Todd Olmstead

Výtah z National Traffic and Motor Vehicle Safety Act of 1966

Zákon o zajištění koordinovaného národního bezpečnostního programu a stanovení bezpečnostních norem pro motorová vozidla v mezistátním obchodě s cílem snížit počet nehod motorových vozidel a snížit počet úmrtí a zranění při těchto nehodách.

Národní zákon o bezpečnosti silničního provozu a motorových vozidel z roku 1966 (P.L. 89-563, 80 Stat. 718) byl přijat s cílem snížit počet dopravních nehod, jakož i počet úmrtí a zranění osob, které jsou účastníky dopravních nehod. Zákon vyžadoval, aby regulační orgány stanovily federální normy pro bezpečnost motorových vozidel s cílem chránit veřejnost před „nepřiměřeným rizikem vzniku nehod v důsledku konstrukce, provedení nebo výkonu motorových vozidel“ a také před „nepřiměřeným rizikem úmrtí nebo zranění … v případě, že k nehodám dojde.“

PROBLÉMY BEZPEČNOSTI MOTOROVÝCH VOZIDEL V 60. LETECH 20. STOLETÍ

Zákon byl motivován řadou faktorů. Především byla veřejnost stále více znepokojena rostoucím počtem smrtelných dopravních nehod na národních silnicích. Počet těchto úmrtí se v letech 1960-1965 zvýšil téměř o 30 % a odborníci předpovídali, že pokud se něco neudělá pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu, dojde do roku 1975 ke 100 000 takových úmrtí ročně. Olej do ohně přilil Ralph Nader ve své knize Unsafe at Any Speed (Nebezpečí při jakékoli rychlosti), vydané v listopadu 1965, v níž kritizoval automobilový průmysl za to, že při navrhování nových vozidel zanedbává bezpečnost ve prospěch „výkonu a stylu“.

Naderova kritika byla později podložena slyšeními, která uspořádal senátní obchodní výbor a v nichž členové výboru uvedli „znepokojivé důkazy o chronickém podřizování bezpečného designu propagačnímu stylu a o převažujícím důrazu na výkon, zrychlení, rychlost a „jízdu“ při relativním zanedbávání bezpečného chování nebo ochrany proti kolizi“. Členové výboru poznamenali, že nové modely vozidel vykazovaly jen malé zlepšení v oblasti bezpečné konstrukce nebo zabudování bezpečnostních zařízení, dokud nebyl průmysl vystaven zvýšenému zájmu veřejnosti a vládnímu zájmu. Členové rovněž poznamenali, že i základní bezpečnostní konstrukční prvky, jako jsou bezpečnostní zámky dveří, se staly standardní výbavou až deset let poté, co byla zjištěna jejich vhodnost a proveditelnost. Stručně řečeno, Kongres rozhodl, že průmysl již dostatečně dlouho zanedbával bezpečnost vozidel, a v srpnu 1966 obě komory jednomyslně schválily Národní zákon o bezpečnosti silničního provozu a motorových vozidel, který následující měsíc podepsal prezident Lyndon B. Johnson.

PŘEDPISY ZÁKONA

Správa zákona se během prvních několika let značně vyvíjela. Zpočátku měl zákon spravovat ministr obchodu prostřednictvím nově vytvořené Národní agentury pro bezpečnost silničního provozu. V říjnu 1966, kdy bylo vytvořeno ministerstvo dopravy, však Kongres prohlásil, že zákon bude vykonávat ministr dopravy prostřednictvím Národního úřadu pro bezpečnost dopravy. V červnu 1967 byl výkonným nařízením č. 11357 Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu zrušen a jeho kompetence byly převedeny na Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu (NHSB). NHSB byl původně zřízen jako Národní agentura pro bezpečnost silničního provozu zákonem o bezpečnosti silničního provozu z roku 1966 a zákonem o ministerstvu dopravy byl přejmenován na „úřad“. V prosinci 1970 byl zákonem o bezpečnosti silničního provozu z roku 1970 zřízen Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA), který se stal nástupcem NHSB při provádění bezpečnostních programů vypracovaných podle zákona o bezpečnosti silničního provozu a motorových vozidel (National Traffic and Motor Vehicle Safety Act).

