En fladskærm har en solid seng, som regel af træplanker. Der er intet tag og ingen faste sider. For at fastholde lasten er der ofte lave sider, som kan hængslede ned for lastning, som en “drop-side”-lastbil. En “stake truck” har ingen sider, men har opretstående stålsøjler, som kan være aftagelige, og som igen bruges til at fastholde lasten.
Lasten fastholdes ved at blive bundet ned manuelt med reb. Lasten er fastgjort ved hjælp af bindekroge rundt om ladet på en fladlastbil, og der anvendes teknikker som f.eks. en vognmandskobling til at spænde dem. Vejrbeskyttelse kan eventuelt opnås ved manuelt at “dække” lasten med en presenning, der holdes fast med reb. Disse manuelle lastningsteknikker er langsomme og kræver en vis omhu og dygtighed. Der er også en risiko for, at en ukorrekt sikret last kan blive tabt under transporten, hvilket ofte fører til ulykker eller vejblokeringer. Der er også kun ringe beskyttelse mod tyveri af en sådan last. Den langsommelighed, der er forbundet med at læsse belastninger af denne art, førte til udvikling af mere effektive lastvognsdesigns med lukkede karrosserier.
Der skete en vis forbedring med den generelle udskiftning af reb med flade gjordremme, der blev strammet med en ratchet. Disse reducerede færdigheden i at “snore op” og forbedrede kontrollen med spændingen, hvilket førte til færre aflagte laster.
Flatbeds nedgangRediger
Flatbeds blev sjældne i 1980’erne, da størstedelen af vejgodstransporten gik over til enten containere eller pallelast, der blev transporteret på større og mere effektive lastbiler, som var optimeret til hurtigere lastning med gaffeltrucks. Containere transporteres på specialiserede sættevogne med twistlocks i hjørnerne for at fastholde containeren. Pallelasterne transporteres enten i kassevogne, der læsses gennem bagdøre, eller i vridbare vogne, der læsses gennem siderne. Begge disse to typer beskytter lasten mod vejrliget og kan hurtigt lastes med standardlast, men er mere restriktive for enkeltstående store laster, der lastes med kran. Transport- og logistikbranchen ændrede sig også omkring samme tid, da en større del af den blev mere regelmæssig af natur, f.eks. daglige standardladninger af lige store kasser fra et distributionscenter til et supermarked, i stedet for den uforudsigelige ad hoc-natur, som tidligere var vejtransport.
Flatbeds er stadig i brug, men anvendes nu til mere specialiserede laster, som f.eks. konstruktionsstål eller lettere unormale laster, som f.eks. maskiner, tømmerlaster/tørvægge eller enhver last, der kræver brug af en gaffeltruck uden brug af en ladebygning.
Low loaders, til entreprenørmaskiner og tunge anlægskøretøjer, betragtes ikke som flatbeds. Heller ikke unormale lastbærere til tung transport.
Konfiguration/design i amerikanske trailereRediger
I Nordamerika er længden almindeligvis 48 fod eller 53 fod, og bredden er enten 96 eller 102 tommer (inklusive gnidningsskinner og pælehuller på siderne, som generelt er placeret hver 2. fod). Nogle ældre trailere, der stadig er i brug, er kun 45 fod eller kortere, hvis de anvendes i sæt af dobbelt- eller trippelvogne (ofte brugt til at transportere hø). Forskellige længder og kombinationer kan kun køres lovligt på motorveje, som er alt for lange til de fleste veje. Karosseri og ramme kan have tre forskellige udformninger: den tungeste og mest robuste er helt i stål (normalt med træplanker), den evigt populære kombination med stålramme og aluminiumsbund (disse typer har ofte trædele til fastnagling af sækkebrædder) og aluminium (som er den letteste, der gør det muligt at transportere mere gods lovligt uden tilladelse til overvægt). Alle aluminiumtrailere er utroligt lette og meget dyre i indkøb, men de er meget glatte, når de er våde, bøjer mere og bliver let beskadiget. De har også en naturlig bøjning opad, så de, når de er lastet, retter sig ud og bliver fladere i stedet for at hænge sammen på midten under en last.
En anden populær type flatbed-trailer er en step deck (eller drop deck) med ca. 2 fod lavere dæk og hjul med lav profil for at få plads til højere laster uden at ramme lave broer eller tunneler. Disse stepdecks kan leveres med læsseramper, så køretøjer kan rulle på og af bagsiden fra jordniveau. Kortere trailere, der anvendes til lokale opgaver som f.eks. landskabspleje og levering af byggematerialer i by- eller lokalområder, kan have en gaffeltruck af typen “hitchhiker” monteret bagpå, så føreren alene kan levere og losse paller/skidegods. En skillevæg eller “headache rack” er undertiden fastgjort til forsiden af enten en lige eller en stepdeck-trailer for at sikre lasten foran på dækket. I tilfælde af, at lange rør, stål eller tømmer løsner sig i forbindelse med en hård opbremsning, kan de i teorien redde føreren og førerhuset/den sovende på en af to måder. Hvis de er fastgjort til påhængsvognen, bøjer de sig, mens de forsøger at blokere den fremadgående bevægelse af en løsnet last, hvorved den lange last går over førerhuset og føreren.
