Austrália e Nova ZelândiaEditar
De manhã (6-9am), e à noite (4:30-7pm), Sydney, Brisbane e Melbourne, e Auckland e Christchurch são normalmente as cidades mais congestionadas da Austrália e Nova Zelândia, respectivamente. Em Melbourne, a Monash Freeway, que liga a expansão suburbana de Melbourne, à cidade é normalmente muito congestionada a cada manhã e noite. Em Perth, a Mitchell Freeway, a Kwinana Freeway e várias estradas arteriais estão normalmente congestionadas entre as horas de pico, tornando o movimento entre os subúrbios e a cidade bastante lento.
Efforts para minimizar o congestionamento de tráfego durante as horas de pico variam de estado para estado e de cidade para cidade.
Em Melbourne, o congestionamento é gerido por meios que incluem:
- Faixas de trânsito de entrada em auto-estradas movimentadas que se limitam a motocicletas e outros veículos com mais do que um ocupante durante períodos movimentados.
- Transporte livre em comboios metropolitanos antes das 7 da manhã. Os passageiros devem sair do sistema na estação de destino antes das 7h.
- Pistas de ônibus nas principais vias do centro da cidade, como Hoddle Street.
- Introdução de pistas dedicadas para bicicletas (muitas vezes removendo as pistas para veículos) na área do centro da cidade para incentivar os ciclistas e dissuadir os veículos de via dupla.
- Proibição de estacionamento ao longo de estradas movimentadas durante períodos de tráfego intenso para criar uma via extra para o tráfego.
Em Brisbane, o congestionamento é gerido por meios que incluem:
- As tarifas para utilizar transportes públicos fora dos períodos de tráfego intenso (referidos como fora dos períodos de tráfego intenso) são mais baratas do que as tarifas dos períodos de tráfego intenso.
- Para as linhas de Brisbane Transport-operated bus lines for Translink, BUZ (Bus upgrade zone)- as linhas designadas aumentam sua freqüência a cada 15 minutos para cada 10 minutos entre 7h e 9h, e entre 16:30h e 18:30h.
- As linhas de ônibus no grau Brisbane separam uma quantidade significativa de tráfego de ônibus, particularmente nos subúrbios do Sul e Leste usando a South East Busway, a Eastern Busway (liga com a South East Busway em Buranda), com algum relevo nos subúrbios do Norte fornecido pela Northern Busway, Brisbane. Isto reduz a carga de tráfego partilhada por autocarros e outros veículos, permitindo assim uma maior capacidade para outros veículos nas principais estradas nacionais que entram e saem de Brisbane.
- Alguns serviços de autocarros específicos de horas de ponta apenas são indicados por um prefixo “P” onde apenas as tarifas são aceites, bastando para tal utilizar um cartão de acesso, sem venda de bilhetes em dinheiro. Estes serviços também podem ser notados como tendo o sufixo
“(Foguete)” nos horários, onde muitas paragens dos subúrbios do centro da cidade podem ser contornadas.
- Em algumas linhas operadas pela rede Queensland Rail City para a Translink, aumente a frequência de 30 em 30 minutos para uma frequência de 6 em 6 minutos, entre 6:45 e 7:45 no pico da manhã, e das 16:45 às 17:45 durante o pico da tarde. Mais notáveis na linha Caboolture, linha Ipswich, linha Redcliffe Peninsula e linha ferroviária de Springfield.
- Na linha Caboolture, linha ferroviária Sunshine Coast e linha Redcliffe Peninsula, os comboios podem circular expressos para reduzir o tempo de viagem. Um exemplo notável são os comboios das linhas Cabooolture e Sunshine Coast que circulam expresso de Petrie até Bowen Hills, parando apenas em Northgate, Eagle Junction e Bowen Hills; anteriormente, antes da mudança de horário, o tempo médio de viagem do Caboolture até à Estação Central era de 1 hora e 6 minutos. Após a mudança de horário, foi reduzido para 51 minutos, uma economia de 15 minutos.
- Introdução da South East Bikeway, que corre ao longo da South East Busway para permitir o deslocamento de bicicleta a partir dos subúrbios do Sul. Alguns caminhos ao longo do rio Brisbane também são alargados para incluir uma secção específica de ciclovia (particularmente entre Toowong e North Quay).
- Proibição de estacionamento ao longo de estradas movimentadas durante períodos de pico de tráfego para criar uma via extra para o tráfego.
