De moderne MLS koppakking technologie is lichtjaren beter dan de oude school papier en composiet pakkingen. Nochtans, zijn de juiste installatie en de voorbereiding de sleutel om hen bomproof te maken! Hier zijn enkele tips, mythen, en algemene beste praktijken voor uw volgende koppakking installeren.
Vergeet smartphones, super high definition televisies, en zelfs die gizmo van Amazon waarmee je een pizza kunt bestellen door er gewoon tegen te praten. Het beste deel over de laatste vooruitgang in de technologie is hoe het nu gemakkelijker is dan ooit om groot vermogen te maken in straat en race motoren.
Dezer dagen hebben de paardekrachtfreaks een massa opties wanneer het over het maken van macht komt. Maar of we nu praten over een supercharger, turbo-opladen, EFI, of zelfs een old-school stroker kit-het komt allemaal neer op het persen van meer lucht en brandstof in de verbrandingskamers om een grotere boom.
Voor meer informatie over hoe MLS pakkingen werken, Check Out This Story!
Natuurlijk, hoe meer macht je maakt, hoe meer stress je creëert op de motor. In de oude dagen, geblazen koppakkingen waren vaak problemen bij het maken van grote macht. Tegenwoordig hoeft dat niet meer zo te zijn, maar je moet nog steeds de juiste voorzorgsmaatregelen nemen. Het komt allemaal neer op het selecteren van de juiste onderdelen en ze goed voorbereiden. In dit artikel hebben we een paar tips over dingen die je kunt doen om de kans op een gesprongen koppakking aanzienlijk te verkleinen. Oh, we zullen ook een paar mythen ontkrachten die eigenlijk meer kwaad dan goed kunnen doen, too.
Composiet vs MLS
MLS pakkingen zijn nu al enkele jaren beschikbaar en zijn niet langer alleen voor dure, high-end racemotoren. MLS (dat staat voor Multi-Layer Steel) pakkingen zijn een stap omhoog van standaard-issue composiet pakkingen dankzij hun constructie. Composiet pakkingen zijn gemaakt met stalen brandringen voor elke cilinder omgeven door een ander materiaal. In het geval dat de cilinderkop zelfs een beetje optilt, kunnen verbrandingsgassen ontsnappen langs de stalen vuurring en de pakking verbranden in het korte moment voordat de kop weer op zijn plaats wordt getrokken.
Op zoek naar MLS Pakkingen voor uw motor? Klik hier!
MLS pakkingen zijn opgebouwd uit drie of meer lagen staal. De buitenste lagen zijn in reliëf rond de verbrandingskamers, alsmede de watermantel en olie galerij gaten die tussen het blok en de cilinderkoppen. Met deze configuratie, als de cilinderkop liften de reliëf fungeren als veren om te helpen handhaven van een goede afdichting van de verbrandingsgassen te houden waar ze belong.
MLS pakkingen doen ook een superieure baan afdichten tussen ongelijksoortige materialen. Deze dagen, aftermarket aluminium cilinderkoppen worden steeds een stuk populairder als de prijzen voor een kwaliteit hoofd naar beneden komen. Maar wanneer je een motor met een gietijzeren blok en aluminium koppen voor het eerst opstart, absorberen de koppen sneller warmte dan het gietijzeren blok, waardoor het sneller uitzet. Een MLS pakking kan dat verschil in uitzettingsgraad beter aan dan een typische composiet pakking. In het geval dat je in voorontsteking of detonatie, de meer robuuste MLS pakking is ook beter bestand tegen de enorme piek in de druk die deze gebeurtenissen te creëren.
Be Smooth
Een gesprongen koppakking krijgt bijna altijd de schuld van – u raadt het al – de koppakking. Maar als je niet de juiste basis hebt gelegd door de dekken van zowel het blok als de cilinderkoppen goed te bewerken, zal elke koppakking falen. Zowel het dek van het blok als de cilinderkoppen moeten zo bewerkt worden dat ze vlak zijn en evenwijdig met de middellijn van de krukas tot op een paar duizendsten van een inch. De dekken moeten ook een extreem glad oppervlak hebben. De meeste moderne machinewerkplaatsen kunnen dit met gemak verwezenlijken, maar het is belangrijk om geen MLS pakking te installeren op een ontpit, versleten, of ruw bewerkt dek.
