Tecnologia Moderna de junta de cabeça MLS é anos-luz melhor do que o papel e juntas compostas da velha escola. No entanto, a instalação e preparação adequadas são fundamentais para torná-las à prova de bombas! Aqui estão algumas dicas, mitos, e melhores práticas gerais para a sua próxima instalação de junta de cabeça.

Esqueça os smartphones, televisores de super alta definição, e até aquela gizmo da Amazon que permite que você encomende uma pizza só por falar com ela. A melhor parte sobre os últimos avanços na tecnologia é como agora é mais fácil do que nunca fazer grandes potências em motores de rua e de corrida.

Hoje em dia, os maníacos da potência têm uma infinidade de opções quando se trata de produzir potência. Mas se estamos a falar de um super-carregador, turboalimentador, EFI, ou mesmo de um kit de afrouxamento da velha guarda – tudo se resume a apertar mais ar e combustível para dentro das câmaras de combustão para criar uma lança maior.
Para mais informações sobre como funcionam as juntas MLS, veja esta história!

Obviamente, quanto mais potência fizer, mais stress cria no motor. Antigamente, as juntas de cabeça sopradas eram muitas vezes problemas ao fazer grandes potências. Hoje em dia, não precisa ser, mas você ainda tem que tomar as devidas precauções. Tudo se resume a selecionar os componentes certos e prepará-los adequadamente. Neste artigo temos algumas dicas sobre coisas a fazer que definitivamente ajudarão a reduzir significativamente as chances de uma junta de cabeça soprada. Oh, também vamos dissipar alguns mitos que podem realmente fazer mais mal do que bem.

Composto vs MLS

GaxetasMLS já estão disponíveis há vários anos e não são mais apenas para motores de corrida caros e de alta gama. As juntas MLS (que significa Multi-Layer Steel) são um passo à frente em relação às juntas compostas de emissão padrão, graças à sua construção. As juntas compostas são feitas com anéis de aço para cada cilindro rodeado por algum outro material. No caso do cabeçote levantar mesmo um pouco, os gases de combustão podem escapar do anel de aço e queimar a junta no breve momento antes do cabeçote ser puxado de volta para o lugar.
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Gaxetas MLS são construídas a partir de três ou mais camadas de aço. As camadas externas são gravadas em relevo em torno das câmaras de combustão, bem como a camisa de água e os orifícios da galeria de óleo que conduzem entre o bloco e as cabeças de cilindros. Com esta configuração, se o cabeçote de cilindros levantar os relevos atuam como molas para ajudar a manter a vedação adequada para manter os gases de combustão onde eles pertencem.

MLS gaxetas também fazem um trabalho superior de vedação entre materiais díspares. Hoje em dia, os cabeçotes de alumínio aftermarket estão se tornando muito mais populares à medida que os preços de um cabeçote de qualidade estão caindo. Mas quando você liga um motor com um bloco de ferro fundido e cabeças de alumínio, as cabeças absorvem calor mais rapidamente do que o bloco de ferro fundido, fazendo com que ele se expanda mais rapidamente. Uma junta MLS é melhor para lidar com essa diferença nas taxas de expansão do que uma junta composta típica. No caso de uma pré-ignição ou detonação, a gaxeta MLS mais robusta também é melhor em suportar o tremendo pico de pressão que esses eventos criam.

Sê suave

Uma junta de cabeça soprada é quase sempre atribuída a você adivinhou – a junta de cabeça. Mas se você não tiver colocado os alicerces adequados, maquinando corretamente os decks de ambos os blocos e cabeças de cilindro, cada junta da cabeça irá falhar. Tanto o convés do bloco quanto os cabeçotes devem ser usinados de forma que fiquem planos e paralelos à linha de centro da cambota até dentro de alguns milésimos de polegada. Os conveses também devem ter uma superfície extremamente lisa. A maioria das oficinas mecânicas modernas pode conseguir isso com facilidade, mas é importante não instalar a junta MLS em um deck sem caroço, desgastado ou usinado de forma aproximada.

