Nykyaikainen MLS-pääntiivistetekniikka on valovuosia parempi kuin vanhat paperi- ja komposiittitiivisteet. Oikea asennus ja esivalmistelut ovat kuitenkin avainasemassa, jotta niistä tulee pomminvarma! Tässä on muutamia vinkkejä, myyttejä ja yleisiä parhaita käytäntöjä seuraavaa tiivisteen asennusta varten.
Unohda älypuhelimet, superteräväpiirtotelevisiot ja jopa se Amazonin vekotin, jonka avulla voit tilata pizzan vain puhumalla sille. Parasta tekniikan viimeisimmässä kehityksessä on se, että nyt on helpompaa kuin koskaan tehdä suuria tehoja katu- ja kilpamoottoreissa.
Tänä päivänä hevosvoimafriikeillä on lukuisia vaihtoehtoja, kun on kyse tehon tuottamisesta. Mutta puhutaanpa sitten ahtimesta, turboahtimesta, EFI:stä tai jopa vanhan koulukunnan stroker-sarjasta – kaikissa on kyse siitä, että palotilaan puristetaan enemmän ilmaa ja polttoainetta suuremman paukun aikaansaamiseksi.
Lisätietoa siitä, miten MLS-tiivisteet toimivat, saat tästä jutusta!
Mitä enemmän tehoa tuotat, sitä enemmän rasitusta aiheutuu tietysti moottorille. Ennen vanhaan puhjenneet tiivisteet olivat usein ongelma, kun tehtiin suuria tehoja. Nykyään näin ei tarvitse olla, mutta silti on noudatettava asianmukaisia varotoimia. Tärkeintä on valita oikeat osat ja valmistella ne asianmukaisesti. Tässä artikkelissa on muutama vinkki asioista, jotka varmasti auttavat vähentämään merkittävästi pään tiivisteen puhkeamisen mahdollisuutta. Ai niin, hälvennämme myös muutaman myytin, joista voi itse asiassa olla enemmän haittaa kuin hyötyä.
Komposiitti vs. MLS
MLS-tiivisteet ovat olleet saatavilla jo useita vuosia, eivätkä ne ole enää vain kalliita, huippuluokan kilpamoottoreita varten. MLS-tiivisteet (joka on lyhenne sanoista Multi-Layer Steel, monikerroksinen teräs) ovat rakenteensa ansiosta askel ylöspäin tavallisista komposiittitiivisteistä. Komposiittitiivisteet valmistetaan siten, että kutakin sylinteriä varten on teräksiset palorenkaat, joita ympäröi jokin muu materiaali. Jos sylinterin pää nousee edes hieman, palamiskaasut voivat karata teräksisen palorenkaan ohi ja polttaa tiivisteen siinä lyhyessä hetkessä, ennen kuin pää vedetään takaisin paikalleen.
Etsitkö MLS-tiivisteitä moottoriin? Klikkaa tästä!
MLS-tiivisteet on valmistettu kolmesta tai useammasta teräskerroksesta. Ulommat kerrokset on kohokuvioitu palotilojen ympärille sekä lohkon ja sylinterinpäiden väliin johtavien vesivaipan ja öljykanavan reikien ympärille. Tässä kokoonpanossa, jos sylinterin pää nousee, kohokuvioinnit toimivat jousina, jotka auttavat pitämään tiivisteen kunnossa ja pitämään palamiskaasut siellä, minne ne kuuluvat.
MLS-tiivisteet tiivistävät erinomaisesti myös erilaisten materiaalien välillä. Nykyään jälkimarkkinoilla myytävät alumiiniset sylinteripäät ovat tulossa paljon suositummiksi, koska laadukkaan pään hinnat laskevat. Mutta kun käynnistät ensimmäistä kertaa moottorin, jossa on valurautalohko ja alumiiniset päät, päät imevät lämpöä nopeammin kuin valurautalohko, jolloin se laajenee nopeammin. MLS-tiiviste pystyy käsittelemään tätä laajenemisnopeuden eroa paremmin kuin tyypillinen komposiittitiiviste. Jos joudut esisytytykseen tai räjähdykseen, kestävämpi MLS-tiiviste kestää myös paremmin näiden tapahtumien aiheuttaman valtavan painepiikin.
Be Smooth
Pääntiivisteen puhkeamisesta syytetään lähes aina – arvasit jo – pääntiivistettä. Mutta jos et ole luonut asianmukaista pohjaa työstämällä kunnolla sekä lohkon että sylinterinpäiden kannet, jokainen pään tiiviste pettää. Sekä lohkon että sylinterinpäiden kannet on työstettävä siten, että ne ovat tasaisia ja yhdensuuntaisia kampiakselin keskilinjan kanssa parin tuhannesosan tarkkuudella. Kansien pinnan on myös oltava erittäin sileä. Useimmat nykyaikaiset konepajat pystyvät toteuttamaan tämän helposti, mutta on tärkeää, ettei MLS-tiivistettä asenneta kuoppaiseen, kuluneeseen tai karkeasti työstettyyn kanteen.
