Tulisten viestien ja henkilökohtaisten hyökkäysten runtelemien internet-foorumisotien perusteella valinta Honda B- tai K-sarjan moottorin välillä on enemmänkin uskonnollinen päätös kuin tosiasioihin tai mekaaniseen paremmuuteen perustuva. Jopa merkin sisällä moottoriuskollisuutta riittää. Kun foorumin liekkien savu kuitenkin hälvenee, kummallakin näistä kyvykkäistä moottoreista on omat hyvät ja huonot puolensa punnittavaksi.

Alkuperäinen B-sarja

B-sarjan moottori keräsi kultin kaltaisen kannattajajoukon 12-vuotisen tuotantokautensa aikana.

Ensimmäinen pohdittava seikka on raha. Harvalla autoharrastajalla on käytössään rahapuu tai rajattomat taloudelliset resurssit heittää kasoittain rahaa projektiin. Tästä syystä B-sarja on budjettiystävällinen valinta.

Vaikka B-sarja ei ole mikään nynny, sillä kilpaesimerkit ylittävät säännöllisesti 1000 hevosvoiman rajan ja katumallit hiipivät pahaa-aavistamattomien V8-moottoreiden ohi, se on silti jälkimarkkinoiden silmissä vielä vauva: heidän vauvansa.

Ensimmäisen kerran B-sarja esiteltiin USA:ssa vuonna 1989, ja se on ollut Hondan virittäjien ensisijainen laitealusta 25 vuoden ajan. Tänä aikana jälkimarkkina-alan yritykset ovat rakentaneet, testanneet ja myyneet alustan osia joukoittain, joten niitä on runsaasti, ne on testattu ajoissa ja mikä tärkeintä, ne ovat erittäin edullisia.

Jos budjetti on tärkeä huolenaihe suunnitellussa rakentamisessa, B-sarja varmasti loistaa. Ja kiitos 12-vuotisen tuotantojakson, B-sarjan ytimiä on runsaasti kypsiä poimittavaksi valitsemallasi Craigslist-paikkakunnalla. Useimmat yksilöt – erityisesti B16- ja B18A-sarjat – saa muutamalla sadalla dollarilla, mutta harvinaisemmat versiot, kuten B18C- ja B18C5-sarjat, maksavat edelleen priimakolikkoa.

”Niitä vain tuli niin monella eri alustalla”, sanoo Mike Laskey Laskey Racingista. Muutaman vuoden kuluttua, kun yhä useammat K-moottorilla varustetut ajoneuvot löytävät tiensä romuttamoille eri puolilla maata, ytimien hinnat laskevat entisestään, jolloin tämä moottori on entistä helpommin virittäjien saatavilla.

Hinnoitellessasi projektia on tärkeää tarkastella kokonaisuutta. ”B-sarja tulee lopulta halvemmaksi vaihtaa vanhempaan alustaan”, sanoi John Rodcharoen Golden Eagle Manufacturingista, yrityksestä, joka on auttanut Hondan suorituskykyä jo ennen B-sarjan syntyä.

Tässä K24-moottorissa on 87 mm:n poraus ja 99 mm:n isku, mikä on valtavasti mille tahansa Hondan alustalle.

Valheellista olisi väittää, että K-sarjan rakentaminen olisi järjettömän kallista tai että se ei saisi osansa jälkimarkkinoiden rakkaudesta. Lyhyempi ja uudempi

”Alustaan sovittamiseen ei tarvita mitään valmistusta”. Vaikka K-moottoreille on saatavilla vaihtosarjoja, kuten Hybrid Racingin ’92-’00 Civiciin ja ’94-’01 Integrasiin tarjoamat vaihtosarjat, ne ovat lisäkustannuksia (1200 dollaria Hybrid Racingin sarjasta). K-moottorin jälkiasennus vaatii varmasti paljon enemmän panostusta kuin B-sarjan moottorin käyttö, jollainen monissa vanhemmissa Honda-alustoissa oli tehtaalta lähtien joko USDM- tai JDM-versiona.

Koolla on väliä … kun NA

Jopa jälkimarkkinahylsyillä varustettuna B-sarjan moottorin iskutilavuutta rajoittaa porausväli.

”Iskutilavuutta ei voi korvata millään”

”Iskutilavuutta ei voi korvata millään”

, sanovat Laskey, Rodcharoen ja suurin piirtein kaikki muutkin puhuttelemamme tahot. Ja tämä lausunto pitää paikkansa erityisesti imutehon maailmassa. Tämän vuoksi K-sarjan moottoreilla on vankka etu B-moottoreihin nähden.

