Judando de guerras de fóruns na internet, repleto de posts inflamados e ataques pessoais, a escolha entre um motor Honda série B ou K é mais uma decisão religiosa do que uma decisão baseada em factos ou superioridade mecânica. Mesmo dentro da marca, as lealdades dos motores abundam. No entanto, quando o fumo das chamas do fórum se dissipa, cada um destes motores capazes tem um conjunto único de prós e contras para pesar.

The Original B-Series

The B series engine garnered a cult like following in it’s 12-year production run.

The first consideration that need to be made is cash. Poucos entusiastas do automóvel têm acesso a uma árvore de dinheiro ou aos recursos financeiros ilimitados para atirar pilhas de dinheiro a um projecto. Por essa razão, a série B é uma opção amigável ao orçamento.

Embora o B não seja um maricas, com exemplos de corridas que eclipsam regularmente a marca dos 1.000 cavalos de potência e a rua constrói-se às escondidas em V8s insuspeitos, ainda é um bebé aos olhos do mercado pós-venda: o seu bebé.

Primeiro introduzido nos EUA em 1989, a série B tem sido a plataforma de afinadores Honda há 25 anos. Naquela época, as empresas de aftermarket construíram, testaram e venderam peças para a plataforma em conjuntos; tornando-os abundantes, testados no tempo e, o mais importante, muito acessíveis.

Se o orçamento é uma grande preocupação numa construção planejada, a série B certamente brilha. E, graças a uma produção de 12 anos, há muitos núcleos da série B maduros para a escolha da sua localidade Craigslist. A maioria dos exemplos – especialmente os B16s e B18A series – podem ser apanhados por algumas centenas de dólares, mas os caimentos mais raros, como os B18Cs e B18C5s ainda comandam primo coin.

“Eles vieram em muitas plataformas diferentes”, disse Mike Laskey da Laskey Racing. Dentro de alguns anos, à medida que mais e mais veículos movidos a K se forem introduzindo nos ferro-velhos de todo o país, os preços centrais irão descer ainda mais, tornando este motor mais acessível aos tuners.

Quando se faz o preço de um projecto, é importante olhar para o panorama geral. “A série B acabará por ser mais barata para trocar para um chassis mais antigo”, disse John Rodcharoen da Golden Eagle Manufacturing, uma empresa que tem ajudado na performance da Honda desde antes do nascimento da série B.

Este motor K24 tem um diâmetro de 87mm e 99mm de curso, enorme para qualquer plataforma Honda.

Agora, dizer que a série K é estranhamente cara para construir ou que não tem a sua quota de amor pelo mercado de reposição seria uma mentira. O mais curto e mais recente

“Não há necessidade de fabricação para adaptá-lo ao chassi”. Embora existam kits swap disponíveis para motores K, tais como os oferecidos para ’92-’00 Civics, e ’94-’01 Integras by Hybrid Racing, eles são uma despesa extra ($1200 para o kit Hybrid Racing). A adaptação de um motor K requer certamente muito mais envolvimento do que a utilização de um motor da série B, que muitas plataformas Honda mais antigas vieram de fábrica em iterações USDM ou JDM.

Tamanho Importa… Quando NA

Pequipamento com mangas aftermarket, a capacidade de deslocamento da série B é limitada pelo espaçamento entre furos.

“Não há substituto para o deslocamento”, diz Laskey, Rodcharoen e sobre todas as outras pessoas com quem falámos. E, esta afirmação soa especialmente verdadeira no mundo do poder naturalmente aspirado. Devido a esse fato, os motores da série K têm uma vantagem sólida sobre os Bs.

Com um furo quadrado de 86mm x 86mm e curso, como entregue pela Honda, a menor variante da série K20 ainda coloca uma vantagem de 0,2,4 litros em toda a linha da série B, exceto para o B20. No mundo dos quatro cilindros Honda, mesmo o menor K é grande; mas, eles ficam ainda maiores.

Jogue uma extremidade inferior K24 na mistura (diâmetro de 87mm x 99mm de curso) e simplesmente não há como a série B ir de um lado para o outro com o deslocamento do K.

“Mesmo com uma manga aftermarket furada a 87 mm e uma manivela de 100-105mm você está recebendo apenas cerca de 2,3 litros de um B, e isso é estúpido-grande status”, disse Rodcharoen

Deslocamento, no entanto, é apenas metade da batalha. Um grande motor que não consegue respirar é um cagalhão imóvel. Esse deve ter sido o grito de rali dos engenheiros da Honda durante o desenvolvimento do K, porque eles fizeram com que a plataforma K pudesse respirar.

Este bloco da série B está sendo preparado com mangas de cilindro da Golden Eagle Manufacturing para grande impulso e potência insana.

