Jos olet vannoutunut Mustang-fani, on todennäköistä, että sinulle on tarjolla V8 tai ei mitään. Mutta vuodesta 1964 lähtien rakennetuista lähes 10 miljoonasta Mustangista veikkaamme, että suurimmassa osassa niistä on kuusi sylinteriä konepellin alla. 60-luvulla se oli lähes tappamaton Thriftmaster-suorasydänmoottori. Sitten 70-luvulla se debytoi toisen sukupolven Mustang II:ssa 2,8-litraisen Cologne-moottorin muodossa. Ja vaikka mitä vähemmän II:sta puhutaan, sitä parempi, se oli myös ensimmäinen kerta, kun Stang sai nelisylinterisen moottorin, 2,3-sylinterisen Liman, joka oli Pinton moottori ja joka jatkoi elämäänsä hämmästyttävästi 90-luvun loppupuolelle asti.

Harvoista harvinaisista poikkeuksista huolimatta (Mustang SVO), nelisylinterinen Mustang palveli Mustang-malliston pohjalla, kunnes se kuoli pikkuhiljaa kolmannen sukupolven Fox-korisarjan autojen mukana vuonna 1993. Jos halusit Foxin laatikkomaisen hyvyyden, jossa oli Ford Tempon taloudellisuus ja valitettavasti myös Ford Tempon käsittelyominaisuudet, Four Banger Stanger oli sinun autosi. Jos et, hei, niistä sai aina halvan projektiauton. V6-moottorista tuli perusmoottori. Ja neljännen ja kuudennen sukupolven autoissa siitä tuli pirun hyvä. Yli 300 hevosvoimaa oli 60-luvulla big-blockin aluetta; 90-luvulta tähän päivään asti se on Mustangin perusmalli.

Kun nykyinen Mustang saapui vuodelle 2015, nelisylinterinen malli herätettiin kuolleista. Ja shakespearelaiseen tapaan uusi 2,3-litrainen EcoBoost-malli siirtyi malliston keskelle, kun taas luotettava 3,7-litrainen V6 pidettiin perusmoottorina. Päätöksestä kohistiin paljon – ainakin siihen asti, kunnes ihmiset ajoivat EcoBoostilla. Nykyään yhä useammat ostajat valitsevat nelosmoottorin kuutosmoottorin sijaan, ja huhujen mukaan kuusisylinterisen Mustangin päivät ovat luetut. Jos siis olet tarpeeksi ennakkoluuloton katsomaan V8:aa pidemmälle, kumman Mustangin kannattaisi ostaa, huippuluokan EcoBoostin vai hyväksi havaitun V6:n? Sitä tarkastelemme tässä Buy This, Not That -lehden uusimmassa osassa.

Tarina nauhalta

Ulkoapäin katsottuna et huomaa suurta eroa peruskuusisylinterisen ja EcoBoostin välillä. Ei ole merkkejä, korisarjoja tai mitään todellisia viitteitä siitä, mitä konepellin alla on – ellet tietysti laske räikeää puutetta noista kromatuista 5.0-tatuloista lokasuojissa. Kuten missä tahansa Mustangissa, näissä autoissa on neljä istumapaikkaa, ne ovat 188,3 tuumaa pitkiä, niissä on sekä kuusivaihteinen manuaali- että automaattivaihteisto, ja ne painavat vaihdelaatikosta riippumatta enintään kuusi kiloa. Sisällä on sama tumma mutta tyylikäs ohjaamo kuin missä tahansa ’Stangissa, jossa on komea moottorin kääntämä kojelauta, konsoliin asennettu käynnistyspainike ja 160 mailin tuntinopeusmittari. Siltä varalta, että ratin takana alkaa olla liian ylimielinen, – Mustang sai NHTSA:lta viiden tähden turvallisuusluokituksen.

Ero on ajossa. V6-moottori on hyvä ja tehokas – 300 hevosvoimaa ja 280 paunaa vääntöä. Noin 26 000 dollarista alkaen se on paljon voimaa takapyörille. Vaihtoehtoja ei ole paljon (1 195 dollarin automaattivaihteisto ja 255 dollarin vararengas ovat ainoat todelliset erikoisuudet), joten V6:n hintakatto on matala. Sillä rahalla saa kangasistuimet, peruutuskameran, rajoitetun luiston tasauspyörästön ja kohtuulliselta kuulostavan kuutosmoottorin. Tämä auto kulkee kaupungissa 18 mailia gallonalla ja maantiellä 28 mailia gallonalla, ja se on nopeampi kuin EcoBoost nollasta sataan täydellä sekunnilla (5,3 sekuntia vs. 6,3 sekuntia). Valitettavasti se jää vajaaksi polttoainetaloudessa ja huippunopeudessa.

EcoBoost on tässä selvästi Fordin suosikki, ja se näkyy lähes heti. EcoBoost tuottaa arviolta 22/31. Ja vaikka se häviää sprintissä, V6 ’Stangin nopeus on säädetty 124 mailia tunnissa. EcoBoostin 310 hevosvoimaa ja 320 kilon vääntömomentti vetävät aina 149 mailiin tunnissa asti. Kymmenen värivaihtoehdon lisäksi voit tilata EcoBoostin myös mustaksi maalatulla katolla ja hopeisilla tai mustilla kilparaidoilla. Saatavilla on kolme taka-akselia, joissa kaikissa on rajoitetun luiston tasauspyörästö, neljä erilaista pyörävaihtoehtoa, RECARO-urheiluistuinpaketti ja alumiinipolkimien suojukset, jos tunnet olosi erityisen urheilulliseksi. Ja vaikka edullisen V6:n huippu on lähellä 30 000 dollarin rajaa, voit valita EcoBoostin maksimissaan lähes 40 000 dollariin.

Tuomio

Ford on työskennellyt ahkerasti poistaakseen nelisylinterisen Mustangin leimautumisen, ja voimme ilman epäilyksen häivääkään todeta, että se on onnistunut. Jos meillä on EcoBoost-moottorista mitään todellista valittamista, se on se, että se voi tulla todella kalliiksi siihen nähden, mitä se on, ja tällä tasolla et ole vain 5,0-litraisen Mustangin alueella, vaan myös Focus RS:ssä, joka on viritetty houkuttelemaan 2,3-moottorista 350 hevosvoimaa ja 350 kilonjalkaa. Mutta jos haluat kokea nykyisen Mustangin ilot, etkä välitä V8-moottorista, EcoBoost on oikea valinta.

Ja melkein sattuu sanomaan sen. Koska V6 ’Stang oli vuosikymmeniä hieno vaihtoehto V8-autolle. Mutta tämän sukupolven autossa se tuntuu lähes unohdetulta. Verrattuna EcoBoostiin, joka iskee reilusti yli oman painonsa, V6 tuntuu vanhemmalta ja vaisummalta. Mielestämme on kuvaavaa, että vaikka Chevy on julkaissut erinomaisen 1LE-suorituskykypaketin V6 Camaroon, Ford ei ole reagoinut siihen lainkaan.

Jos haluaisimme lyödä vetoa isojen iskutilavuusmoottoreiden tulevaisuudesta, veikkaisimme, että Mustang olisi viimeisten joukossa luopumassa V8-moottoristaan. Pakkoinduktio ja pienet tilavuudet näyttävät kuitenkin olevan tulevaisuuden aalto Fordin poniautossa, ja Ford on päättänyt panostaa EcoBoost-moottoriin. Emme olisi yllättyneitä, jos tämä sukupolvi olisi V6-Mustangin viimeinen hurraa. Jos meiltä kysytään, se on panostanut oikeaan hevoseen.