Se ei onnistu käsityökaluilla, vaikka olisit kuinka huolellinen. Ei ole väliä kuinka hyvä olet moottorinrakentajana, ellet yritä ajaa jotain romukoppaa romuttamolta tai saada demolition derby -autoa vielä yhden yön verilöylyjen läpi, on aina hyvä idea antaa konepajan siistiä kannet sekä uusiin moottoreihin että uudelleenrakentamiseen. Pitkällä aikavälillä se on aina sen arvoista.
Ei pinnoittamista
Isät, jotka käyttävät aikaa opettaakseen pojilleen ja tyttärilleen, miten autoja työstetään, on hieno asia. Se, mikä ei ole hieno asia, on se, kun he vahingossa välittävät eteenpäin huonoa tai vanhentunutta tietoa.
Täydellinen esimerkki on kuparinen pään tiivistesuihke. Ennen vanhaan kilpa-ajajat ja moottorinrakentajat yrittivät saada ylimitoitetut kärkitiivisteet kestämään lisätehoa pinnoittamalla ne kuparipohjaisella sprayllä. Tämä täyttäisi joko lohkon tai sylinterinpäiden kannen pintaepätasaisuudet ja auttaisi myös haihduttamaan lämpöä kuumista kohdista (usein pienten lohko-Chevien vierekkäisten pakoaukkojen välissä).
Mutta tuo vanha temppu on nykyään huonoa tietoa, joka pitäisi jättää menneisyyteen. Jälkimarkkinapinnoitteen ruiskuttaminen laadukkaan MLS-tiivisteen päälle voi itse asiassa vahingoittaa sen suorituskykyä. Esimerkiksi JE:n Pro Seal MLS-tiivisteet valmistetaan kaikki ruostumattomasta teräksestä ja niille tehdään monikerroksinen pintapinnoite, joka sisältää ”pohjamaalin”, joka auttaa tarttumaan ruostumattomaan tiivisteeseen, lujan Viton-kerroksen, joka muovautuu pään tai lohkon pieniin pintaepäterävyyksiin, ja lopuksi pintakerroksen silikonipäällysteen, joka tiivistää erityisen hyvin lohkosta kanteen kulkevat jäähdytysneste- ja öljykanavat. Laadukkaiden MLS-tiivisteiden nykyaikaiset pintapinnoitteet tekevät parempaa työtä kuin käsin ruiskutettu kupari-”maali” voisi koskaan tehdä, joten säästä rahasi ja jätä ne varaosakaupan hyllyyn. Kaikki, mitä tarvitsee tehdä, on puhdistaa kunnolla kaikki metallipinnat ennen tiivisteen asettamista.
Puristuskuormat
Vaikka pään tiiviste olisi kuinka hyvä, se on silti erittäin riippuvainen pään kiinnikkeiden oikeasta puristuskuormasta, jotta se toimisi kunnolla. Hyvän, tasaisen puristuskuorman saavuttaminen tiivisteen yli on riippuvainen kolmesta tekijästä: kiinnitinlaitteistosta, kiinnittimien tasaisesta vääntömomentista ja kiinnittimien kiristämiseen käytetystä kuvioinnista.
Tyypillisesti alkuperäiset laitevalmistajat käyttävät vääntömomentin mukaisia kärkipultteja sylinterinpäiden kiinnittämiseen lohkoon. Torque-to-yield-pultit ovat kertakäyttöisiä. Joten kun vedät ne irti, heitä ne pois. Yleensä nämä pultit voi tunnistaa siitä, että niissä on tasainen harmaa pinnoite, mutta jos et ole varma, mene aina varman päälle ja osta uudet pultit.
Voit ostaa suhteellisen halvalla korvaavia vääntömomenttiin sopivia pääpultteja, mutta emme suosittele sitä. Sijoita sen sijaan ARP:n kaltaisten jälkimarkkinavalmistajien valmistamiin laadukkaisiin kiinnittimiin. Sen lisäksi, että nämä kiinnittimet ovat vähemmän alttiita vikaantumiselle, ne sallivat myös suuremmat puristuskuormat ja ovat uudelleenkäytettävissä useiden moottorin uusimisten aikana.
Kun ostat uusia kiinnittimiä, voit valita kärkipulttien ja kärkitappien välillä. Useimmat korkean suorituskyvyn moottorinrakentajat käyttävät kärkipultteja aina kun mahdollista, koska ne voivat tarjota tasaisemman puristuskuorman. Tämä johtuu siitä, että kärkitappi kierretään lohkoon ilman vastusta. Sitten pää asennetaan ja kiristetään paikalleen päätypulttien muttereilla. Näin nastat voidaan asettaa lähes puhtaaseen jännitykseen eikä vääntöön.
Pääpultit sen sijaan on kierrettävä lohkoon, kun vääntömomenttia käytetään. Tämä tarkoittaa, että pultit voivat vääntyä, kun viimeistä vääntömomenttia käytetään, jolloin kokonaispuristuspaine on joskus epätasaisempi kuin se voisi olla. Kärkipultit ovat kuitenkin joskus välttämättömiä, koska ne helpottavat huomattavasti kärkien irrottamista, kun ne ovat vielä autossa, sillä kun pultit on irrotettu, sylinterikärjet voidaan nostaa suoraan irti. Tämä ei useinkaan ole mahdollista kärkipulttien kanssa, koska päät on liu’utettava ulos ja ylöspäin, kunnes ne pääsevät irti pulttien päältä, ja auton suojalevyt tai muut osat voivat olla tiellä. Suunnittele siis ennen uusien kiinnikkeiden hankkimista etukäteen ja selvitä, joudutko mahdollisesti irrottamaan päät moottorin ollessa vielä autossa.