Em Sydney, o congestionamento é gerido por muitos meios, incluindo:
- Os autocarros aumentam a frequência de 4 por hora para 12 por hora na rede Metrobus, outras rotas aumentam os serviços limitados e expressos
- A rede de comboios de Sidney opera comboios de dois andares com múltiplas unidades eléctricas que permitiram que muitos mais passageiros entrassem nos comboios em comparação com os “Red Rattlers” de nível único dos anos 50, e “Silver Ghosts”.
- Os preços das passagens de trem de um dia permitem que os passageiros que viajam de trem entrem nos trens antes das 6 da manhã ou depois das 19 horas a uma tarifa mais barata em passagens de ida e volta de um dia ou de um dia
- As Vias de Trânsito e/ou HOV são instaladas em muitas das principais estradas arteriais,
- O projeto ClearWays, que permite que trens quebrados na rede de Trens de Sydney não afetem a circulação de trens em linhas separadas devido à construção de desvios, e loop-backs ao longo da linha existente
- A linha de trem leve Dulwich Hill da Sydney, que foi a primeira linha de trem leve operacional em Sydney, aumenta as cabeceiras durante a hora de pico, fornecendo serviços a cada oito minutos.
O congestionamento de tráfego é gerido através do Centro de Gestão de Tráfego através de uma rede de Circuitos Fechados de TV, com operadores capazes de alterar o horário dos sinais de tráfego para reduzir os tempos de espera
- A maioria das auto-estradas principais tem a capacidade de Contra-fluxo para permitir o fluxo contínuo do tráfego em caso de acidente grave
- Os caminhos mais antigos foram melhorados a partir de duas faixas em cada sentido, para três faixas em cada sentido
- Cabines de pedágio da via motorizada foram substituídas por sistemas de pedágio eletrônico (Hills M2 foi a última a fazê-lo em 21 de janeiro de 2012); O sistema de portagem em tempo real está em uso na ponte do porto de Sydney e no túnel do porto de Sydney para proporcionar incentivos em dinheiro para os trabalhadores que se deslocam para fora da cidade em horários de pico.
BrasilEditar
Em São Paulo, Brasil, a cada veículo é atribuído um determinado dia da semana no qual ele não pode percorrer as estradas durante a hora de ponta (7-10 da manhã e 5-8 da tarde). O dia da semana para cada veículo é derivado do último dígito do número da placa e a regra é aplicada pela polícia de trânsito (1 e 2 para as segundas, 3 e 4 para as terças, 5 e 6 para as quartas, 7 e 8 para as quintas e 9 e 10 para as sextas). Esta política visa reduzir o número de veículos nas estradas e incentivar o uso de ônibus, metrô e sistemas de trens urbanos.
CanadaEdit
Em Toronto, a hora de ponta normalmente dura das 6:30-9:30 da manhã e mais tarde das 15:00 até cerca das 19:00 horas. Montreal, no entanto, tem horários de pico de 6:30-8:30 e 3:30-5 pm.
Nas cidades de Edmonton e Calgary, a hora de pico tipicamente dura de 7-9 am e começa novamente às 2:30-6 pm. O tráfego avassalador causa atrasos significativos nas auto-estradas e rotas pendulares, sendo mais notadamente Anthony Henday Drive em Edmonton, onde a província se comprometeu a ampliar, e Deerfoot Trail em Calgary. A Edmonton’s Whitemud Drive e Yellowhead Trail também são notáveis como as auto-estradas mais movimentadas depois da Anthony Henday Drive (a Yellowhead é apenas cerca de 75% da auto-estrada, embora a construção esteja em andamento até a conclusão), enquanto a Crowchild Trail de Calgary e a Stoney Trail em fase de construção são as mais movimentadas depois da Deerfoot Drive. Tanto as cidades como Alberta estão trabalhando em formas de melhorar o fluxo de tráfego, tais como alargamento, melhorias de intercâmbio e sistemas coletor-distribuidor propostos para a Anthony Henday Drive e Stoney Trail, respectivamente.
A parte de Vancouver da Rodovia Trans-Canadá é servida com faixas para veículos de alta ocupação, além das faixas padrão para todos os automóveis. Estas faixas destinam-se a melhorar o fluxo de tráfego, incentivando a partilha de automóveis e o uso em trânsito. Richmond, parte da região metropolitana de Vancouver, também está construindo um novo cruzamento na Stevenson Highway e na British Columbia Highway 99 que será a primeira deste tipo na British Columbia em esforço para melhorar o fluxo de tráfego.