Hondan toimittaman neliönmuotoisen 86 mm x 86 mm:n iskun ja läpimitan ansiosta K20-sarjan pienin muunnos on edelleen 0,2-2,4 litran johtoasemassa kaikkiin B-sarjan moottoreihin nähden B20-mallia lukuun ottamatta. Hondan nelisylinterien maailmassa pienempikin K on iso, mutta ne kasvavat vielä suuremmiksi.

Heitä mukaan K24:n alapää (87 mm:n reikä x 99 mm:n isku), eikä B-sarja voi mitenkään pärjätä K:n iskutilavuudelle.

”Jopa 87 mm:iin poratulla jälkimarkkinahylsyllä ja 100-105 mm:n stroker-kampiakselilla saat B:stä vain noin 2,3 litraa, ja se on typerän iso tila”, sanoi Rodcharoen

Tilavuus on kuitenkin vain puolet taistelusta. Iso moottori joka ei saa henkeä on edelleen pökäle. Tämän on täytynyt olla Hondan insinöörien rallihuuto K:n kehitystyön aikana, sillä he varmistivat hemmetin hyvin, että K-alusta pystyy hengittämään.

Tämä B-sarjan lohko valmistellaan Golden Eagle Manufacturingin sylinterihylsyillä isoa vauhtia ja mieletöntä hevosvoimaa varten.

K-sarjan moottoreiden suorituskykyversioiden sylinterikärjet ovat parhaita, mitä yhtiö on koskaan suunnitellut. Äärimmäisen korkeavirtauksiset portit, 33 mm:n imuventtiilit (2 mm ylöspäin B-sarjasta) ja täysrullaiset venttiilikoneet – tunnelmasta ei ole pulaa.

Laskeyn paha B-sarja

Mike Laskey ei vain rakenna pahoja moottoreita, vaan hän myös kilpailee niillä. Team Laskey rakentaa parhaillaan tätä 2000 Civic SI:tä, jossa on turboahdettu ja välijäähdytetty B18C-moottori. Moottori on esivalmisteltu Bensonin hylsyillä, CP-männillä ja Carrillon sauvoilla. Portflow huolehti pään porttauksesta, kun taas Supertechin venttiiliratkaisu toimii venttiileillä. Laskey arvioi moottorin tehon olevan 1100 hevosvoiman luokkaa.

K-sarjan moottorit ovat rutiininomaisesti rikkoneet 300 hevosvoiman rajan ilman imua, ja jos tavoitteena on täysi NA-suorituskyky, on vaikea keksiä todisteita K-alustaa vastaan.

”K-sarja on ylivoimaisesti parempi: pää läpäisee suuremmat CFM:t, siinä on rullakiekkolaakerit ja isompi tilavuus”, Rodcharoen sanoo.

Boost Supremacy

Pakkosyöttöisissä moottoreissa ero K-sarjan ja B-sarjan välillä kaventuu.

Vaikka K-sarjassa on aiemmin mainittu suurempi sylinterin pää ja iskutilavuuden lisäys, B-sarja voittaa nämä edut helposti boostin avulla.

B- ja K-moottorit kestävät melko paljon väärinkäytöksiä ennen kuin ne saavuttavat rajansa, mutta kumpikin tarvitsee holkkeja, korotettuja kiinnikkeitä, mäntiä ja liitäntäsauvoja, kun suunnitelmissa on erittäin suuri boost ja teholukemat.

Tämän sanottuaan, Hondan huippurakentajien keskuudessa on jonkin verran erimielisyyksiä näiden moottoreiden hevosvoimarajoituksista varastomuodossa.

Rodcharoen neuvoo, että varastohylsyt vaihdetaan, kun B-sarjan moottoreissa lähestytään 300 hevosvoiman tasoa. Vaikka hän myöntää, että hän on nähnyt moottoreita, jotka ylittävät tämän luvun ilman holkkeja, hänen kokemuksensa mukaan moottorit ovat lainassa.

K-sarjan venttiilikoneisto on valtava parannus B:n venttiilikoneistoon nähden tehdasasennuksessa, mutta jälkiasennettavia rullakoita, kuten nämä Ferrean yksiköt, on saatavana B-sarjaan.

”Vaikka sekä B- että K-lohko valetaan tehtaalta valurautaisilla holkeilla, K:ssa on enemmän alumiinia valettu tölkin ympärille, mikä auttaa sylinterin lujuudessa”, sanoo Sean Ragains ERL Performance -yrityksestä, joka on Super Deckin takana ja monien neljän hevosvoiman Honda-moottorien rakentaja.