Národní zákon o bezpečnosti silničního provozu a motorových vozidel z roku 1966 dal regulačním orgánům čas do 31. ledna 1967 na vypracování federálních bezpečnostních norem pro motorová vozidla, které by byly praktické, objektivně formulované a odpovídaly potřebám bezpečnosti motorových vozidel. Původní federální normy navíc musely vycházet z existujících bezpečnostních norem, například z norem vypracovaných Společností automobilových inženýrů. Nové a revidované federální normy (které nemusely být založeny na stávajících normách) byly požadovány do 31. ledna 1968. Porušovatelé norem podléhali občanskoprávní pokutě ve výši 1 000 USD za každý přestupek až do maximální výše 400 000 USD za související sérii porušení (maximální pokuta byla v roce 1974 zvýšena na 800 000 USD).

Regulátoři vydali v původním termínu dvacet norem pro osobní automobily, včetně pravidel vyžadujících instalaci bezpečnostních pásů pro všechny cestující, sloupků řízení tlumících náraz, polstrovaných palubních desek, bezpečnostních skel a dvojitých brzdových systémů. Postupem času se federální normy pro bezpečnost motorových vozidel rozšířily na mnoho dalších aspektů bezpečnosti motorových vozidel, včetně všeho od stěračů, světel a zpětných zrcátek až po zámky dveří, opěrky hlavy a palivové nádrže. Kromě toho byly vypracovány federální normy bezpečnosti motorových vozidel pro nákladní vozidla, autobusy, přívěsy a motocykly.

ZMĚNA ZÁKONA V ROCE 1974

V roce 1974 byl zákon změněn tak, aby výrobci museli bezplatně odstraňovat závady související s bezpečností. Před novelou z roku 1974 zákon pouze zmocňoval ministra dopravy prohlásit existenci závady související s bezpečností a požadovat, aby výrobci informovali majitele vadných vozidel – zákon nevyžadoval, aby výrobci závadu bezplatně odstranili. Ve skutečnosti byla novela o „bezplatné opravě“ zvažována již v roce 1969, ale bylo od ní upuštěno, když výrobci slíbili Kongresu, že všechny závady související s bezpečností budou odstraněny na jejich náklady bez ohledu na to, zda to bude vyžadovat legislativa. Průmysl však svůj slib porušil v roce 1971 a znovu v roce 1972, a tak Kongres reagoval tím, že od výrobců formálně požadoval, aby všechny závady související s bezpečností odstraňovali bezplatně pro spotřebitele. V letech následujících po této novele došlo k prudkému nárůstu počtu svolávacích akcí a počet automobilů svolaných k opravě v letech 1977-1980 překonal počet prodaných nových automobilů.

Ačkoli lze usoudit, že Národní zákon o bezpečnosti dopravy a motorových vozidel z roku 1966 zvýšil bezpečnost provozu, je obtížné s jistotou odhadnout přesný dopad tohoto zákona. Počet úmrtí při dopravních nehodách a míra úmrtnosti (měřená jako počet úmrtí na milion ujetých kilometrů) se v letech 1967-2001 snížily o 17 %, resp. 71 %. Přinejmenším část tohoto zlepšení dopravní bezpečnosti je nepochybně důsledkem bezpečnostních norem pro motorová vozidla vyhlášených na základě tohoto zákona. Je však nemožné oddělit vliv těchto norem pro bezpečnost motorových vozidel od účinků změn v nesčetných dalších faktorech, které přispívají k nehodám motorových vozidel, včetně změn ve státních zákonech upravujících rychlostní limity, vzdělávání řidičů, řidičské průkazy, používání bezpečnostních pásů, řízení pod vlivem alkoholu a kontroly vozidel, jakož i celkové zlepšení reakce na mimořádné události, medicíny, konstrukce dálnic a techniky řízení dopravy.

Viz také: Zákon o bezpečnosti silničního provozu z roku 1966.

BIBLIOGRAFIE

Graham, John D., ed. Prevence automobilových úrazů: New Findings from Evaluation Research [Nové poznatky z hodnotícího výzkumu]. Dover: Auburn House Publishing Company, 1988.

Mashaw, Jerry L., and David L. Harfst. The Struggle for Auto Safety (Boj o bezpečnost automobilů). Cambridge, MA: Harvard University Press, 1990.

Nader, Ralph. Unsafe at Any Speed (Nebezpečí při každé rychlosti). New York: Grossman Publishing, 1965.

National Highway Traffic Safety Administration, U.S. Department of Transportation. Národní zákon o bezpečnosti silničního provozu a motorových vozidel z roku 1966: Legislativní historie. Washington, DC: Government Printing Office, 1985.

.