Es gibt etwas mehr als 1,6 Millionen Eisenbahngüterwagen auf dem US-Markt. Dennoch werden an einem beliebigen Tag mehr als 900.000 nicht bewegt.

WOW! Das ist eine große Zahl. Und warum?

Güterwaggons stehen still in den Bahnhöfen und warten darauf, dass die Verlader ihnen leere Waggons zuteilen, sie stehen leer auf den Abstellgleisen der Kunden. Laut Rod Case, Branchenexperte bei Oliver Wyman, stehen beladene Güterwagen im Stückgutverkehr oft 23 Stunden lang in einem Rangierbahnhof still, bevor sie an ihren Bestimmungsort weitergeleitet werden. Dies steht im Gegensatz zu den meisten Nutzungsmustern im Lkw-Verkehr.

Die Situation unterscheidet sich je nach Art des Waggons. Intermodale Eisenbahnwaggons können bei einer berechneten Auslastung von mehr als 80 % täglich zwischen 400 und 600 Meilen zurücklegen, was jedoch untypisch für die Gesamtflotte ist.

Ist der Bau von Güterwaggons angesichts dieses Marktbildes ein guter oder schlechter Markt? Das hängt von einer Reihe wirtschaftlicher Faktoren ab, unter anderem von der eigenen Risikobereitschaft.

Einfach gesagt, kann man sagen, dass die Rentabilität des Schienengüterverkehrs extrem hoch ist. Die größten Eisenbahngesellschaften können Gewinnspannen von über 15 Prozent erzielen. Die Renditen auf das investierte Kapital sind mit etwa 12 bis 14 Prozent hervorragend.

Umrechnung? Bei einigen Verkehrsgütern und auf einigen Marktrouten vom Herkunfts- zum Bestimmungsort bieten Güterwagen eine sichere Rendite sowohl für die Eisenbahn als auch für den Güterwageninvestor.

Investitionen in Güterwagenausrüstung überlässt man jedoch am besten den Profis.

Lassen Sie uns kurz auf dieses Umfeld zurückblicken.

Vor Jahrzehnten förderte die Regulierungspolitik in den Vereinigten Staaten die Spekulationen der Reichen bei der Finanzierung von Güterwaggons. Die Tarife für die Nutzung dieses mit Hypotheken belasteten Materials wurden durch die Aufsicht der Interstate Commerce Commission gestützt. Heute ist der Schienengüterverkehrsmarkt im Wesentlichen unreguliert. Die Leasingraten für die heutigen Güterwagen unterliegen den Veränderungen der Marktnachfrage.

Vor Jahrzehnten kostete der typische Güterwagen weniger als 50.000 Dollar. Heute liegt der typische Gütertriebwagen im Bereich von 100.000 bis 150.000 $.

Insgesamt gibt es sechs Grundtypen von Gütertriebwagen. Innerhalb jedes Triebwagentyps gibt es jedoch eine Vielzahl spezifischer Konstruktionsfaktoren. Die Konstruktionsoptionen wirken sich auf die Kapitalkosten der einzelnen Triebwagen aus.

Nachfolgend sind die sechs Triebwagentypen und ihr ungefährer Anteil an der registrierten Flotte der Association of American Railroad aufgeführt.

David Humphrey, ein leitender Angestellter von Railinc, hat festgestellt, dass die Triebwagenflotte zum Jahresende 2018 aus sechs allgemeinen Wagentypen besteht (siehe unten). Humphrey weist darauf hin, dass die nordamerikanische Flotte leicht gestiegen ist (um etwa 0,7 Prozent zwischen 2017 und 2018).

Innerhalb dieser sechs Kategorien gibt es mehrere Unterkategorien von Wagen. So gibt es beispielsweise Kohlewagen als offene Trichterwagen oder als fortschrittliche Hochbord-Gondelwagen. Diese Kohlewagen können entweder mit Stahl- oder Aluminiumaufbau gebaut werden. Sie können Drehkupplungen für die Entladung durch Drehen und Kippen oder gerade Kupplungen mit Türen für die Schwerkraftentladung haben.

Güterwaggons werden für unterschiedliche Ladegewichte gebaut. Ältere Triebwagen haben eine maximale Kapazität von 263.000 Pfund, wenn sie voll beladen sind (einschließlich des Eigengewichts des Wagens). Moderne Triebwagen, die nach 1989 gebaut wurden, haben in der Regel eine schwere Achskonstruktion und eine Kapazität von 286.000 Pfund.

Die sich ändernde Marktnachfrage führt zu einer hohen Varianz der pro Jahr gebauten Wagen. Der Schienengüterverkehr erlebte zwischen 1980 und 2006 einen Wachstumsschub. Dann, mit der Großen Rezession, überstieg das Angebot an Eisenbahnwaggons (Marktangebot) die Marktnachfrage bei weitem.

Eisenbahninvestoren waren betroffen. Schlimm.

Die Wagenauslastung ging zurück. Laut einer Studie von Longbow Research vom März 2009 wurden bis zu einer halben Million Fahrzeuge eingelagert. Die Leasingraten sind laut einem Bericht von Longbow Research im Jahresvergleich um durchschnittlich 21 Prozent gesunken. Die Prognose von Progressive Railroading vom 18. März 2009 für die Auslieferung neuer Kesselwagen im Jahr 2010 sank auf weniger als 17.000 Einheiten.