U kunt dat niet bereiken met handgereedschap, hoe voorzichtig u ook bent. Het maakt niet uit hoe goed je bent als een motor bouwer, tenzij je probeert om een jalopy rijden uit de junkyard of de sloop derby auto te krijgen door nog een nacht van bloedbad, het is altijd een goed idee om een machine winkel schoon te maken van de dekken voor zowel nieuwe motoren en rebuilds. Op de lange termijn, zal het altijd de moeite waard zijn.
Don’t Coat
Vaders die de tijd nemen om hun zonen en dochters te leren hoe ze aan auto’s moeten werken is een geweldige zaak. Wat niet geweldig is, is wanneer ze per ongeluk slechte, of verouderde, info doorgeven.
Een perfect voorbeeld is koperen koppakking spray. In de oude dagen racers en motor bouwers zou proberen om overmatched koppakkingen om extra vermogen te verwerken door ze te coaten met een koper-gebaseerde spray. Dit zou oppervlakte onregelmatigheden in het dek van of het blok of de cilinderkoppen opvullen en ook helpen om hitte van hete vlekken (vaak tussen de zij-aan-zij uitlaatpoorten op kleine blok Chevys) af te voeren.
Maar die oude truc is nu slechte info die in het verleden zou moeten worden gelaten. Het spuiten van een aftermarket coating op een kwaliteit MLS pakking kan eigenlijk schadelijk zijn voor de prestaties. Bijvoorbeeld, JE’s Pro Seal MLS pakkingen zijn allemaal gemaakt van roestvrij staal en voorzien van een multi-layer coating die een “primer” om te helpen vasthouden aan de roestvrije pakking, een hoge-sterkte Viton laag om te vormen tot kleine oppervlakte onvolkomenheden op het hoofd of blok, en ten slotte een top-layer silicium coating die vooral goed is bij het afdichten van de koelvloeistof en olie passages bewegen van het blok naar de koppen omvat. De moderne oppervlaktedeklagen op kwaliteit MLS de pakkingen doen een beter werk dan een hand bespoten koper “verf” ooit kon, zo sparen uw geld en verlaten dat materiaal op de delenopslagplank. Alles wat gedaan moet worden is een om alle metalen oppervlakken goed schoon te maken voordat de pakking wordt gelegd.
Klembelasting
Hoe goed de koppakking ook is, hij is nog steeds uiterst afhankelijk van een goede klembelasting van de kopbevestigingen om hem goed te laten werken. Het bereiken van een goede, uniforme klembelasting over de pakking is afhankelijk van drie factoren: bevestigingshardware, consistente torsie op de bevestigingsmiddelen, en het gebruikte patroon om bevestigingsmiddelen aan te trekken.
Typisch gebruiken de OEM’s torque-to-yield kopbouten om de cilinderkoppen aan het blok te klemmen. Torque-to-yield bouten zijn eenmalig gebruik. Zo zodra u hen lostrekt, gooi hen weg. Gewoonlijk kunnen deze bouten worden geïdentificeerd omdat zij een vlakke grijze oppervlaktelaag zullen hebben, maar als u niet zeker bent, speel altijd het veilig en koop nieuwe hoofdbouten.
U kunt vervangende torque-to-yield kopbouten relatief goedkoop kopen, maar we zouden het afraden. In plaats daarvan investeren in een set van kwaliteit bevestigingsmiddelen gemaakt door aftermarket fabrikanten zoals ARP. Niet alleen zijn deze bevestigingsmiddelen minder gevoelig voor mislukking, ze ook toestaan hogere klemmen belasting en zijn herbruikbaar door meerdere motor rebuilds.
Bij het kopen van nieuwe bevestigingsmiddelen, kunt u kiezen tussen kop bouten en kop studs. De meeste high-performance motor bouwers gebruiken kop studs waar mogelijk, omdat ze een meer consistente klembelasting kunnen bieden. Dit komt omdat de kopbout zonder enige weerstand in het blok wordt gedraaid. Vervolgens wordt de kop geïnstalleerd en op zijn plaats geklemd met moeren op de kopbouten. Hierdoor kunnen de tapeinden bijna in zuivere spanning worden geplaatst in plaats van torsie.
De kopbouten daarentegen moeten in het blok worden gedraaid wanneer het koppel wordt toegepast. Dit betekent dat de bouten kunnen worden verdraaid wanneer het laatste beetje koppel wordt uitgeoefend, waardoor de totale klemdruk soms minder consistent is dan hij zou kunnen zijn. Kopbouten zijn echter soms nodig omdat ze het veel gemakkelijker maken om een set koppen te trekken terwijl ze nog in de auto zitten, want zodra de bouten verwijderd zijn, kunnen de cilinderkoppen er recht af getild worden. Dit is vaak niet mogelijk met kopbouten omdat de koppen eruit en omhoog moeten worden geschoven tot ze vrij zijn van de bouten, en de spatborden van de auto of andere onderdelen kunnen in de weg zitten. Dus voordat u nieuwe bevestigingsmiddelen koopt, plan vooruit en bepaal of u de koppen zult moeten trekken met de motor nog in de auto.
