Les Shovelheads de première année étaient essentiellement des moteurs Panhead avec un nouveau haut de gamme.Les culasses redessinées étaient des versions en aluminium des culasses Ironhead Sportster, et donnaient une augmentation de 10 % de la puissance par rapport au moteur Panhead.

Alors que le moteur Panhead avait des couvercles de soupapes, les culasses Shovelhead étaient couvertes par des boîtes à culbuteurs, qui ressemblaient à des pelles à charbon renversées. Le surnom « Shovelhead » a été adopté peu après son introduction.

Le reste du moteur Shovelhead, essentiellement un carryover, avait une cylindrée de 74 pouces cubes (1208cc annoncés comme 1200cc), ce qui était la même taille que la Panhead qu’il remplaçait. La transmission à 4 vitesses était une unité séparée. L’entraînement primaire et l’entraînement final étaient tous deux à chaîne.

Modèles Shovelhead FL de première année

1966-1969 Shovelhead

Le moteur Shovelhead de Harley-Davidson a connu de nombreux changements au cours de ses 17 années de production.Pendant les trois premières années, il fonctionnait avec un générateur et conservait l’ancien couvercle de distribution en forme de haricot de la Panhead 1958-1965.

Les motos Shovelhead construites de 1966 à 1969 sont parfois appelées Shovel à générateur, Shovel à côté plat ou Pan-Shovel.

Problèmes de charge des Shovelhead

Les générateurs et les régulateurs de tension sont toujours suspects sur les premières Shovelhead. Les systèmes de charge sont difficiles à comprendre et encore plus difficiles à maintenir en charge.

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Caisses de moteur redessinées

À partir de 1970, les Shovelheads sont équipés d’alternateurs, avec un nouveau bas de gamme qui comporte une unité d’entraînement par engrenage.L’ancien allumage externe « timer » a été remplacé par des points de rupture mécaniques (et l’avance) dans la caisse d’engrenage.

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L’alternateur et l’allumage étant désormais situés dans le carter de distribution, le couvercle du carter prit une forme conique.Les couvercles primaires intérieur et extérieur furent redessinés pour l’alternateur, qui était monté dans le carter primaire.L’extrémité inférieure de style conique a vu l’utilisation jusqu’aux moteurs Evolution.

Le carénage avant classique « batwing » a été vu pour la première fois sur les modèles FL en 1969

Le réservoir d’huile redessiné avait maintenant une jauge extractible.Les collecteurs d’échappement étaient chromés et les couvre-flexibles chromés n’étaient plus proposés.

Le combo pédalier/embrayage manuel a été disponible au moins jusqu’en 1972, vraisemblablement à la demande populaire.Bien que la Harley Electra Glide soit associée aux sacoches, elles n’étaient pas un équipement standard avant les années 70.

Super-Glide et FX Series

Conçue par Willie G. Davidson, la Harley Super-Glide de 1971 combinait l’avant plus léger et plus fin de la XL Sportster avec un cadre et un moteur Big-Twin. Avec un poids de 560 livres, elle était 150 livres plus légère qu’une Electra Glide, et 60 livres plus lourde qu’une Sportster.

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En 1973, les clignotants sont devenus obligatoires pour toutes les motos vendues en Amérique.

Carburateurshovelhead

Les premiers modèles étaient équipés d’un carburateur Linkert.Un passage à Tillotson a été vu avec le Shovelhead 1967.

Le carburateur Tillotson était complexe et avait de nombreuses pièces, comme son circuit « économiseur » automatique à commande hydraulique.Le manque de connaissances et la faible disponibilité des pièces les a rendus impopulaires, et n’a pas été apprécié à son époque.Lorsqu’il est réglé correctement, cependant, ils sont un excellent carburateur.

De 1971 à 1975, les Shovelheads quittaient l’usine avec un carburateur Bendix.En 1974, les modèles Harley FL Touring sont passés de Bendix à Keihin, tandis que les modèles FX ont continué à utiliser le carburateur Bendix.

Au milieu des années 70, les Shovelheads ont été mis à jour avec un volant d’inertie « end oiling », où l’huile était alimentée en continu dans l’extrémité inférieure à partir de la pompe à huile.Les moteurs antérieurs étaient « side oiling », où les volants d’inertie recevaient un coup d’huile une fois par révolution. Les deux méthodes fonctionnaient, mais l’écoulement continu était plus efficace.

Les emblèmes du réservoir d’essence Shovelhead de Harley étaient les mêmes de 1966 à 1976.

L’Electra-Glide de 1978 a été la première Harley Big-Twin à avoir un allumage électronique.

Moteur 80ci Shovelhead

De 1966 à 1977, le Shovelhead Harley-Davidson déplaçait 74 pouces cubes.Au cours de la production de l’année modèle 1978, un plus gros moteur a été proposé sur les motos de tourisme FL.En utilisant le même moteur de base, la cylindrée a été augmentée à 1340cc (80 pouces cubes).Ceci a été réalisé en alésant les cylindres à 3,50 pouces et en augmentant la course à 4,25 pouces.

Le plus gros moteur a été offert sur la série FX en 1979.

74 ou 80?

