) heeft meer materiaal rond de cilinderhulzen dan de B-serie (rechts). Dit zorgt voor een sterker blok vanaf de fabriek.

Long Block Talk

De aanwezigheid van tandwielen maakt het gemakkelijk om een B-motor van een K te onderscheiden.

De B- en K-serie motoren hebben beide grondig over-engineered blokken die kunnen leven met klodders meer pk’s dan Honda ooit bedoeld heeft. Maar bij een vergelijking naast elkaar is de K-serie duidelijk het meest innovatieve en geperfectioneerde platform – en waarom zou dat niet zo zijn? Hij is tien jaar jonger en de natuurlijke evolutie van de motor uit de B-serie. Als eerste op de “wat is er veranderd” lijst is de toevoeging van een distributieketting.

Honda tuners hebben een lange tijd gehad om vertrouwd te raken met distributieriemen, omdat Honda ze bijna universeel gebruikte tot aan het debuut van de F20c motor in de Honda S2000. Kort daarna werd de K-serie uitgebracht met – yup, je raadt het al – een distributieketting.

Tandriemen zijn al lang een nietje van lichtgewicht betrouwbaarheid en zijn heel esthetisch aantrekkelijk, middelen om de valvetrain zoemend in tune te houden, de distributieketting is een duurzamer middel om het werk te doen. De kettingen die op de K-serie worden gebruikt, doen bewonderenswaardig werk door te voorkomen dat de zuigers te dicht op de kleppen komen te zitten, vooral wanneer I-VTEC in het spel komt. Er zijn echter wat problemen met de spanner van de distributieketting van de K-serie. Hybrid Racing maakt een verbeterde versie, maar volgens Rodcharoen is het meestal voldoende om de standaard spanner te vervangen door een nieuwe (vooral als het korte blok veel kilometers heeft gemaakt).

Hier ziet u een voorbeeld van een B-serie kop waarbij een nokkenlager is gespind. De nokboring is zwaar beschadigd en de kop is nu troep.

Ook op de renovatie lijst tijdens de K-serie ontwerpfase was de kleppenlijn. Weg zijn B’s pad stijl tuimelaars en in hun plaats zijn een set van roller units. De roltuimelaars rijden direct op de nokkenas, waardoor de wrijving vermindert en de motor meer toeren maakt.

Honda veranderde ook de manier waarop de kleppenlijn aan de kop is bevestigd. Bij de B-serie is de onderste lagerbank in de kop gefreesd en is de bovenste kap er bovenop gebout. De constructie werkt prima, maar als een nok ooit een lager zou doordraaien of een probleem zou hebben, is de hele cilinderkop nu troep. De kleppen in de K worden aan de kop vastgeschroefd en zijn volledig verwijderbaar en vervangbaar. “

Gizmos and Gadgetry

Net als de compleet verouderde computer die je afgelopen woensdag hebt gekocht, heeft de B-serie een aantal gedateerde onderdelen. En omdat de technologie van de K-serie tien jaar lang is verbeterd ten opzichte van die van de B, heeft de motor van de K-serie een aantal extra technische snufjes.

Weliswaar zijn veel B-motoren voorzien van Honda’s beroemde (en destijds revolutionaire) VTEC-valvetrain, maar diverse motoren uit de K-serie zijn standaard uitgerust met Honda’s nieuwe I-VTEC-systeem. Het verschil zit hem in de nokkenas-fase-mogelijkheden van I-VTEC. Terwijl VTEC de motor in staat stelt om mechanisch een ander, agressiever nokkenasprofiel in te schakelen bij een vooraf bepaald toerental, kan I-VTEC ook actief de nokkenas plus of min 50 graden vervroegen of vertragen.

Het ontstekingssysteem is een ander segment dat grondig werd vernieuwd in de K-motoren. Weg is de verouderde verdeler, bougie draden en enkele bobine. In plaats daarvan, een moderne bobine-op-stekker ontsteking die meer krachtige, precies gedoseerde vonken levert met een onberispelijke timing nauwkeurigheid. Het mooie van de computergestuurde ontsteking is dat de vonkvervroeging op het perfecte moment kan worden gedoseerd. Om deze reden K-serie motoren worden uitgegeven met veel hogere compressieverhoudingen van de fabriek (zo hoog als 11,7: 1 in JDM K20a motoren) dan eerdere distributeur op basis van B-serie motoren.

Zal het passen?

Deze ruilkit van Hybrid Racing maakt het inbouwen van een K-serie motor in een ouder chassis eenvoudig.

Het inbouwen van een K-serie motor in een ouder chassis is tegenwoordig een stuk eenvoudiger dan vijf jaar geleden, maar levert nog steeds de nodige problemen op. Een deel van deze moeilijkheid komt voort uit de gedraaide oriëntatie van de motor. In tegenstelling tot de B-serie, draait de K met de klok mee. Hierdoor zijn de uitlaatpoorten naar de firewall gericht en de inlaatpoorten naar de voorkant van de auto.

De nieuwe oriëntatie maakt het uitlaattraject veel gemakkelijker, maar de motor zal aftermarket steunen nodig hebben om in een ouder chassis te bouten. Aftermarket assen die de K-serie transaxle aan te passen aan de toepasselijke Honda fusees zal ook nodig zijn. Omdat er zo veel variabelen zijn voor elk chassis, zullen we niet in detail treden over motorwissels. Maar we zullen wel duidelijk maken dat de K-serie een meer ingewikkelde ruil is dan de B-serie, die vaak kan worden geïnstalleerd door het gebruik van fabrieksonderdelen zoals assen en steunen.

To B or not to B

Zo aan het eind van dit artikel is het duidelijk welke motor je moet bouwen? Natuurlijk niet! Beide motoren zijn wonderen der techniek en kunnen mythische pk’s per liter produceren. Een gebouwde versie van een B of K motor belooft onvoorwaardelijk leuk en snel te zijn. Ja, de K serie legt de weegschaal in zijn voordeel in vrijwel elk mechanisch aspect, maar de B serie is zo’n betaalbaar, beschikbaar en geliefd platform dat het absoluut oneerlijk is om het uit te sluiten. Beter gewapend met een beetje kennis over elk van deze platforms, de keuze is nog steeds aan jou om te maken.

Deze 3-main gordel gebruikt op sommige B-serie blokken voegt kracht, maar is niet helemaal zo sterk als de volledige gordel van de K-serie.