Az Egyesült Államokban valamivel több mint 1,6 millió vasúti tehervagon van forgalomban. Mégis, egy adott napon több mint 900.000 nem mozog.

WOW!Ez egy nagy szám. Miért?

A tehervagonok mozdulatlanul állnak a pályaudvarokon, üres kocsik elhelyezésére várva a szállítmányozóktól, üresen állnak az ügyfelek mellékvágányain. Az Oliver Wyman iparági szakértője, Rod Case szerint a megrakott vasúti kocsik az általános árufuvarozási (manifeszt)szolgáltatásban gyakran 23 órán át állnak üresen egy váltóállomáson, mielőtt a rendeltetési helyükre irányítanák őket. Ez ellentétes a legtöbb tehergépkocsi-kihasználási szokással.

A helyzet vasúti kocsitípusonként eltérő. Az intermodális vasúti kocsik akár 400-600 mérföldet is megtehetnek naponta, 80 százaléknál jobb számított kihasználtság mellett.

Ez azonban atipikus a teljes flottára nézve.

Az ilyen piaci képet figyelembe véve, jó vagy rossz piac az áruszállító vasúti kocsik építése? Ez számos gazdasági tényezőtől függ, beleértve a befektetési kockázattűrő képességet is.

Egyszerűen szólva, azt lehet állítani, hogy a vasúti teherszállítás jövedelmezősége rendkívül magas. A legnagyobb vasúttársaságok 15 százalékot meghaladó árrést érhetnek el. A befektetett tőke megtérülése ma már kiváló, körülbelül 12-14 százalékos.

Translation? Bizonyos forgalmi árucikkek esetében és bizonyos kiindulási és célállomás közötti piaci útvonalakon a tehervagonok biztos megtérülést biztosítanak mind a vasút, mind a tehervagonok befektetője számára.

A vasúti tehervagonok berendezésébe való befektetést azonban legjobb a szakemberekre bízni.

Nézzük át röviden ezt a környezetet.

Az Egyesült Államokban évtizedekkel ezelőtt a szabályozási politika ösztönözte a vagyonosok spekulációját a tehervagonok finanszírozásában. A jelzáloggal terhelt berendezések használatának díjait az Államközi Kereskedelmi Bizottság felügyelete támogatta. Ma a vasúti árufuvarozási piac alapvetően szabályozatlan. A mai tehervagonok lízingdíjai a piaci kereslet változásainak függvényei.

Már évtizedekkel ezelőtt a tipikus tehervagon új ára 50 000 dollár alatt volt. Ma a tipikus tehervagonok ára 100.000 és 150.000 dollár között van.

Általában hat alapvető tehervonat típus létezik. De minden egyes vasúti kocsitípuson belül több specifikus tervezési tényező létezik. A tervezési lehetőségek befolyásolják az egyes vasúti kocsik tőkeköltségét.

Itt van a hat vasúti kocsitípus és az Associationof American Railroad nyilvántartott flottájának hozzávetőleges százalékos aránya.

David Humphrey, a Railinc egyik vezetője a 2018-as év végi vasúti kocsiparkot hat nagy kocsitípusból állónak azonosította (lásd alább). Humphrey rámutat, hogy az észak-amerikai flotta enyhén nőtt (körülbelül 0,7 százalékkal 2017 és 2018 között).

Ez a hat kategória több kocsi altípust tartalmaz. Például a szenes kocsik nyitott tartálykocsi-kialakításúak vagy fejlett, magas oldali gondola kocsik. Ezek a szénkocsik acél vagy alumínium karosszériával készülhetnek. Lehetnek forgóvontatókkal a csavart és dömperes kirakodáshoz, vagy egyenes csatolókkal ajtókkal a gravitációs kirakodáshoz.

A tehervagonok különböző rakodási súlyokra készülnek. A régebbi vasúti kocsik kapacitása teljes terhelés esetén legfeljebb 263 000 font (beleértve a kocsi önsúlyát is). Az 1989 után gyártott modern vasúti kocsik jellemzően nehéz tengelyes kialakításúak, és 286 000 font teherbírásúak.

A változó piaci kereslet az évente gyártott kocsik nagy változatosságát eredményezi. A vasúti teherforgalom 1980 és 2006 között volumennövekedésnek indult. Ezután a nagy recesszióval a rendelkezésre álló vasúti kocsik (piaci kínálat) messze meghaladta a piaci keresletet.

A vasúti kocsibefektetők megsínylették. Csúnyán.

A kocsik kihasználtsága csökkent. A Longbow Research 2009. márciusi felmérése szerint “akár félmillió kocsi is raktárba került”. A Longbow Research jelentése szerint a bérleti díjak átlagosan 21 százalékkal csökkentek az előző évhez képest. A Progressive Railroading 2009. március 18-i előrejelzése szerint az új vasúti kocsik 2010-es szállítása kevesebb mint 17 000 darabra csökkent.