As cabeças de cilindro nas variantes de desempenho dos motores da série K são algumas das melhores que a empresa já projetou. Com portas de caudal extremamente elevado, válvulas de admissão de 33mm (2mm acima da série B) e valvulas de rolo completo – é bom que não falte atmosfera.

Laskey’s Bad B Series

Mike Laskey não constrói apenas motores badass, ele também os corre. A equipa Laskey está actualmente a construir este Civic SI 2000 com um motor B18C turbocompressor e intercooler. O motor foi preparado com mangas Benson, pistões CP e hastes Carrillo. O Portflow lidou com as funções de porta-cabeça enquanto o trem de válvulas Supertech aciona as válvulas. Laskey estima a potência do motor na faixa de 1.100 cavalos de potência.

Motores da série K rotineiro quebraram a barreira de 300 cv naturalmente aspirada e, se o desempenho de NA é o objetivo, é difícil compilar uma caixa contra a plataforma K.

“A série K é melhor por um tiro no escuro: a cabeça flui mais alto CFM’s tem rodízios e maior deslocamento”, disse Rodcharoen.

Boost Supremacy

No reino da indução forçada, a lacuna entre a série K e a série B estreita-se.

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Embora a série K embale o cabeçote de cilindros e a lombada de deslocamento acima mencionados, o B ultrapassa facilmente as vantagens com o boost.

Os motores K e B podem sofrer bastante abuso antes de atingir os limites, mas ambos precisarão de mangas, fixadores, pistões e bielas de conexão quando números de boost e potência extremamente altos forem planejados.

Com isto dito, existe alguma discórdia entre os construtores Honda de topo acerca dos limites de potência de cada um destes motores em stock.

Rodcharoen aconselha que as mangas de stock sejam substituídas quando se aproxima do nível de 300 cavalos de potência nos motores da série B. Embora ele admita que viu os motores eclipsarem este número sem mangas, a sua experiência sugere que estão no tempo emprestado.

A série K de transmissão de válvulas é uma enorme melhoria em relação aos B em guarnição de fábrica, mas, rolos de retrofit como estas unidades Ferrea estão disponíveis para a série B.

“Enquanto ambos os blocos B e K são fundidos com mangas de ferro fundido da fábrica, o K tem mais alumínio fundido à volta da lata o que ajuda na resistência do cilindro”, disse Sean Ragains da ERL Performance, a empresa por detrás do Super Deck e o construtor de muitos motores Honda de quádruplos cavalos de potência.

“Ambos conseguem lidar com uma quantidade razoável de pressão do cilindro, mas onde vemos um problema é quando há detonação presente ou se usa uma víbora de potência que a empurra para além do seu limite”

Quando se trata de pistões, ambos os motores são emitidos com cartuchos fundidos e qualquer construtor sério recomendará uma forja em uma configuração turbo. Quanto a um desses motores ter a vantagem absoluta quando se trata de turboalimentação, é difícil dizer, mas a série B certamente pode se manter.

“Um motor maior da série K vai enrolar o turbo um pouco mais rápido”, diz Laskey “Mas, muitos dos carros turbo mais rápidos ainda tendem a ser motores da série B”.

Outra vantagem importante é na vedação da câmara de combustão, algo que os motores da série B fazem bem. “Eles são uma vantagem para a resistência de vedação das cabeças de cilindros para aplicações fortemente reforçadas devido ao menor diâmetro e espaçamento que permite uma localização mais próxima do parafuso da cabeça em relação ao cilindro”, disse Ragains.

A série K (esquerda) tem mais material em torno das mangas do cilindro do que a série B (direita). Isto faz um bloco mais forte da fábrica.

Long Block Talk

A presença de engrenagens de cronometragem facilita a identificação de um motor B de um K.

Os motores das séries B e K têm ambos blocos completamente super-projetados que podem viver com gobs mais potência do que a Honda alguma vez pretendeu. Mas, quando comparados lado a lado, a série K é claramente a plataforma mais inovadora e aperfeiçoada – e porque não o seria? São dez anos a evolução júnior e natural do motor da série B. O primeiro na lista “o que mudou” é a adição de uma corrente de cronometragem.

Afinadores Honda tiveram muito tempo para se familiarizarem com as correias de cronometragem, pois a Honda usou-as quase universalmente até à estreia do motor F20c no Honda S2000. Pouco tempo depois, a série K foi lançada com – sim, adivinhou – uma corrente de cronometragem.

