Soudíme-li podle válek na internetových fórech, plných plamenných příspěvků a osobních útoků, je volba mezi motorem Honda řady B nebo K spíše náboženským rozhodnutím než rozhodnutím založeným na faktech nebo mechanické nadřazenosti. Dokonce i v rámci značky existuje mnoho věrných motorů. Když se však kouř z plamenů fóra rozptýlí, každý z těchto schopných motorů má jedinečný soubor pro a proti, které je třeba zvážit.

Původní řada B

Motor řady B si během své 12leté výroby získal kultovní postavení.

Prvním hlediskem, které je třeba zvážit, jsou peníze. Jen málo automobilových nadšenců má přístup ke stromu peněz nebo k neomezeným finančním zdrojům, aby mohli do projektu vrazit hromady peněz. Z tohoto důvodu je řada B finančně nenáročnou volbou.

Ačkoli řada B není žádný slaboch, závodní exempláře pravidelně překonávají hranici 1 000 koní a pouliční stavby se plíží k nic netušícím osmiválcům, v očích trhu s náhradními díly je to stále dítě: jejich dítě.

Řada B, která byla poprvé představena v USA v roce 1989, je již 25 let platformou tunerů Honda. Za tu dobu firmy z trhu s náhradními díly houfně vyráběly, testovaly a prodávaly díly pro tuto platformu; díky tomu je jich dostatek, jsou prověřené časem a hlavně cenově velmi dostupné.

Pokud je při plánované stavbě důležitý rozpočet, řada B rozhodně září. A díky dvanáctileté sériové výrobě je v lokalitě, kterou si vyberete na Craigslistu, spousta jader řady B zralých na koupi. Většina exemplářů – zejména řady B16 a B18A – se dá sehnat za pár stovek dolarů, ale vzácnější verze, jako jsou B18C a B18C5, stále stojí prvotřídní peníze.

„Prostě se vyráběly v tolika různých platformách,“ řekl Mike Laskey z Laskey Racing. Za několik let, až se na vrakovištích po celé zemi objeví stále více vozidel s motory K, ceny jádra ještě více klesnou, takže tento motor bude pro tunery dostupnější.

Při stanovení ceny projektu je důležité dívat se na celou věc z širšího pohledu. „Řada B bude v konečném důsledku levnější na výměnu do staršího podvozku,“ řekl John Rodcharoen ze společnosti Golden Eagle Manufacturing, která pomáhá s výkonem vozů Honda již od doby před zrodem řady B.

Tento motor K24 má vrtání 87 mm a zdvih 99 mm, což je obrovské pro jakoukoli platformu Honda.

Nyní by bylo lží tvrdit, že řada K je nehorázně drahá na výrobu nebo že nemá svůj díl lásky na trhu s náhradními díly. Kratší a novější

„K jejímu přizpůsobení podvozku není potřeba žádná výroba.“ To je pravda. Existují sice výměnné sady pro motory K, například ty, které pro Civicy ’92-’00 a Integry ’94-’01 nabízí Hybrid Racing, ale jsou to dodatečné náklady (1200 USD za sadu Hybrid Racing). Dodatečná montáž motoru K rozhodně vyžaduje mnohem více úsilí než použití motoru řady B, kterým bylo mnoho starších platforem Honda vybaveno z továrny buď v provedení USDM, nebo JDM.

Na velikosti záleží… Když NA

I s dodatečně dodávanými pouzdry je zdvihový objem řady B omezen roztečí otvorů.

„Zdvihový objem nelze nahradit,“ říká Laskey, Rodcharoen a asi každý další člověk, se kterým jsme mluvili. A toto tvrzení platí zejména ve světě přirozeně nasávaných motorů. Díky této skutečnosti mají motory řady K solidní náskok před motory řady B.

Se čtvercovým vrtáním a zdvihem 86 x 86 mm, jak je dodává Honda, má nejmenší varianta řady K20 stále náskok 0,2 až 0,4 litru před všemi motory řady B, s výjimkou B20. Ve světě čtyřválců Honda je i menší K velký; ale, jsou ještě větší.

Přidejte k tomu spodní část K24 (vrtání 87 mm x zdvih 99 mm) a prostě není možné, aby se řada B vyrovnala zdvihovému objemu K.

„Dokonce i s aftermarketovým pouzdrem vyvrtaným na 87 mm a klikovou skříní se zdvihem 100-105 mm dostanete z béčka jen asi 2,3 litru, a to je hloupě velký stav,“ řekl Rodcharoen

Objem je však jen polovina úspěchu. Velký motor, který neumí dýchat, je pořád lejno. To musel být rallye pokřik inženýrů Hondy během vývoje modelu K, protože si dali zatraceně záležet na tom, aby platforma K mohla dýchat.

Tento blok řady B je připraven s pouzdry válců od společnosti Golden Eagle Manufacturing pro velký nárůst a šílený výkon.

