Her er en mytedræber: GMC Twin-Six V12-motoren er ikke to V6-motorer, der er svejset sammen, selv om det ved første øjekast er den umiddelbare reaktion.
“Blokken er i ét stykke med overdimensioneret boreafstand for bedre køling, og den er udstyret med syv hovedlejer,” siger Ron Quarnstrom, der er ved at udforme en strategi for at dynoteste denne motor i sin R&R Performance-butik i Minnesota. “Den har også en krumtapaksel i ét stykke hærdet smedet stål, der vejer 180 pund.”
Twin-Six er bygget op omkring en blok og krumtap i ét stykke, samtidig med at den overtager næsten 60 vigtige dele fra GMC V6-motorerne.
Quarnstrom har noget af en udfordring foran sig, da motoren vejer omkring 1.500 pund fuldt påklædt. Det er et godt stykke over kapaciteten af værkstedets kranvogn og kædehejsen i dynocellen. Quarnstrom – som er blevet bedt om at dyno en Chrysler 30-cylindret tankmotor, men som ikke kan finde en måde at få den gennem garagedøren på – siger, at han kan bruge en kraftig vogn til at rulle den 4,4 fod lange motor ind i cellen.
“Da jeg bestilte min SF-902-dyno, bad jeg Superflow om at tilføje en anden kapacitetsventil for at fylde absorberen med mere vand,” siger Quarnstrom. “Konventionelle vandbremse-dynoer har en tendens til at kunne håndtere hestekræfter med højere omdrejningstal snarere end drejningsmomentet nede i bunden.”
Quarnstrom ønsker at trække motoren nede i bunden for at se, hvor drejningsmomentkurven virkelig begynder. Han har også planer om at koble motoren til en TH400-gearkasse, da Bob Bendtsen fra Speed Gems – som også er ejer af Twin-Six – hjælper butikken med at bygge inventar til et motor-gearkasse-testprogram. Målet er at have mulighed for at tilpasse enhver type motor, da R&R er kendt for at tiltrække usædvanlige kraftværker.
“Tidligere kunne man kun dyno’e en af disse oldies, hvis man havde en måde at koble til den på”, forklarer Quarnstrom. “Med Speed Gems, der bygger transmissionsadaptere til næsten alt, ændrer dette landskabet.”
Bygget til kommerciel brug
Twin-Six har en boring/takt på 4,560 x 3,580 til 702ci. Den blev produceret i begyndelsen til midten af 60’erne til GMC erhvervskøretøjer og blev ofte brugt i industrielle applikationer som f.eks. vanding. Designet er baseret på GMC’s 60-graders V6-motor med 60 grader, og næsten 60 vigtige dele kan udskiftes. Oliebakken er en del, der ikke kan udskiftes, da den rummer fire gallon smøremiddel.
Nogle andre interessante fakta; håndledsstifterne har en kæmpestor diameter på 1,24 tommer, og der var fire stempelringe: tre kompressionsringe og en oliering. Der var to fordelerhætter, der kørte fra et enkelt fordelerdrev. Der er 56 hovedbolte!
“De hydrauliske løftestænger kørte i et oliebad, kølesystemet anvendte tre termostater, og vandpumpen leverede uhørte 118 gpm med mindre end fire graders temperaturændring over hele motoren”, siger Quarnstrom.
Dagens SAE-klassifikationer anslår denne motor til 250 til 275 hestekræfter (2.400 o/min) med 585 til 630 lb-ft spidsdrejningsmoment ved 1.600 o/min.
“Denne GMC-motor har en unik egenskab; den yder mest kraft mellem 2.000 og 3.000 omdrejninger pr. minut af alle bilbaserede motorer med 87 oktan benzin med naturlig indsugning”, hævder Quarnstrom og tilføjer, at der kun blev produceret 5.000 af disse motorer.
“Twin-Six-motoren er blevet brugt i nogle få street rods, især i Blastolene B702 og Pat McNeal’s 1942 cab-over.