Ezzel szemben a “normál jó években” 40 000-50 000 új vasúti kocsit szállítanak.”

A recesszióból való kilábalás és a nyersolaj tartálykocsik mennyiségének váratlan, de örvendetes növekedése 2009 és 2014 között kedvezően hatott a vasúti kocsigyártókra. A megrendelések 2014 elejére több mint 80 000-re emelkedtek.

Aztán “kipukkadt” – a vasúton szállított nyersolaj mennyisége csökkent, amikor a kőolaj világpiaci és amerikai ára váratlanul hordónként 50 dollár alá esett. Néhány nehéz nyersolajpiacon az árak hordónként 35 dollár alá estek.

Ez az új vasúti kocsik megrendeléseinek csökkenését jelentette.

Milyen a piac ma a 2019-es év egyharmadánál? Olyan ez, mint a “háború köde”. Legalább négygazdasági erő van játékban, amikor ezt olvassa.

Stagnáló gazdasági mintázat alakult ki, legalábbis a vasúti árufuvarozási egységek éves szinten történő mozgása tekintetében.

A kereskedelemmel és a vámokkal kapcsolatos geopolitikai bizonytalanság elnyomja azt, ami egyébként az exportált gabonafélék és az energia növekedését jelentené. Ez negatívan hat a fedett tartálykocsikra (gabona), a vagonokra és tartálykocsikra (szén), valamint a tartálykocsikra (olaj, vegyi anyagok) és a műanyagokat szállító különböző vasúti kocsitípusokra.

A következő gazdasági bizonytalanságot az Amazon-hatás jelenti, amely a teherfuvarozásban az árufuvarozási vasútárakhoz képest alacsonyabb árképzést eredményez az ellátási láncban. A vasutak kissé magasabb vonatsebességről és gyorsabb pályaudvari átmenő forgalomról számolhatnak be. De ezek a mérőszámok nem tudják alátámasztani az Amazon ígéretét az áruk egy- vagy kétnapos “Prime” szállításáról. A vasutak mindeddig nem találták ki, hogyan nyújtsanak gyors és megbízható rövid távú szállítási szolgáltatást. Ez ronthatja az intermodális lapos kocsik iránti keresletet.

A végső kockázatot az ígért, de még nem látott tehervagon-kihasználtság növekedése jelenti az úgynevezett precíziós menetrend szerinti vasúti fuvarozás (PSR) révén.

Visszatérve arra a megközelítőleg napi 900 000 tehervagonra, amely nem mozog – ez a PSR-fejlesztés áttörést jelenthet, ha a precízebb szállításra vonatkozó vezetői ígéretek teljesülnek – a végső vasúti árufuvarozók dokkjainál. Ha ez a PSR-mód ténylegesen 20 százalékkal javítja a vasúti kocsik ciklusidejét, az akár 200 000 vasúti kocsival is növelheti a vasúti kocsipark kapacitását.

Ez három-négy évnyi névleges volumenű tehervagon-szállításnak felel meg.

Most úgy tűnik, senki sem jósolja meg, hogy a PSR ilyen hatással lesz a vasúti kocsigyártó iparra. Mindazonáltal a lehetőség fennáll.

A vasúti kocsik kihasználtságának javítására más módszerek is léteznek. A jobb számítógépes szoftverek, amelyek a továbbfejlesztett “vonat-GPS”-hez kötött prediktív mozgásvezérlést biztosítanak, azt is eredményezhetik, hogy kevesebb kocsi tölt egy napot “nyugalomban”.

Összefoglalva, az áruszállító vasúti kocsik beruházásának gazdaságossága összetett. A megoldások és az alacsonyabb kockázatú vasúti kocsikra vonatkozó stratégiák változóban vannak. Olyan szakértők, mint PhilipBaggaley és Betsy Snyder az S&P Global Ratings-től márciusban azt javasolták, hogy “a vasút hitelképessége továbbra is erős, bőséges likviditással és tőkeerővel, hogy bármilyen visszaesést átvészeljen”, ha az bekövetkezik.

Kristine Kubacki a Mizuho Securities USA-tól azt sugallja, hogy “a vasút még mindig keresi a következő nagy üzleti lehetőséget (a nyersolaj vasúton történő szállítása után). A vasúti berendezések befektetői óvatosak.”

RonSucik az RSE Consultingtól rámutat, hogy “a várakozásokkal ellentétben a vasút 2018-ban nem tudott intermodális piaci részesedést szerezni a teherautóktól”. Előrejelzése szerint a 2019-es intermodális növekedés 3 százalék körüli lehet.

Igen, ez egy összetett üzlet. Ez a cikk csak a felszínt karcolja az előnyök és a kockázatok tekintetében.ha többet szeretne megtudni, forduljon David Nahasshoz, a Railway Age pénzügyi szerkesztőjéhez, aki szakmai meglátásaihoz. Menjen erre az URL címre https://www.railwayage.com/financeleasing/ref-2019-roundup/?RAchannel=home