Hlavy válců u výkonných variant motorů řady K patří k tomu nejlepšímu, co kdy společnost navrhla. S extrémně průtočnými porty, 33mm sacími ventily (o 2 mm více než u řady B) a plně válcovými ventilovými rozvody – je dobře, že zde není nouze o atmosféru.

Laskeyho zlá řada B

Mike Laskey nejen staví drsné motory, ale také s nimi závodí. Tým Laskey v současné době staví tento Civic SI z roku 2000 poháněný přeplňovaným a mezichladičem přeplňovaným motorem B18C. Motor byl připraven s pouzdry Benson, písty CP a tyčemi Carrillo. Portflow se postaral o portování hlavy, zatímco ventily pohání Supertech valvetrain. Laskey odhaduje výkon motoru v rozmezí 1100 koní.

Motory řady K běžně překonávají hranici 300 koní s přirozeným nasáváním, a pokud je cílem výkon v režimu NA, je těžké sestavit argumenty proti platformě K.

„Řada K je s přehledem lepší: hlavou protéká vyšší CFM, má válečková vahadla a větší zdvihový objem,“ řekl Rodcharoen.

Převaha boostu

V oblasti nuceného sání se rozdíl mezi řadou K a B zmenšuje.

Ačkoli řada K obsahuje již zmíněnou hlavu válců s vyšším průtokem a nárůstem zdvihového objemu, řada B tyto přednosti snadno překonává pomocí boostu.

Motory B a K snesou poměrně velké zatížení, než dosáhnou svých limitů, ale oba budou potřebovat pouzdra, vylepšené spojovací prvky, písty a ojnice, pokud se plánuje extrémně vysoký boost a výkonové hodnoty.

Při tom všem panuje mezi špičkovými konstruktéry Hondy určitá nejednotnost ohledně omezení výkonu každého z těchto motorů v sériové podobě.

Rodcharoen radí, aby se sériová pouzdra vyměnila, když se přiblížíte k hranici 300 koní u motorů řady B. V případě, že se přiblížíte k hranici 300 koní, je třeba vyměnit pouzdra. Přiznává sice, že viděl motory, které toto číslo překonaly i bez objímek, ale jeho zkušenosti naznačují, že mají vypůjčený čas.

Ventilový rozvod řady K je oproti B v tovární úpravě výrazně lepší, ale pro řadu B jsou k dispozici dodatečně montované válce, jako jsou tyto jednotky Ferrea.

„Zatímco bloky B i K jsou z výroby odlité s litinovými pouzdry, u K je kolem plechovky odlito více hliníku, což pomáhá pevnosti válce,“ řekl Sean Ragains ze společnosti ERL Performance, která stojí za Super Deckem a staví mnoho čtyřválcových motorů Honda.

„Oba motory zvládnou přiměřený tlak ve válci, ale problém vidíme v případě, že je buď přítomna detonace, nebo je použit přídavný výkon, který jej posouvá za jeho hranici.“

Co se týče pístů, oba motory jsou vydávány s litými plíšky a každý seriózní konstruktér doporučí u turbo sestavy kování. Co se týče absolutní výhody jednoho z těchto motorů, pokud jde o přeplňování turbodmychadlem, je těžké to říci, ale řada B si rozhodně dokáže udržet svou pozici.

„Větší motor řady K nastartuje turbo o něco rychleji,“ říká Laskey „Ale spousta rychlejších turbomobilů má stále tendenci být motory řady B.“

Další důležitou výhodou je těsnění spalovacího prostoru, což motory řady B zvládají dobře. „Jejich výhoda spočívá v pevnosti těsnění hlav válců pro silně přeplňované aplikace díky menšímu otvoru a rozteči, která umožňuje bližší umístění šroubů hlavy vzhledem k válci,“ řekl Ragains.

Řada K (vlevo) má více materiálu kolem pouzder válců než řada B (vpravo). Díky tomu je blok z výroby pevnější.

Dlouhé povídání o bloku

Přítomnost rozvodových kol umožňuje snadno rozpoznat motor B od motoru K.

Motory řady B i K mají důkladně předimenzované bloky, které mohou žít s větším výkonem, než Honda kdy zamýšlela. Při porovnání vedle sebe je však řada K jednoznačně inovativnější a dokonalejší platformou – a proč by nebyla? Je o deset let mladší a je přirozeným vývojem motoru řady B. První na seznamu „co se změnilo“ je přidání rozvodového řetězu.

Tuningáři Hondy měli dlouhou dobu na to, aby se seznámili s rozvodovými řemeny, protože Honda je používala téměř univerzálně až do debutu motoru F20c v Hondě S2000. Krátce poté byla uvedena na trh řada K s – ano, hádáte správně – rozvodovým řetězem.