La différence entre un 74ci et un 80ci Shovelhead peut être dite le nombre d’ailettes sur chaque cylindre.Le moteur 74 a 10 ailettes, alors que le 80, en raison d’une base plus épaisse, n’en a que neuf.

Essence avec plomb ou sans plomb

Le moteur 74ci a été conçu pour fonctionner avec de l’essence premium avec plomb, et le moteur 80ci a été conçu pour fonctionner avec de l’essence premium sans plomb. Les Big-Twins 74″ et 80″ utilisaient les mêmes dimensions de cylindre, mais le 80″ était alésé à la taille supérieure.

Les deux moteurs Harley 74ci et 80ci ont été disponibles pendant plusieurs années.Le Shovelhead original de 74ci de cylindrée a été proposé pour la dernière fois en 1980, dans le modèle FLH 1200 Police et le FXS 1200 Low Rider.

Culasses de Shovelhead

Un changement de culasse a été observé à la mi-1978.Les premiers moteurs Shovelhead avaient un joint torique à petite lèvre pour sceller le collecteur d’admission à la culasse.À partir de la mi-1978, le joint torique a été remplacé par une bande plate sans lèvre.

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FLT Tour Glide

La grande nouveauté de 1980 était le nouveau FLT Tour Glide. Le nouveau modèle présentait un cadre redessiné et un moteur monté sur caoutchouc, le bras oscillant se boulonnant directement à la transmission à cinq vitesses (également nouvelle).Alimenté par le moteur de 80ci, un nouvel entraînement final par courroie permettait un fonctionnement plus silencieux, sans réglage ni lubrification.Plusieurs autres améliorations comprenaient un filtre à huile à visser.

Last-Year Shovelheads

Dans la première année des Shovelheads (1966), il y avait quatre désignations de modèles.À la fin de la production, à la mi-1983, il y avait 16 modèles.

FL Modèles Touring

De 1980 à 1984, la seule Harley Shovelhead disponible était le modèle 80ci. Le nouveau moteur 80ci Evolution a commencé en 1984.

Numéros VIN Shovelhead

De 1966 à 1969, le seul numéro VIN sur les Big-Twins est situé sur le boîtier moteur gauche.Il n’y avait pas de numéros de châssis jusqu’à l’année modèle 1970.Les deux premiers chiffres sont l’année, et les lettres du milieu (jusqu’à quatre) sont le code du modèle, par exemple, FL ou FH.Les derniers chiffres sont le numéro de production.

Jusqu’en 1969, les numéros VIN des moteurs commençaient généralement à 1000 chaque nouvelle année.Harley-Davidson n’assemblait pas nécessairement les machines dans un ordre numérique (numéro de série) exact. Parfois, les moteurs étaient retenus pour une raison ou une autre, il est donc possible qu’un moteur avec un numéro VIN numériquement inférieur ait atteint la ligne d’assemblage final après les moteurs qui avaient un numéro VIN numériquement supérieur.

De 1970 à 1980, des numéros VIN correspondants apparaissent à la fois sur le cadre et le moteur. Ces numéros correspondront exactement si la moto est entièrement d’origine. Pour les collectionneurs et les investisseurs, il est important que les numéros d’identification du véhicule (NIV) sur la moto correspondent.

Dans une tentative de réduire les vols, la Motor Company a utilisé des numéros de cadre et de moteur différents sur certains modèles de 1979.Les numéros de cadre ne correspondaient pas au numéro estampillé sur les moteurs. Les deux premiers chiffres restaient le code du modèle. De 1981 à 1983, un NIV à 17 chiffres apparaît sur le cadre, et le moteur avait un NIV partiel.

Poteau de selle et supporthovelhead

Les motos Harley-Davidson avaient deux diamètres de poteau de selle de 1929 à 1999.La plupart des Knuckleheads, Panheads, et Shovelheads (jusqu’en 1981) ont un diamètre de tige de selle de 1,18″ de diamètre (ID de la douille 1,185″)Sur les motos solo 45″ et les Servi-cars de 1930 à 1973, le diamètre de la tige de selle est de 1,06″ (ID de la douille 1,065″). Cette tige de selle plus petite convient également aux FLH à quatre vitesses de 1982 à 1984, mais pas aux FLT ou FLHT à cinq vitesses. Il y a de légères variations dans le support de selle, mais pour la plupart, ils seront interchangeables.

Nouvelle production Shovelhead

Des années après que le moteur Big-Twin Evo ait remplacé le Shovelhead en 1984, la demande est restée élevée pour le moteur Shovelhead.

Une poignée de fabricants de moteurs du marché secondaire produisent actuellement des moteurs de style Shovelhead qui sont offerts dans une variété de cylindrées.Chaque fabricant inclut des améliorations à la conception originale qui améliorent à la fois la performance et la fiabilité.

Restaurer une vieille Shovelhead

Un grand pourcentage de vieilles Harleys ont été « personnalisées » au cours des décennies.De nombreux propriétaires ont construit et roulé des choppers au cours des années 70 et 80, coupant et ratissant les cous et retirant/jetant les bonnes pièces d’usine.

Si vous trouvez un vieux Shovelhead d’origine ou pas si éloigné, la meilleure chose à faire est de le restaurer correctement ou d’envisager de le vendre à quelqu’un qui le fera.