”Molemmat kestävät kohtuullisen määrän sylinteripaineita, mutta näemme ongelman silloin, kun joko esiintyy detonaatiota tai käytetään tehonlisääjää, joka vie sylinteripaineet yli rajojensa.”

Männien osalta molemmissa moottoreissa on valetut männät, ja jokainen vakavasti otettava rakentaja suosittelee sepäntaittoa turboasennuksessa. Mitä tulee siihen, että jommallakummalla näistä moottoreista on ehdoton etu turboahtamisen suhteen, sitä on vaikea sanoa, mutta B-sarjan moottori pärjää varmasti.

”Isompi K-sarjan moottori käynnistää turbon hieman nopeammin”, sanoo Laskey. ”Mutta monet nopeammat turbomoottoriautot ovat yleensä edelleen B-sarjan moottoreita.”

Muuten tärkeä etu on palotilan tiivistys, jonka B-sarjan moottorit hoitavat hyvin. ”Heidän etunsa on sylinterinpäiden tiivistysvahvuudessa voimakkaasti tehostetuissa sovelluksissa johtuen pienemmästä läpiviennistä ja välyksestä, joka mahdollistaa pään pulttien läheisemmän sijainnin sylinteriin nähden”, Ragains sanoi.”

K-sarjan (vasemmalla) sylinterinhylsyjen ympärillä olevissa K-sarjalaisissa (vasemmalla) on enemmän materiaalia kuin B-sarjan (oikealla). Tämä tekee lohkosta vahvemman jo tehtaalta lähtien.

Long Block Talk

Ajoitusvaihteiden läsnäolon ansiosta B-moottori on helppo erottaa B-moottorista K-moottorista.

B- ja K-sarjan moottoreissa on molemmissa läpikotaisin ylikehitetyt lohkot, jotka pärjäävät huimasti suuremmalla hevosvoimamäärällä, kuin mitä Honda on koskaan suunnitellut. Mutta kun niitä verrataan vierekkäin, K-sarja on selvästi innovatiivisempi ja täydellisempi alusta – ja miksi ei olisi? Se on kymmenen vuotta nuorempi ja B-sarjan moottorin luonnollinen evoluutio. Ensimmäisenä ”mikä on muuttunut” -listalla on ajoitusketjun lisääminen.

Hondan virittelijöillä on ollut pitkä aika tutustua ajoitushihnoihin, sillä Honda käytti niitä lähes yleisesti aina F20c-moottorin debyyttiin asti Honda S2000:ssa. Pian sen jälkeen julkaistiin K-sarja, jossa oli – jep, arvasit kyllä – ajoitusketju.

Vaikka ajoitushihnat ovat olleet pitkään kevyen luotettavuuden peruspilari ja ovat varsin esteettisesti houkuttelevia, keinoja pitää venttiilikoneisto vireessä, on ajoitusketju kestävämpi keino hoitaa homma. K-sarjassa käytetyt ketjut estävät ihailtavan hyvin mäntien ja venttiilien välisen kosketuksen, varsinkin kun I-VTEC on käytössä. K-sarjan ajoitusketjun kiristimessä on kuitenkin joitakin ongelmia. Hybrid Racing valmistaa päivitettyä yksikköä, mutta Rodcharoenin mukaan varastossa olevan kiristimen vaihtaminen tuoreeseen yksikköön (varsinkin kun lyhyessä lohkossa on paljon ajokilometrejä) yleensä riittää.

Tässä on esimerkki B-sarjan päästä, jossa nokkalaakeri pyöri. Nokkaportti on pahasti naarmuuntunut ja pää on nyt romua.

K-sarjan suunnitteluvaiheessa kunnostuslistalla oli myös venttiilikoneisto. Poissa ovat B:n pad-tyyliset rokkarit ja niiden tilalle on asennettu rullayksiköt. Rullapyörät kulkevat suoraan nokka-akselin nokka-akselin lohkolla, mikä vähentää kitkaa ja luo moottorin kierroslukuun tyytyväisemmän.

Honda muutti myös tapaa, jolla venttiilikoneisto kiinnittyy päähän. B-sarjassa alempi laakeripesä on koneistettu päähän ja ylempi korkki on pultattu päälle. Asetelma toimii hienosti, mutta jos nokka joskus pyöräyttää laakerin tai tulee ongelmia, koko sylinterin pää on nyt romua. K-mallin venttiilikoneisto pultataan päähän, ja se on täysin irrotettavissa ja vaihdettavissa. ”Korjaus on mahdollista tehdä radalla, jos nokka vahingoittuu”, Laskey sanoi.”