Ačkoli rozvodové řemeny byly dlouhou dobu základem spolehlivosti lehkých motorů a jsou poměrně esteticky přitažlivé, prostředky pro udržení vyladěného chodu ventilového ústrojí, rozvodový řetěz je trvanlivějším prostředkem pro tuto práci. Řetězy používané u řady K odvádějí obdivuhodnou práci, protože zabraňují sblížení pístů s ventily, zejména když se do hry zapojí systém I-VTEC. S napínákem rozvodového řetězu řady K jsou však určité problémy. Hybrid Racing vyrábí vylepšenou jednotku, ale podle Rodcharoena obvykle stačí vyměnit sériový napínák za nový (zejména pokud má krátký blok najeto hodně kilometrů).

Tady je příklad hlavy řady B, která roztočila vačkové ložisko. Otvor vačky je silně vydřený a hlava je nyní zmetkem.

Ve fázi konstrukce řady K byl na seznamu renovací také ventilový rozvod. Pryč jsou vahadla ve stylu béčkových podložek a na jejich místě je sada válečkových jednotek. Válečková kola dosedají přímo na laloky vačkového hřídele, čímž se snižuje tření a motor je tak otáčkově spokojenější.

Honda také změnila způsob uchycení ventilového rozvodu k hlavě. U řady B je spodní ložiskové okénko obrobeno v hlavě a horní víčko je přišroubováno nahoře. Toto uspořádání funguje dobře, ale pokud by někdy vačka protáčela ložisko nebo měla problém, celá hlava válců je nyní na nic. Ventilový rozvod v modelu K je k hlavě přišroubován a je zcela odnímatelný a vyměnitelný. „Pokud se vačka poškodí, je možné ji opravit přímo na trati,“ řekl Laskey.

Gizmos and Gadgetry

Podobně jako zcela zastaralý počítač, který jste si koupili minulou středu, má řada B několik zastaralých komponent. A vzhledem k desetiletému technologickému vylepšení oproti řadě B přibalí motor řady K nějaký ten technický hardware navíc.

Ačkoli mnoho motorů řady B hýří slavným (a ve své době revolučním) ventilovým rozvodem VTEC společnosti Honda, několik motorů řady K je standardně vybaveno novodobým systémem I-VTEC společnosti Honda. Rozdíl spočívá ve schopnostech fázování vaček systému I-VTEC. Zatímco systém VTEC umožňuje motoru mechanicky zařadit jiný, agresivnější profil vačky při předem stanovených otáčkách, systém I-VTEC dokáže také aktivně předsunout nebo zpomalit vačkový hřídel o plus nebo minus 50 stupňů.

Zapalovací systém je dalším segmentem, který byl u motorů řady K podstatně přepracován. Zmizel zastaralý rozdělovač, dráty zapalovací svíčky a jedna cívka. Na jeho místo nastoupil moderní systém zapalování s cívkou na svíčce, který poskytuje výkonnější, přesně dávkované jiskry s dokonalou přesností časování. Krása počítačem řízeného zapalování spočívá v tom, že předstih jiskry lze dávkovat v dokonalém čase. Z tohoto důvodu jsou motory řady K z výroby vydávány s mnohem vyššími kompresními poměry (až 11,7:1 u motorů JDM K20a) než dřívější motory řady B založené na rozdělovači.

Bude to pasovat?

Tato výměnná sada od Hybrid Racing umožňuje snadnou výměnu motoru řady K do staršího podvozku.

Výměna motoru řady K do vašeho staršího podvozku je dnes mnohem snazší než ještě před pěti lety, ale stále představuje vlastní soubor obtíží. Část těchto obtíží vyplývá z otočené orientace motorů. Na rozdíl od řady B se motor K otáčí ve směru hodinových ručiček. Díky tomu jsou výfukové otvory otočeny směrem k požární stěně a sací otvory směrem k přední části vozu.

Nová orientace výrazně usnadňuje vedení výfuku, ale motor bude pro přišroubování ke staršímu podvozku vyžadovat dodatečně vyrobené držáky. Budou také zapotřebí aftermarketové nápravy, které přizpůsobí poloosu řady K použitelným kloubům Honda. Protože pro každý podvozek existuje mnoho proměnných, nebudeme se výměně motoru věnovat zcela podrobně. Uvedeme však, že výměna motorů řady K je náročnější než výměna motorů řady B, které lze často instalovat pomocí továrních komponentů, jako jsou nápravy a držáky.

Do B, nebo ne do B

Je tedy na závěr tohoto článku jasné, který motor byste měli postavit? Samozřejmě že ne! Oba jsou inženýrské zázraky schopné produkovat bájné hodnoty výkonu na litr. Postavená verze motoru B nebo K slibuje nevybíravou zábavu a rychlost. Ano, řada K převažuje misky vah ve svůj prospěch prakticky ve všech mechanických aspektech, ale řada B je natolik dostupná, dostupná a oblíbená platforma, že je naprosto nespravedlivé ji vylučovat. Raději se vyzbrojte trochou znalostí o každé z těchto platforem, volba je stále na vás.

Tento tříhlavňový opasek používaný u některých bloků řady B dodává pevnost, ale není tak silný jako plný opasek řady K.

.