Im Gegensatz dazu werden in „normal guten Jahren“ 40.000 bis 50.000 neue Kesselwagen ausgeliefert.

Die Erholung von der Rezession in Kombination mit einem unvorhergesehenen, aber willkommenen Anstieg des Volumens an Rohölkesselwagen kam den Kesselwagenherstellern zwischen 2009 und2014 zugute. Die Aufträge stiegen bis Anfang 2014 auf mehr als 80.000.

Dann „knallte“ es – das Volumen des auf der Schiene transportierten Rohöls fiel, als die Ölpreise weltweit und in den USA unerwartet auf unter 50 US-Dollar pro Barrel fielen. Auf einigen Märkten für schweres Rohöl fielen die Preise unter 35 $ pro Barrel.

Das bedeutete einen Rückgang der Aufträge für neue Eisenbahnwaggons.

Was macht der Markt heute, nach einem Drittel des Jahres 2019? Es ist wie „the fog of war“. Mindestens vier wirtschaftliche Kräfte sind im Spiel, während Sie dies lesen.

Es hat sich ein stagnierendes wirtschaftliches Muster entwickelt, zumindest für die seit Jahresbeginn beförderten Eisenbahnfrachteinheiten.

Die geopolitische Unsicherheit in Bezug auf Handel und Zölle drückt auf das, was sonst das Wachstum bei Getreide- und Energieexporten ausmachen würde. Dies wirkt sich negativ auf gedeckte Trichter (Getreide), Gondeln und Trichter (Kohle) und sogar Kesselwagen (Öl, Chemikalien) und verschiedene Kesselwagentypen, die Kunststoffe transportieren, aus.

Der Amazon-Effekt, der die Preise für die Lieferkette im Lkw-Verkehr im Vergleich zu den Frachtraten der Eisenbahn senkt, ist die nächste wirtschaftliche Unsicherheit. Die Eisenbahnen mögen etwas höhere Zuggeschwindigkeiten und einen schnelleren Hofdurchsatz melden. Aber diese Kennzahlen können Amazons Versprechen, Waren innerhalb von ein oder zwei Tagen mit „Prime“ zu liefern, nicht erfüllen. Bislang haben die Eisenbahnen noch nicht herausgefunden, wie sie einen schnellen und zuverlässigen Kurzstreckenzustelldienst anbieten können. Dies könnte der Nachfrage nach intermodalen Flachwagen schaden.

Die letzten Risiken sind die versprochenen, aber noch nicht eingetretenen Steigerungen der Auslastung von Güterwaggons durch das so genannte „Precision Schedule Railroading“ (PSR).

Diese PSR-Verbesserung könnte ein Durchbruch sein, wenn die Versprechungen der Geschäftsführung, mehr Präzision zu erreichen, eingehalten werden – an den Docks der Endnutzer des Schienengüterverkehrs. Wenn dieses PSR-Verfahren die Durchlaufzeiten von Triebwagen um bis zu 20 Prozent verbessert, könnte dies die Kapazität der Triebwagenflotte um bis zu 200.000 Triebwagen erhöhen.

Das entspricht drei bis vier Jahren nominaler Güterwaggonlieferungen.

Bislang scheint niemand vorherzusagen, dass PSR eine solche Auswirkung auf die Waggonbauindustrie haben wird. Dennoch ist das Potenzial vorhanden.

Es gibt noch andere Möglichkeiten, die Auslastung von Triebwagen zu verbessern. Bessere Computersoftware, die eine vorausschauende Bewegungssteuerung in Verbindung mit einem verbesserten „Zug-GPS“ ermöglicht, könnte auch dazu führen, dass weniger Wagen einen Tag „in Ruhe“ verbringen.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Wirtschaftlichkeit von Investitionen in Güterwaggons komplex ist. Die Lösungen und die Strategien für risikoärmere Triebwagen sind im Fluss. Experten wie Philip Baggaley und Betsy Snyder von S&P Global Ratings meinten im März, dass „die Kreditwürdigkeit der Eisenbahnen nach wie vor stark ist und sie über ausreichend Liquidität und Kapital verfügen, um jeden Abschwung zu überstehen“, falls dieser eintritt.

Kristine Kubacki von Mizuho Securities USA meint, dass „der Schienenverkehr immer noch auf der Suche nach der nächsten großen Geschäftsmöglichkeit ist (nach dem Öltransport auf der Schiene).

RonSucik von RSE Consulting weist darauf hin, dass „entgegen den Erwartungen die Schiene 2018 nicht in der Lage war, dem Lkw Marktanteile im intermodalen Verkehr abzunehmen.“ Er prognostiziert, dass das intermodale Wachstum 2019 bei etwa 3 Prozent liegen könnte.

Ja, es ist ein komplexes Geschäft. Wenn Sie mehr darüber erfahren möchten, wenden Sie sich bitte an David Nahass, Finanzredakteur von Railway Age, um seine professionellen Einblicke zu erhalten. Gehen Sie zu dieser URL https://www.railwayage.com/financeleasing/ref-2019-roundup/?RAchannel=home