Vempaimia ja vempaimia

Vaikka viime keskiviikkona ostamassasi täysin vanhentuneessa tietokoneessa, B-sarjassa on useita vanhentuneita komponentteja. Ja koska K-sarjan moottori on parantanut tekniikkaansa vuosikymmenen ajan B-sarjaan verrattuna, siihen on pakattu joitakin ylimääräisiä, teknisiä laitteistoja.”

Vaikka monet B-sarjan moottorit rokkaavat Hondan kuuluisaa (ja tuolloin vallankumouksellista) VTEC-venttiilijärjestelmää, useissa K-sarjan moottoreissa on vakiovarusteena Hondan uuden ajan I-VTEC-järjestelmä. Ero on I-VTEC:n nokkavaihdeominaisuuksissa. Siinä missä VTEC antaa moottorin kytkeä mekaanisesti erilaisen, aggressiivisemman nokkaprofiilin ennalta määritellyllä kierrosluvulla, I-VTEC voi myös aktiivisesti aikaistaa tai hidastaa nokka-akselia plus tai miinus 50 astetta.

Sytytysjärjestelmä on toinen K-moottoreissa merkittävästi uudistettu osa-alue. Poissa ovat vanhentunut jakelija, sytytystulpan johdot ja yksittäinen kela. Tilalle on tullut moderni coil-on-plug-sytytysjärjestelmä, joka tuottaa tehokkaampia, tarkkaan annosteltuja kipinöitä moitteettomalla ajoitustarkkuudella. Tietokoneohjatun sytytyksen kauneus on siinä, että kipinän ennakko voidaan mitoittaa juuri oikeaan aikaan. Tästä syystä K-sarjan moottoreissa on tehtaalta lähtien paljon korkeampi puristussuhde (jopa 11,7:1 JDM K20a -moottoreissa) kuin aikaisemmissa jakotukkipohjaisissa B-sarjan moottoreissa.

Mahtuuko se?

Tämän Hybrid Racingin vaihtosarjan avulla K-sarjan moottorin asentaminen vanhempaan alustaan on helppoa.

K-sarjan moottorin asentaminen vanhempaan alustaan on nykyään paljon helpompaa kuin vielä viisi vuotta sitten, mutta siihen liittyy silti omat vaikeutensa. Osa näistä vaikeuksista johtuu moottoreiden kiertosuunnasta. Toisin kuin B-sarja, K-moottori pyörii myötäpäivään. Tämä asetti pakoaukot palomuuriin päin ja imuaukot auton etuosaan päin.

Uusi suuntaus helpottaa pakoputken reititystä huomattavasti, mutta moottorin pulttaaminen vanhempaan alustaan vaatii jälkimarkkinakiinnikkeet. Tarvitaan myös jälkimarkkina-akselit, jotka sovittavat K-sarjan vaihteiston sovellettaviin Hondan akseliväleihin. Koska kussakin alustassa on niin paljon muuttujia, emme käsittele moottorin vaihtoa yksityiskohtaisesti. Teemme kuitenkin selväksi, että K-sarja on monimutkaisempi vaihto kuin B-sarja, joka voidaan usein asentaa käyttämällä tehdaskomponentteja, kuten akseleita ja kiinnikkeitä.

B:hen vai ei B:hen

Onko tämän artikkelin huipentuessa siis selvää, kumpi moottori kannattaa rakentaa? Ei tietenkään! Molemmat ovat teknisiä ihmeitä, jotka kykenevät tuottamaan myyttisiä hevosvoimamääriä litraa kohden. Rakennettu versio B- tai K-moottorista lupaa olla erittelemättömän hauska ja nopea. Kyllä, K-sarja kääntää vaakakupin edukseen lähes kaikilla mekaanisilla osa-alueilla, mutta B-sarja on niin edullinen, saatavilla oleva ja rakastettu alusta, että on täysin epäreilua sulkea se pois. Paremmin varustautuneena pienellä tietämyksellä kummastakin alustasta, valinta on silti sinun tehtäväsi.

Tämä joissakin B-sarjan lohkoissa käytetty 3-päällysteinen vyötärö lisää lujuutta, mutta se ei ole aivan yhtä vahva kuin K-sarjan koko vyötärö.