Você não pode conseguir isso com ferramentas manuais, não importa o quão cuidadoso você seja. Não importa o quão bom você é como construtor de motores, a não ser que você esteja tentando tirar algum jalopy do ferro-velho ou fazer o derby de demolição passar por mais uma noite de carnificina, é sempre uma boa idéia ter uma oficina de máquinas limpando os decks tanto para os novos motores quanto para os reconstruídos. A longo prazo, valerá sempre a pena.

Não revestir

Os pais que se dedicam a ensinar os seus filhos e filhas a trabalhar nos carros é uma coisa óptima. O que não é uma grande coisa é quando eles passam acidentalmente mal, ou ultrapassado, info.

Um exemplo perfeito é o spray de junta de cabeça de cobre. Nos velhos tempos, os pilotos e construtores de motores tentavam obter gaxetas de cabeça com uma potência extra, cobrindo-as com um spray à base de cobre. Isto preenchia as irregularidades superficiais no convés do bloco ou dos cabeçotes e também ajudava a dissipar o calor dos pontos quentes (muitas vezes entre as portas de escape lado a lado em pequenos blocos Chevys).

Mas esse velho truque é agora má informação que deve ser deixada no passado. Pulverizar um revestimento de reposição em uma junta MLS de qualidade pode realmente prejudicar o seu desempenho. Por exemplo, as juntas JE’s Pro Seal MLS são todas construídas em aço inoxidável e recebem um revestimento de superfície multicamadas que inclui um “primer” para ajudá-lo a aderir à junta inoxidável, uma camada de Viton de alta resistência para moldar a pequenas imperfeições superficiais na cabeça ou bloco, e finalmente um revestimento de silicone de camada superior que é especialmente bom na vedação do líquido refrigerante e passagens de óleo que se movem do bloco para as cabeças. Revestimentos de superfície modernos em juntas MLS de qualidade fazem um trabalho melhor do que uma “pintura” de cobre pulverizada à mão jamais poderia fazer, então economize seu dinheiro e deixe esse material na prateleira da loja de peças. Tudo o que precisa de ser feito é usar a para limpar correctamente todas as superfícies metálicas antes da junta ser colocada.

Clamping Loads

Não importa quão boa seja a junta da cabeça, ela ainda está extremamente dependente da carga de fixação adequada dos parafusos da cabeça para ajudá-la a funcionar corretamente. Atingir uma boa e uniforme carga de aperto através da junta depende de três fatores: hardware do fixador, torque consistente nos fixadores e o padrão usado para apertar os fixadores.

Tipicamente, os OEM’s usam parafusos de cabeça de torque para apertar os cabeçotes do cilindro ao bloco. Os parafusos de torque de aperto são usados apenas uma vez. Por isso, uma vez que você os puxa, jogue-os fora. Normalmente, esses parafusos podem ser identificados porque terão uma superfície cinza plana, mas se você não tiver certeza, jogue sempre com segurança e compre novos parafusos de cabeça.

Você pode comprar parafusos de cabeça de torque de reposição relativamente baratos, mas aconselhamos contra isso. Em vez disso, invista em um conjunto de parafusos de qualidade feitos por fabricantes de peças de reposição, como o ARP. Estes parafusos não só são menos propensos a falhas, como também permitem cargas de aperto mais elevadas e são reutilizáveis através de múltiplas reconstruções do motor.

Quando comprar novos parafusos, pode escolher entre parafusos de cabeça e parafusos de cabeça. A maioria dos construtores de motores de alto desempenho utiliza parafusos de cabeça sempre que possível, porque podem fornecer uma carga de fixação mais consistente. Isto acontece porque o pino de cabeça é enroscado no bloco sem qualquer resistência. Em seguida, o cabeçote é instalado e fixado no lugar com porcas nos pinos roscados do cabeçote. Isto permite que os pinos roscados sejam colocados quase em tensão pura em vez de torção.

Parafusos do cabeçote, por outro lado, devem ser girados dentro do bloco à medida que o torque é aplicado. Isto significa que os parafusos podem ser torcidos à medida que o último bit de torque é aplicado, tornando a pressão total de aperto por vezes menos consistente do que poderia ser. No entanto, os parafusos de cabeça são, por vezes, necessários, porque facilitam muito o trabalho de puxar um conjunto de cabeças enquanto ainda no carro, porque uma vez retirados os parafusos, as cabeças dos cilindros podem ser levantadas directamente. Isto muitas vezes não é possível com os parafusos de cabeça porque os cabeçotes têm que ser deslizados para fora e para cima até que eles limpem os parafusos, e os pára-lamas do carro ou outras partes podem ficar no caminho. Portanto, antes de comprar novos parafusos, planeje com antecedência e determine se você pode estar puxando os cabeçotes com o motor ainda no carro.