Embora as correias de transmissão tenham sido um pilar de longa data da fiabilidade leve e sejam bastante atractivas do ponto de vista estético, o que significa manter o zumbido do trem de válvulas em sintonia, a corrente de transmissão é um meio mais durável para fazer o trabalho. As correntes utilizadas na série K fazem um trabalho admirável para evitar que os pistões fiquem íntimos das válvulas, especialmente quando a I-VTEC entra em acção. Mas há alguns problemas com o tensionador de corrente de sincronização da série K. Hybrid Racing faz uma unidade melhorada mas, de acordo com Rodcharoen, certificar-se de substituir o tensionador de estoque por uma unidade nova (especialmente quando o bloco curto tem quilometragem alta) é normalmente suficiente.

Aqui está um exemplo de uma cabeça da série B que girou um rolamento de came. O furo do came é fortemente pontuado e a cabeça é agora sucata.

Tambem na lista de renovação durante a fase de design da série K estava o trem de válvulas. Foram-se os roqueiros estilo B e no seu lugar estão um conjunto de unidades de roletes. As rodas de roletes andam directamente sobre o lobo do eixo de comando, reduzindo o atrito para criar um motor mais feliz em termos de rotações.

Honda também mudou a forma como o trem de válvulas se liga à cabeça. Na série B, o poleiro inferior do rolamento é usinado no cabeçote com a tampa superior aparafusada no topo. A configuração funciona bem, mas se uma came alguma vez girar um rolamento ou tiver um problema, todo o cabeçote do cilindro é agora sucata. O conjunto de válvulas nos parafusos K para o cabeçote é totalmente removível e substituível. “É possível fazer um reparo na pista se você machucar a came”, disse Laskey.

Gizmos e Gadgetry

Muito parecido com o computador completamente ultrapassado que você comprou na última quarta-feira, a série B tem vários componentes datados. E, devido à sua década de melhorias tecnológicas ao longo da série B, o motor da série K tem algum hardware extra, técnico.

Embora muitos motores B abanem o famoso (e revolucionário) trem de válvulas VTEC da Honda, vários dos motores da série K vêm de série com o sistema I-VTEC da Honda da nova era. A diferença está nas capacidades de faseamento de cames do I-VTEC. Enquanto o VTEC permite ao motor engatar mecanicamente um perfil de came diferente e mais agressivo a uma RPM pré-determinada, o I-VTEC também pode avançar ou retardar activamente o eixo de came mais ou menos 50 graus.

O sistema de ignição é outro segmento que foi substancialmente remodelado nos motores K. O distribuidor antiquado, os fios das velas e a bobina única desapareceram. Em seu lugar, um moderno sistema de ignição bobina sobre vela que fornece faíscas mais potentes, precisamente dosadas com precisão impecável de cronometragem. A beleza da ignição controlada por computador é que o avanço da faísca pode ser medido no momento perfeito. Por esta razão, os motores da série K são emitidos de fábrica com taxas de compressão muito mais elevadas (até 11,7:1 nos motores JDM K20a) do que os anteriores motores da série B baseados no distribuidor.

Será que cabe?

Este kit swap da Hybrid Racing torna fácil deixar cair um motor da série K num chassis mais antigo.

Swappear um motor da série K no seu chassis mais antigo é muito mais fácil hoje do que era há cinco anos atrás, mas ainda apresenta o seu próprio conjunto de dificuldades. Parte desta dificuldade provém da orientação rotativa dos motores. Ao contrário da série B, o K gira no sentido dos ponteiros do relógio. Isto coloca as portas de escape viradas para a firewall e as portas de admissão na direcção da frente do carro.

A nova orientação torna o encaminhamento dos gases de escape muito mais fácil, mas o motor necessitará de montagens aftermarket para ser aparafusado a um chassis mais antigo. Também serão necessários eixos de reposição que adaptem o transaxle série K aos nós dos dedos Honda aplicáveis. Como existem tantas variáveis para cada chassi, não entraremos em detalhes completos sobre as trocas de motores. Mas vamos fazer com que a série K seja uma troca mais envolvida que a série B, que muitas vezes pode ser instalada através do uso de componentes de fábrica como eixos e montagens.

Para B ou não para B

Então no auge deste artigo é claro qual motor você deve construir? Claro que não! Ambos são maravilhas de engenharia capazes de produzir níveis míticos de potência por litro. Uma versão construída de um motor B ou K promete ser indiscriminadamente divertida e rápida. Sim, a série K aponta as escalas a seu favor em praticamente todos os aspectos mecânicos, mas a série B é uma plataforma tão acessível, disponível e amada que é absolutamente injusto descartar essa possibilidade. Melhor armado com um pouco de conhecimento sobre cada uma destas plataformas, a escolha ainda é sua.

Esta cinta de 3 peças usadas em alguns blocos da série B acrescenta força mas não é tão forte como a cinta completa da série K.