Kantakiinnikkeitä asennettaessa on erittäin tärkeää, että niitä ei koskaan asenneta kuivana. Tällöin kiinnittimen kierteiden ja lohkon välinen kitka aiheuttaa liikaa vastusta, mikä voi aiheuttaa villiä vaihtelua puristusvoimissa. Sen sijaan on aina käytettävä jonkinlaista voiteluainetta. ARP on kehittänyt Ultra-Torque-nimisen kierteitä voitelevan aineen, joka toimii mielestämme erittäin hyvin. Muut moottorinrakentajat vannovat vanhan koulukunnan ”High Pressure Lube” -öljyn nimeen, jota on saatavilla useilta eri valmistajilta. Voiteluaineena ei pidä käyttää moottoriöljyä, joka on liian ohutta hyvän koostumuksen aikaansaamiseksi.
Erilaiset voiteluaineet tarjoavat eri tasoisia ”voiteluominaisuuksia”, mikä on hieno tapa sanoa, kuinka liukkaita ne ovat. On tärkeää tietää tarkalleen, mitä voiteluainetta käytät, koska se vaikuttaa momenttiavaimella käytettävään voimaan. Momenttiavain mittaa vääntövoiman vastusta. Samaan aikaan kiinnittimien asianmukainen kuormitus edellyttää, että ne ovat tietyn suuruisessa jännityksessä suorassa linjassa pultin tai tapin pituussuunnassa. Pohjimmiltaan ne kiristetään siihen pisteeseen, että pultti tai tappi venyy muutaman tuuman tuhannesosan verran, jolloin se joutuu jännitteeseen. Kiinnitin reagoi jännitykseen yrittämällä vetäytyä takaisin alkuperäiseen pituuteensa ja vetää sylinterin päätä tiukemmin kiinni lohkoon.
Valmistajat, kuten ARP, antavat oikeat vääntömomenttiohjeet eri voiteluaineita käyttäville pulteille. On tärkeää, että noudatat käyttämäsi tietyn voiteluaineen tarkkoja spesifikaatioita, koska niissä otetaan huomioon voiteluaineen voitelevuus eli liukkaus. Jos esimerkiksi haluat kuormittaa pään tiivisteen kunnolla voidellessasi pultin kierteet Ultra-Torque-voiteluaineella, voit asettaa momenttiavaimen arvoon 70 ft/lbs, mutta jos käytät moottoriöljyä, joka ei voitele kierteitä yhtä hyvin, momenttiavain on asetettava korkeammalle. Varmista, että käytät aina oikeaa momenttiasetusta sekä käyttämääsi kiinnittimeen että käyttämääsi voiteluaineeseen nähden.
Loppujen lopuksi on myös tärkeää, missä järjestyksessä pääkiinnikkeet kiristetään. Internetissä on paljon kaavioita ja taulukoita, joissa näytetään oikea järjestys pään pulttien kiristämiselle käytännössä minkä tahansa sylinteripään osalta, mutta kun ymmärrät käsitteen, et tarvitse niitä. Aloita aina keskimmäisestä pultista tai kärkipultista ja etene sitten spiraalimaisesti ulospäin. Tämä auttaa jakamaan kuormituksen tasaisesti pään tiivisteeseen ja antaa sille mahdollisimman suuren lujuuden.
Tarkoituksenmukainen esivalmistelu
Viimeisenä, mutta ei suinkaan vähäisimpänä, käytä aina hetki sekä lohkon että kärkien valmisteluun ennen kokoonpanon aloittamista. Jopa uuden moottorin rakentamisen yhteydessä käytä kierteenkorjaajaa varmistaaksesi, että kaikki pulttien reikien kierteet ovat puhtaat, suorat ja ilman purseita. Jos sinulla ei ole kierteentalttaussarjaa, voit käyttää kierteityshanaa, jos olet hyvin varovainen. Tämä auttaa varmistamaan, että pääkiinnittimien kuormitus on kunnollinen ilman, että mikään pilaa vääntömomenttilukemat.
Ja kun kerran olet siinä, käytä hetki aikaa viistääksesi kaikki terävät reunat, jotka ovat syntyneet komponentin valmistuksessa käytetyissä työstöprosesseissa. Terävät reunat eivät ainoastaan luo heikkoja kohtia, vaan voivat myös estää sylinterinpäätä istumasta täydellisen tasaisesti. Voit käyttää hiekkapaperia tai purseenpoistotyökalua purseiden ja terävien reunojen poistamiseen. Se vie vain muutaman minuutin, mutta se voi olla ero loistavan moottorin rakentamisen ja loputonta turhautumista aiheuttavan moottorin rakentamisen välillä.