Kelowna’s Harvey Avenue também é servida pelas faixas HOV, embora os residentes tenham criticado sua existência como redundante e desnecessária por causa da população de Kelowna. Desde então a cidade de Kelowna tem reduzido os seus horários de todos os dias, todos os dias, para as 7h-7h, de segunda a sexta-feira. A hora de ponta é geralmente das 7h-9h, assim como das 15h-5h.
ChinaEdit
China é o lar de algumas das redes de metrô mais movimentadas do mundo. Apesar da expansão agressiva das redes de trânsito rápido na última década, o rápido crescimento da população urbana tem colocado uma forte demanda no transporte urbano. Alguns sistemas restringem rotineiramente as entradas das estações e as passagens de transferência para evitar que a rede seja sobrecarregada. Por exemplo, 96 estações de metrô no metrô de Pequim têm restrições de entrada em algum momento do dia. O metrô de Guangzhou tem 51 estações com restrições de fluxo de passageiros.
ColombiaEdit
No programa pico y placa (pico e placa de carro) em Bogotá, os motoristas de automóveis não comerciais são impedidos de dirigi-los durante as horas de pico em certos dias da semana. Os veículos barrados cada dia são determinados pelo último dígito da sua placa. A medida é obrigatória e aqueles que a quebrarem são penalizados. Os dígitos proibidos a cada dia são rodados todos os anos.
GreeceEdit
Na capital de Atenas as horas de ponta são normalmente 7-10 da manhã e 16-7 da tarde. Durante estes períodos há congestionamentos no Sistema de Trânsito Massivo de Atenas, principalmente nos autocarros e metro, assim como no tráfego rodoviário. Os trens de 6 carros do metrô de Atenas transportam quase 1,5 milhões de passageiros durante um dia típico da semana.
JapanEdit
No Japão, a proporção de transporte ferroviário é alta em comparação com o uso de automóveis. O transporte ferroviário é responsável por 27% de todo o transporte de passageiros no Japão (outros exemplos: Alemanha (7,7%), Reino Unido (6,4%), Estados Unidos (0,6%)). Na Grande Tóquio e na área metropolitana de Keihanshin existe uma densa rede ferroviária e um serviço frequente, que é responsável por mais da metade do transporte de passageiros; a maioria das pessoas na área se desloca por transporte público sem usar carros.
Ferrovias na Grande Tóquio são tradicionalmente conhecidas por estarem severamente congestionadas, com oshiya empregados para ajudar os passageiros a entrar no trem. Isto está a ser gradualmente melhorado através do aumento da capacidade ferroviária e da gestão da procura. As linhas de trem em Tóquio tiveram reduções significativas na superlotação e hoje funcionam com uma média de 163 por cento da capacidade. Isto contrasta com o carregamento médio de 221 por cento da capacidade projetada em 1975 nos trens de horário de pico.
No transporte rodoviário, as vias expressas do Japão são operadas pelo princípio dos beneficiários-pagamento, que impõe taxas de pedágio caras, tendo o efeito de reduzir o tráfego rodoviário. A cobrança electrónica de portagens (ETC) é generalizada e foram introduzidos descontos durante períodos de baixo tráfego para dispersar o tráfego durante um período mais alargado do que a hora de ponta. O preço das estradas está sendo considerado, mas não foi introduzido, em parte porque a taxa da via expressa já é muito alta.
NetherlandsEdit
Para os trens na Holanda há um desconto disponível fora do horário de pico, dando um desconto de 40%. A sua validade começa às 9h (até às 4h da manhã seguinte) nos dias de semana, e todo o dia nos fins-de-semana e em Julho e Agosto. No caso de um grupo de até quatro pessoas, todas recebem o desconto mesmo que apenas uma tenha um passe.
Passes de passagem sem necessidade de um bilhete adicional vêm em duas versões: para uma rota fixa, e para toda a rede. Ambos são utilizados principalmente por viajantes pendulares. Nenhuma versão destes passes é oferecida fora do horário de pico, já que não há demanda suficiente; os pendulares geralmente não podem evitar a hora de ponta.
PhilippinesEdit
Inside Metro Manila, o Programa de Redução de Volume de Veículos Unificados, popularmente conhecido como o “esquema de codificação de números”, é implementado pela Autoridade de Desenvolvimento Metropolitano de Manila. O programa estipula que os veículos são proibidos de percorrer todas as estradas dentro da metrópole, dependendo do último dígito da placa e do dia da semana.