Bij het installeren van de kopbevestigingen is het van cruciaal belang dat ze nooit droog worden geïnstalleerd. Dit laat wrijving tussen de schroefdraden van de bevestiging en het blok toe om te veel weerstand te creëren, die klemkrachten kan veroorzaken om wild te variëren. In plaats daarvan moet altijd een soort smeermiddel worden gebruikt. ARP heeft een smeermiddel voor de schroefdraad ontwikkeld dat ze Ultra-Torque noemen en dat volgens ons zeer goed werkt. Andere motorbouwers zweren bij de ouderwetse “High Pressure Lube”, die van verschillende fabrikanten komt. Wat niet moet worden gebruikt als smeermiddel is motorolie, die te dun is om een goede consistentie te bieden.
Verschillende smeermiddelen bieden verschillende niveaus van “smering,” dat is een fancy manier om te zeggen hoe glad ze zijn. Het is belangrijk dat u precies weet welk smeermiddel u gebruikt, omdat dit van invloed is op de kracht die met uw momentsleutel wordt uitgeoefend. Een momentsleutel meet de weerstand tegen een draaiende kracht. Ondertussen vereist een goede belasting van de bevestigingsmiddelen dat ze in een bepaalde hoeveelheid spanning staan in een rechte lijn over de lengte van de bout of tapbout. In wezen worden ze zo vastgedraaid dat de bout of tapbout een paar duizendste van een inch uitrekt, waardoor hij onder spanning komt te staan. Het bevestigingsmiddel reageert op de spanning door te proberen terug te trekken naar zijn oorspronkelijke lengte, waardoor de cilinderkop strakker aan het blok wordt getrokken.
Fabrikanten als ARP geven de juiste aanhaalspecificaties voor bouten die verschillende smeermiddelen gebruiken. Het is belangrijk dat u de exacte specificaties volgt voor het specifieke smeermiddel dat u gebruikt, omdat ze rekening houden met de smeerbaarheid, of gladheid, van het smeermiddel. Als u bijvoorbeeld de koppakking goed wilt belasten terwijl u de schroefdraad van de kopbout smeert met Ultra-Torque, moet u uw momentsleutel instellen op 70 ft/lbs, maar als u motorolie gebruikt, die de schroefdraad niet zo goed smeert, moet uw momentsleutel hoger worden ingesteld. Zorg ervoor dat u altijd het juiste aanhaalmoment gebruikt voor zowel het bevestigingsmiddel als het smeermiddel dat u gebruikt.
Ten slotte is ook de volgorde waarin u de kopbouten aandraait van belang. Er zijn heel wat diagrammen en grafieken op Internet die de correcte volgorde tonen om de hoofdbouten voor praktisch om het even welke cilinderkop aan te halen, maar zodra u het concept begrijpt zult u hen niet nodig hebben. Begin altijd met de centrum meeste bout of de hoofdbout, dan werk uw manier uit in het spiraalvormige patroon. Dat helpt de belasting over de koppakking gelijkmatig te verdelen om het de grootst mogelijke sterkte te geven.
juiste voorbereiding
Ten slotte, maar zeker niet het minst, neem altijd even de tijd om zowel het blok als de koppen voor te bereiden alvorens met de assemblage te beginnen. Zelfs met een nieuwe motor te bouwen, gebruik een draad chaser om ervoor te zorgen alle draden in de bout gaten zijn schoon, recht, en vrij van bramen. Als u geen draadverwijderaar hebt, kunt u een draadtap gebruiken als u heel voorzichtig bent.
En terwijl u toch bezig bent, neem even de tijd om scherpe randen af te schuinen die zijn ontstaan door de bewerkingsprocessen die zijn gebruikt om het onderdeel te maken. Scherpe randen creëren niet alleen zwakke punten, maar kunnen ook voorkomen dat de cilinderkop perfect vlak zit. U kunt schuurpapier of een ontbraamgereedschap gebruiken om eventuele bramen en scherpe randen weg te snijden. Het kost maar een paar minuten, maar het kan het verschil zijn tussen een geweldige motor bouwen en een die eindeloze frustratie veroorzaakt.
