Ha Ön egy megrögzött Mustang-rajongó, akkor jó eséllyel V8 vagy semmi az Ön számára. De az 1964 óta épített közel 10 millió Mustangból fogadni mernénk, hogy a többségükben hat henger van a motorháztető alatt. A ’60-as években ez a hatvanas években a már-már megölhetetlen Thriftmaster sorhatos volt. Aztán a 70-es években a 2,8 literes kölni motorral debütált a második generációs Mustang II-ben. És bár minél kevesebbet beszélünk a II-esről, annál jobb, ez volt az első alkalom, amikor a Stang négyhengerest kapott, a 2,3 hengeres Limát, amely a Pinto motorja volt, és amely megdöbbentő módon egészen a 90-es évek végéig élt.

A négyhengeres Mustang néhány ritka kivételtől eltekintve (khm, Mustang SVO) a Mustang vonal alján szolgált, amíg a harmadik generációs Fox body autókkal 1993-ban csendben meg nem halt. Ha a Fox dobozos jóságát akartad egy Ford Tempo gazdaságosságával és sajnos kezelhetőségével, akkor a Four Banger Stanger volt a te autód. Ha nem, hé, mindig is olcsó projektautó volt belőlük. Ami a V6-os motort illeti: ez lett az alapmotor. És a negyediktől a hatodik generációs autókban átkozottul jó lett. A 300 lóerő feletti teljesítmény a 60-as években még big-block terület volt; a 90-es évektől napjainkig ez a Mustang alapmotorja.

Amikor 2015-re megérkezett a jelenlegi Mustang, a négyhengeres modellt visszahozták a halálból. És egy shakespeare-i csavarral az új 2,3 literes EcoBoost modell a kínálat közepére költözött, míg a megbízható 3,7 literes V6-os alapmotorként maradt vissza. Nagy port kavart a döntés – egészen addig, amíg az emberek nem vezették az EcoBoostot. Ma már egyre több vásárló választja a négyest a hatos helyett, olyannyira, hogy a pletykák szerint a hathengeres Mustang napjai meg vannak számlálva. Ha tehát elég nyitott vagy ahhoz, hogy a V8-ason túlra tekints, melyik Mustangot érdemes megvenned, a nagymenő EcoBoostot vagy a jól bevált V6-ost? Nos, ezt fogjuk megvizsgálni a Buy This, Not That legújabb részében.

Mese a szalagról

Kívülről nem sok különbséget fogsz észrevenni az alap hathengeres és az EcoBoost között. Nincsenek jelvények, karosszériakészletek, vagy bármilyen valódi jelzés arra, hogy mit pakolnak a motorháztető alá – kivéve persze, ha a sárvédőkön lévő krómozott 5.0-s csörgőkarok kirívó hiányát számítjuk. Mint minden Mustang, ezek az autók is négy férőhelyesek, 188,3 hüvelyk hosszúak, hatfokozatú kézi vagy automata váltót kínálnak, és váltótól függetlenül 6 kilón belül vannak a súlyukban. Belül ugyanaz a sötét, de elegáns pilótafülke található, mint bármelyik ‘Stangban, a jóképű, motorral elforgatott műszerfallal, a konzolon elhelyezett indítógombbal és a 160 mérföld/órás “Ground Speed” sebességmérővel. És arra az esetre, ha egy kicsit túl pimasz lennél a volán mögött: A Mustang ötcsillagos általános biztonsági minősítést kapott az NHTSA-tól.

A különbség a hajtásban van. A V6-os jó és erős – 300 lóerő és 280 kilométernek megfelelő nyomaték. Ez a 26 000 dollár körüli induló ár rengeteg erőt jelent, ami a hátsó kerekekre jut. Itt nincs sok opció (az 1195 dolláros automata sebességváltó és a 255 dolláros pótkerék az egyetlen igazán kiemelkedő), így a V6-os árplafonja alacsony. Ezért a pénzért szövet üléseket, tolatókamerát, korlátozott csúszású differenciálművet és egy tisztességes hangú hatost kapunk. Ez az autó 18 mérföldet tesz meg gallononként városban, és 28-at autópályán, és egy teljes másodperccel gyorsabb, mint az EcoBoost nulláról százra (5,3 másodperc a 6,3 másodperccel szemben). Sajnos a fogyasztás és a végsebesség terén alulmarad.

Az EcoBoost itt egyértelműen a Ford kedvence, és ez szinte azonnal látszik is. Az EcoBoost a becslések szerint 22/31-es értéket produkál. És bár sprintben veszítene, a V6-os ‘Stangot 124 mérföld/óránál szabályozzák. Az EcoBoost 310 lóereje és 320 kilométernek megfelelő nyomatéka egészen 149 mérföld/óráig húz. A 10 festési lehetőségen felül fekete festett tetővel, valamint ezüst vagy fekete versenycsíkokkal is megrendelheti az EcoBoostot. Háromféle hátsó tengely áll rendelkezésre, mindhárom korlátozott csúszású differenciálművel, négyféle keréktárcsa-választék, RECARO sportüléscsomag és alumínium pedálsapkák, ha különösen sportosnak érzi magát. És míg a kedvező árú V6-os csúcsára a 30 000 dolláros határ közelébe kerül, addig az EcoBoost specifikációval közel 40 000 dollárnál lehet a maximumot elérni.

Az ítélet

A Ford keményen dolgozott azon, hogy a négyhengeres Mustangról minden stigmát eltávolítson, és minden kétséget kizáróan állíthatjuk, hogy ez sikerült is. Ha van igazi kifogásunk az EcoBoosttal kapcsolatban, akkor az az, hogy ahhoz képest, amiről van szó, komolyan meg tud drágulni, és ezen a szinten már nemcsak az 5,0 literes Mustang területén járunk, hanem a Focus RS-ben, amelyet úgy hangoltak, hogy 350 lovat és 350 kilométernek megfelelő lóerőt csaljon ki a 2,3-as motorból. De ha a jelenlegi Mustang örömeit szeretnéd megtapasztalni, és nem érdekel a V8-as, akkor az EcoBoost az igazi.

És szinte fáj kimondani. Mert a V6-os ‘Stang évtizedeken át remek alternatívája volt a V8-as autónak. De ebben az autónemzedékben már szinte elfeledettnek érezzük. Az EcoBoosthoz képest, ami jóval a súlya felett üt, a V6-os öregebbnek és lomhábbnak tűnik. Beszédesnek találjuk, hogy annak ellenére, hogy a Chevy kiadta a kiváló 1LE teljesítménycsomagot a V6-os Camaróhoz, a Ford egyáltalán nem reagált rá.

Ha a nagy lökettérfogatú motorok jövőjére kellene fogadnunk, fogadnánk, hogy a Mustang az utolsók között lesz, amelyik lemond a V8-as motorjáról. De úgy tűnik, hogy a Ford ponycarja számára még mindig a kényszerindukció és a kis lökettérfogatú motorok jelentik a jövő hullámát, és a Ford úgy döntött, hogy az EcoBoost mögé áll. Nem lennénk meglepve, ha ez a generáció lenne a V6-os Mustang utolsó hurrája. Ha minket kérdezel, jó lóra tettek.