Op 10 augustus 2018 vond boven Seattle een ongeplande en tragische luchtshow plaats: een Bombardier Dash 8 Q400, gevolgd door twee F-15’s van de Amerikaanse luchtmacht, voerde een aantal gedurfde manoeuvres uit voordat hij neerstortte in een schaarsbevolkt gebied. Het toestel was gestolen door een vliegtuigtechnicus, wat een belangrijke vraag oproept: hoe is het gebeurd, en nog crucialer, hoe kunnen we voorkomen dat dit nog eens gebeurt?

Hoewel de gebeurtenis aanvankelijk veel speculatie veroorzaakte, werden de oorzaken, de motivatie van de dader en de technische details uiteindelijk duidelijk. De 29-jarige Richard Russel had geen pilotenopleiding, maar was goed thuis in de routine van het opstarten van de motor om regelmatig controles uit te voeren en scherpte zijn vliegvaardigheden aan tijdens het spelen van vliegtuigsimulatoren op zijn computer.

Het was een toevalstreffer dat een willekeurig persoon, die een aantal eenvoudige stappen volgde en boven een groot bevolkt gebied aan de stuurknuppel van een twintig ton zwaar projectiel belandde, niet de bedoeling had andere mensen kwaad te doen en zich tevreden stelde met wat luchtmanoeuvres alvorens zelfmoord te plegen

Zulk geluk was er niet altijd. Vliegtuigkapingen door personeel zijn al eerder voorgekomen, met als meest tragische voorbeelden Germanwings vlucht 9525 en, mogelijk, Malaysia Airlines vlucht MH370. In veel gevallen is het de bedoeling van de piloot om weg te sturen en het vliegtuig te laten neerstorten. Met uitzondering van de overval op de Boeing 727 van Angola Airlines in 2003, was het gestolen vliegtuig altijd al in de lucht, en werd het idee dat een eenvoudige technicus een dergelijke daad zou stellen, gewoon nooit overwogen.

De aanvankelijke schok die het incident veroorzaakte, veranderde snel in een roep om veranderingen. Een aantal daarvan werd voorgesteld, waaronder de installatie van mechanische systemen die verhinderen dat ongecontroleerd personeel toegang tot het vliegtuig krijgt. Brad Tilden, CEO van Alaska Airlines, weigerde commentaar te geven toen hij in de nasleep van de crash door The Washington Post naar een dergelijk systeem werd ondervraagd. Het is duidelijk dat technici, vooral degenen die gemachtigd zijn om motorruns uit te voeren, niet gemakkelijk kunnen worden “buitengesloten” van het vliegtuig.

Een ander voorstel was om de besturing van het vliegtuig elektronisch te beperken. Alan Stolzer, veiligheidsexpert aan het luchtvaartcollege van Embry-Riddle Aeronautical Academy, heeft dit idee geventileerd in een interview met Wired. Volgens hem zou de computer de besturing buiten operationele tijden kunnen vergrendelen, zodat zelfs bevoegde werknemers het vliegtuig niet zouden kunnen kapen.

Maar in tal van rapporten en aanbevelingen die uit een onderzoek zijn voortgekomen, wordt deze optie niet genoemd. Uiteraard zou dit veel samenwerking vergen tussen vliegtuigfabrikanten, luchthavens en luchtvaartmaatschappijen die eigenaar zijn van de vliegtuigen, en een serieuze inzet van al deze partijen, om nog maar te zwijgen van de investeringen die nodig zijn om de software en hardware voor duizenden vliegtuigen te upgraden.

Zulk een stap kan niet waarschijnlijk worden geacht, vooral omdat het niets zou doen om de meer zichtbare en gewone soort vliegtuigkapingen te voorkomen, die welke worden uitgevoerd door piloten of passagiers tijdens de vlucht.

De enige overblijvende optie, die in de nasleep van de crash uitvoerig werd besproken, was een beter antecedentenonderzoek en psychologische tests voor al het personeel dat betrokken is bij de exploitatie van vliegtuigen. De Aviation Employee Screening and Security Enhancement Act werd in 2017 door de meerderheid van het Amerikaanse Huis goedgekeurd, een jaar voor het incident in Seattle. De wet riep op tot verbetering van verschillende luchthavenbeveiligingssystemen, maar ook tot meer samenwerking tussen wetshandhavingsinstanties en luchthavens in een poging om te voorkomen dat mensen, die een insider-bedreiging zouden kunnen vormen, een baan in de industrie krijgen.

Het Huis keurde het wetsvoorstel goed, dat door de Senaat werd ontvangen en door de bevoegde commissie werd beoordeeld, waarna er al drie jaar niets meer gebeurde. Het is onbekend of – en wanneer – de Senaat, wiens goedkeuring de wet moet ondergaan, erover zal stemmen. Nog onduidelijker is of de veranderingen die de wet met zich meebrengt, kunnen voorkomen dat zoiets als de overval in Seattle nog eens gebeurt. Richard Russel had noch een voorgeschiedenis van criminele daden, noch gemakkelijk aanwijsbare zelfmoordneigingen. Zijn interacties met een luchtverkeersleider tonen hem een verheven, zo niet speelse stemming.

Dus, wat is er gebeurd sinds het incident, behalve een eenvoudig begrip dat zo’n tragedie kan gebeuren en niet gemakkelijk te voorkomen is? Op zowel nationaal als internationaal niveau – grotendeels niets. Seattle-Tacoma International Airport (SEA), vanwaar de gedoemde Q400 opsteeg, was de enige die reageerde. Volgens de woordvoerder Perry Cooper, geïnterviewd door KomoNews een jaar na het incident, werden “tientallen veranderingen”, aanbevolen door after-action rapporten, geïmplementeerd, variërend van verbeterde beveiligingstoegang tot extra diensten voor geestelijke gezondheidszorg.