Os veículos são proibidos das 7h às 19h. Ao contrário dos veículos públicos, os veículos particulares têm uma exceção de cinco horas de janela que vai das 10h às 15h. No entanto, as cidades de Makati e San Juan não implementam a janela de cinco horas.
Esta tabela mostra as matrículas com números que terminam com seus dias correspondentes:
| Ending in | Every |
|---|---|
| 1 e 2 | Monday |
| 3 e 4 | Terça-feira |
| 5 e 6 | Quarta-feira |
| 7 e 8 | Quarta-feira |
| >9 e 0 | Sexta-feira |
Excluídas do programa são motocicletas, ônibus escolares, ônibus de transporte, ambulâncias, carros de bombeiros, carros da polícia, veículos militares, aqueles que transportam uma pessoa que precisa de cuidados médicos imediatos e veículos com placas diplomáticas.
Por outro lado, em outros lugares, há certas políticas que a prefeitura ou a prefeitura estão propondo ou implementaram para todo o município ou cidade.
Embora a maioria das escolas estejam abertas, as horas de pico em trens de trânsito rápido no Sistema de Trânsito Metro de Manila e no Sistema de Trânsito Metro Ligeiro de Manila, e em trens pendulares nas Ferrovias Nacionais das Filipinas são 6-9 da manhã e 4-8 da tarde.
SingaporeEdit
Em Singapura, há um esquema de viagem gratuito antes das 7:45 da manhã e desconto de 50 cêntimos entre as 7:45 da manhã e as 8 da manhã, que se aplica apenas se sair e não entrar nas 18 estações CBD. Esta é uma tentativa de incentivar as viagens dos viajantes que viajam no MRT fora do pico lotado da manhã do dia da semana. O preço da estrada electrónica destina-se a desencorajar a condução entre as 7:30 e as 8 da manhã. Além disso, os funcionários receberam incentivos de viagem através do programa Travel Smart. Os horários de pico são definidos da seguinte forma: 7:30-9:30 e 5-8 pm, com horários diferentes para as estações terminais.
Reino UnidoEditar
Em Londres, os Cartões de Pico permitem viagens a qualquer hora. Os Travelcards de Dia de Fora de Pico são 20-50% mais baratos, mas são válidos apenas para viagens depois das 9h30 da manhã e nos fins de semana. Esta é uma tentativa de incentivar as viagens dos viajantes no metrô de Londres, Docklands Light Railway, ônibus e bondes fora do pico lotado do dia útil da manhã. Existe um sistema semelhante nos Transportes (Autocarros e Tyne e Metro Wear) na área de Newcastle upon Tyne. Em Londres, as taxas de congestionamento destinam-se a desencorajar a condução entre as 7h e as 18h.
Em Manchester, o sistema Metrolink Light Rail oferece bilhetes simples, de ida e volta e bilhetes ‘Metromax’ com dias de férias a um preço reduzido quando são comprados depois das 9h30 da manhã. Este incentivo é projetado para atrair os passageiros a evitar as condições diárias de crowd nas estações Metrolink durante a hora de ponta.
Para portadores de 16-25 Railcard, a oferta de um terço de desconto nos preços dos bilhetes só é válida após as 10 da manhã (a menos que uma tarifa mínima seja paga) ou fins de semana. Esta restrição não se aplica em julho e agosto, a principal época de férias de verão.
Para outros Railcards, outras restrições se aplicam; por exemplo, o Family Railcard e o Network Railcard não podem ser usados para viagens de pico em Londres e no sudeste da Inglaterra.
United StatesEdit
Efforts para gerir a procura de transporte durante os períodos de hora de ponta variam por estado e por área metropolitana. Em alguns estados, as auto-estradas têm faixas designadas que se tornam HOV (High-Occupancy Vehicle, aka car-pooling) somente durante as horas de ponta, enquanto abertas a todos os veículos em outros horários. Em outros, como a parte de Massachusetts da I-93, a viagem é permitida na faixa de colapso durante esse período. Vários estados usam medidores de rampa para regular o tráfego que entra nas auto-estradas durante a hora de ponta. Oficiais de transporte no Colorado e Minnesota agregaram valor aos preços de algumas auto-estradas urbanas ao redor de Denver, as Twin Cities e Seattle, cobrando dos motoristas uma portagem mais alta durante os períodos de pico.