Hvis de er fastgjort til rammen bag traktorens førerhus eller sovevogn, beskytter de i teorien bagsiden af førerhuset mod stød, og hvis de ikke kan stoppe den last, der kommer gennem førerhuset, får de førerhuset til at blive slået af rammen, i stedet for at spidde førerhuset og dræbe eller alvorligt skade føreren. 48- og 53-fods længder har normalt to aksler, der er spredt ud til over 10 fods afstand bagtil “California spread” for at give mulighed for større vægtfordeling på bagsiden af dækket (40.000 lb i stedet for 34.000 lb for en tandemakselkonstruktion). Den såkaldte Cali-spredning blev oprindeligt udviklet for at overholde formlerne for brovægt i denne stat, men er siden blevet indført i de fleste andre dele af landet. Disse spredte aksler har en meget større venderadius, og hvis der foretages en for kraftig drejning af kombinationen af traktor og påhængsvogn, kan påhængsvognens forakseldæk beskadige vejbanen/parkeringspladsens overflade, eller en dækperle kan springe af fælgen, eller begge dele. Nogle trailere har mulighed for at løfte eller sænke forakslen uafhængigt af hinanden for at mindske denne risiko. Føreren kan muligvis ikke bruge denne funktion, hvis traileren er lastet, men hvis dækket er tomt, kan føreren sænke forakslen for at bringe bagakslen op af jorden for at reducere riggens venderadius betydeligt for at lette manøvrering på trange steder eller for at reducere dækslid under tomme/udtømmende kilometer.
Under trailerdækket på traileren kan der monteres stativer til reservedæk, stauderbrædder eller dækkæder samt forskellige værktøjs-/opbevaringskasser. På den ene side (eller ofte på begge sider med henblik på skiftevis at trække remmene i spænding) er der normalt glidende (men undertiden faste) spil til at skralde 4 tommer remme ned til fastgørelse af lasten. På de fleste 48-fods trailere må du ikke placere disse remme/vindinger over et dæk, da når lufttrykket slipper ud af affjedringssystemet, når det parkeres, sænkes dækket ned og vil sandsynligvis springe et trailerdæk. Nogle trailere har en luftskala. Når føreren gennem erfaring lærer at fortolke vægten korrekt, kombineret med sin viden om, hvor meget hans/hendes vogn vejer, når den er tom, kan han fortolke, hvor meget last der sikkert og lovligt kan læsses på traileren. Med forskellige varierende belastninger af last kan føreren få en idé om, hvor meget hans samlede bruttovægt er (og om han er lovlig for at undgå en bøde) (80 000 pund uden tilladelse i de fleste stater, men lidt lavere i andre). Nogle dæk har pop-up-kædesystemer, som har en højere WLL (arbejdslastgrænse) end ved at fastgøre kæder til enten pælelomme/spoler eller rammen.
Andre dæk på trailere kan have glidende aftageligt tilbehør, som i høj grad diversificerer mulighederne for, hvor og hvordan en kædekrog kan placeres til fastgørelse. Ud over aksler, der hæves/sænkes efter behov, kan nogle spredte akselanhængere skubbe en eller begge aksler frem eller tilbage for at skabe en tandemopstilling i bestemte situationer, når det er nødvendigt for at overholde kravene til vægtfordeling. Det er tilladt at have et vist overhæng for og bag på ladningen foran og bagpå (samt overhæng på den ene eller begge sider af påhængsvognen) med flag/bannere/blinklys for at advare chauffører bagved og ved siden af om den overhængende fare for påkørsel, hvis de følger for tæt bagved, og lastbilen pludselig standser. I ekstreme tilfælde kræver tilladte laster et ledsagekøretøj foran, bagpå eller begge dele for last/udstyr med for store dimensioner/overdimensioner.
BugseringsvogneRediger
Nogle bugseringsvogne til bjærgning af køretøjer har flatbeds og er i stand til at trække et bjærget køretøj helt om bord med spil. De kan derefter køre køretøjet væk til reparation uden at skulle bugsere det. Dette giver en hurtigere rejse, kræver ikke en chauffør i det køretøj, der bugseres, og gør det muligt at bjærge et beskadiget køretøj, når det ikke kan bugseres. Da disse flade senge normalt skråner gradvist bagud, i modsætning til en fladvogn, der er lige, er de kendt som “beavertails”. Nogle bugseringskøretøjers senge er aftagelige og kan sænkes ned bag lastbilen for at lette lastningen, hvorefter både seng og last kan trækkes op igen som en enhed.