Ao instalar os parafusos de cabeça, é fundamental que eles nunca sejam instalados secos. Isto permite que o atrito entre as roscas do fixador e o bloco crie demasiada resistência, o que pode fazer com que as cargas de aperto variem muito. Em vez disso, deve ser sempre utilizado algum tipo de lubrificante. A ARP criou um lubrificante de rosca que chamam Ultra-Torque e que encontramos que funciona muito bem. Outros construtores de motores juram pela velha escola “High Pressure Lube”, que vem de uma variedade de fabricantes. O que não deve ser usado como lubrificante é óleo de motor, que é muito fino para dar boa consistência.

Diferentes lubrificantes fornecem diferentes níveis de “lubricidade”, o que é uma forma elegante de dizer o quão escorregadios eles são. É importante saber exatamente qual lubrificante você está usando porque isso afetará a força aplicada com sua chave de torque. Uma chave dinamométrica mede a resistência a uma força de torção. Entretanto, uma carga adequada pelos fixadores requer que eles estejam em uma quantidade específica de tensão em linha reta abaixo do comprimento do parafuso ou pino. Essencialmente, eles são apertados ao ponto de o parafuso ou pino esticar alguns milésimos de polegada, colocando-o em tensão. O fixador reage à tensão tentando puxar de volta ao seu comprimento original, puxando a cabeça do cilindro mais apertada ao bloco.

Fabricantes como a ARP fornecem especificações de torque adequadas para os parafusos utilizando diferentes lubrificantes. É importante que você siga as especificações exatas para o lubrificante específico que você está usando porque elas são responsáveis pela lubricidade, ou deslizamento, do lubrificante. Por exemplo, se você quiser carregar corretamente a junta do cabeçote enquanto lubrifica as roscas do parafuso de cabeça com Ultra-Torque, você pode precisar ajustar sua chave de torque para 70 pés/lbs, mas se você estiver usando óleo de motor que não faz um trabalho tão bom na lubrificação das roscas, sua chave de torque deve ser ajustada mais alto. Certifique-se que usa sempre o ajuste de torque correcto tanto para o fixador como para o lubrificante que está a usar.

Finalmente, a ordem na qual você aperta os fixadores de cabeça também é importante. Há muitos diagramas e gráficos na internet mostrando a ordem correta para apertar os parafusos de cabeça para praticamente qualquer cabeça de cilindro, mas uma vez que você entenda o conceito você não vai precisar deles. Comece sempre com o centro do parafuso ou pino do cabeçote, depois trabalhe a sua saída no padrão espiral. Isso ajuda a espalhar a carga sobre a junta do cabeçote uniformemente para dar-lhe a maior resistência possível.

Preparo do cabeçote

Pouco, mas certamente não menos importante, sempre leve alguns momentos para preparar tanto o bloco quanto os cabeçotes antes de começar a montagem. Mesmo com uma nova construção do motor, use um perseguidor de roscas para garantir que todas as roscas nos furos dos parafusos estejam limpas, retas e livres de rebarbas. Se você não tiver um conjunto de perseguidores de rosca, você pode usar uma torneira de rosca se você for muito cuidadoso. Isto irá ajudá-lo a ter uma carga adequada dos fixadores de cabeça sem nada para aparafusar as leituras de torque.

E enquanto estiver nisso, tome um momento para chanfrar quaisquer arestas afiadas criadas pelos processos de usinagem usados para criar o componente. As arestas afiadas não só criam pontos fracos, como também podem impedir que a cabeça do cilindro fique perfeitamente plana. Você pode usar lixa ou uma ferramenta de rebarbamento para cortar quaisquer rebarbas e arestas afiadas. Leva apenas alguns minutos a fazer, mas pode ser a diferença entre uma grande construção de motor e uma que cause frustração sem fim.