Agências de trânsito – tais como Metro North servindo Nova Iorque, WMATA servindo Washington, D.C. – frequentemente cobram dos motoristas uma “tarifa de pico” mais alta para viagens durante a hora de ponta da manhã e da noite.
A hora de ponta da manhã pode variar de 6-10 da manhã em cidades como Nova Iorque. Alguns viajantes de Nova Iorque tentam estar na estrada pelo menos às 6 da manhã porque o tráfego fica pesado entre as 6:30 e as 10 da manhã. Muitos viajantes saem cedo para conseguir os melhores assentos nos trens, porque às 7 da manhã os trens estão lotados de passageiros em pé ou aqueles que não conseguem entrar. Los Angeles, Califórnia, tem várias horas de pressa, incluindo uma corrida noturna para trabalhadores noturnos. O serviço de ônibus e trem (como o Metrolink) em Los Angeles é limitado e tende a ser subutilizado, mas seu uso está aumentando. Na área de Chicago as pessoas usam Metra Trains, o ‘L’, e ônibus.
No Nordeste de Ohio, perto de Cleveland, a hora de pico da manhã é 7-9 da manhã, com o pico 7:30-8:30 da manhã. Por causa do tamanho compacto de Cleveland, a maioria das pessoas pode estar no centro de Cleveland dentro de 10-45 minutos. A Greater Cleveland Regional Transit Authority opera ônibus a cada meia hora ou com mais freqüência e algumas rotas têm ônibus freeway sem paradas que circulam durante a hora de pico. O serviço de linha vermelha, linha pesada, funciona a cada dez minutos, e o serviço de linha azul, verde e linha de frente para o mar funciona a cada quinze minutos.
Há também uma hora de ponta à tarde. Por exemplo, na área da cidade de Nova Iorque, a hora de ponta da tarde pode começar já às 14h30-3h00 e durar até às 19h00-7h30. Algumas pessoas que moram em Connecticut mas trabalham em Nova York geralmente não chegam em casa antes das 19h ou mais tarde. Por outro lado, em uma cidade menor como Cleveland, a hora de ponta da tarde ocorre num sentido mais literal, de tal forma que o congestionamento do trânsito normalmente só ocorre entre 5 e 6 da tarde. Normalmente a RTA em Cleveland tem um horário de pico da tarde como a manhã.
A cidade da Filadélfia é conhecida por sua muito perigosa Schuylkill Expressway, muito antes da introdução do Sistema Rodoviário Interestadual de 1956. Uma das rodovias mais movimentadas do país (e do estado da Pensilvânia) e com a estrada sendo altamente superlotada, tornou-se notória por seu congestionamento crônico, especialmente durante a hora de ponta. A hora de ponta na Filadélfia é geralmente às 6 da manhã, com muitos no Vale do Delaware usando o Schuylkill para chegar à Filadélfia Central e a alguns subúrbios do oeste da Filadélfia. O terreno acidentado, o espaço limitado à beira do rio coberto pela rota e os estreitos vãos das pontes que atravessam a auto-estrada impediram em grande parte as tentativas posteriores de melhorar ou ampliar a auto-estrada. Uma média de 163.000 veículos usam a estrada diariamente no Condado de Filadélfia, e uma média de 109.000 usam a auto-estrada no Condado de Montgomery. A sua configuração de faixa estreita e ombro esquerdo, entradas e saídas da faixa esquerda (apelidada de “fundir ou morrer”), actividade de construção comum e condições geralmente congestionadas levaram a muitos acidentes, ferimentos críticos e mortes, levando ao apelido humorístico da auto-estrada de “Surekill Expressway” ou em mais embelezamento, “Surekill Distressway”.
Boston e a região da Grande Boston são famosas pelo congestionamento do tráfego devido à alta densidade populacional da região, sistema de rodovias ultrapassado e crescimento econômico resultando em uma alta concentração de corporações com grandes escritórios localizados ao longo das principais vias expressas e loops urbanos (incluindo Rota 128, MassPike, I-93, e I-495). Apesar da natureza compacta da região, o tráfego de entrada se torna muito intenso em todas as vias expressas a partir das 6 da manhã em uma manhã típica de um dia de semana, fazendo uma viagem de entrada a partir dos subúrbios de até 75 minutos. As melhorias trazidas pelo famoso projeto Big Dig melhoraram temporariamente o tráfego na via expressa dentro dos limites da cidade de Boston, mas o congestionamento do tráfego logo retornou, aparecendo também em áreas como o rápido desenvolvimento do distrito portuário do sul de Boston.