Le 10 août 2018 a vu un spectacle aérien imprévu et tragique au-dessus de Seattle : un Bombardier Dash 8 Q400, suivi de deux F-15 de l’US Air Force, a effectué un certain nombre de manœuvres audacieuses avant de s’écraser dans une zone à peine peuplée. L’appareil a été volé par un technicien aéronautique, ce qui soulève une question importante : comment cela s’est-il produit, et plus crucial encore, comment empêcher que cela ne se reproduise ?

Bien que l’événement ait d’abord suscité de nombreuses spéculations, les causes, la motivation de l’auteur et les détails techniques ont fini par devenir clairs. Richard Russel, 29 ans, n’avait pas de formation de pilote, mais il connaissait bien la routine de démarrage du moteur pour effectuer des contrôles réguliers et a perfectionné ses compétences de pilotage en jouant à des simulateurs d’avions sur son ordinateur.

C’est un coup de chance improbable qu’une personne aléatoire, qui a suivi un certain nombre d’étapes faciles et s’est retrouvée aux commandes d’un projectile à grande vitesse de vingt tonnes au-dessus d’une grande zone peuplée, n’avait pas l’intention de nuire à d’autres personnes et s’est contentée de s’amuser avec quelques manœuvres aériennes avant de se suicider

Cette chance n’a pas toujours existé. Des détournements d’avions par du personnel se sont déjà produits, les exemples les plus tragiques étant le vol 9525 de Germanwings et, peut-être, le vol MH370 de Malaysia Airlines. Dans de nombreux cas, l’intention du pilote est de se détourner et de faire s’écraser l’avion. À l’exception du vol du Boeing 727 d’Angola Airlines en 2003, l’avion volé était toujours déjà dans les airs, et l’idée qu’un simple technicien puisse accomplir un tel acte n’a tout simplement jamais été envisagée.

Le choc initial causé par l’incident s’est rapidement transformé en un appel à des changements. Plusieurs d’entre eux ont été proposés, l’un d’entre eux étant l’installation de systèmes mécaniques empêchant le personnel non vérifié d’accéder à l’avion. Le PDG d’Alaska Airlines, Brad Tilden, interrogé sur un tel système par le Washington Post au lendemain de l’accident, a simplement refusé de commenter. Il est clair que les techniciens, en particulier ceux qui sont autorisés à effectuer des essais de moteur, ne peuvent pas être facilement « verrouillés » de l’avion.

Une autre proposition était de restreindre électroniquement les commandes de l’avion. Alan Stolzer, expert en sécurité au College of Aviation de l’Embry-Riddle Aeronautical Academy, a émis cette idée dans une interview à Wired. Selon lui, l’ordinateur pourrait verrouiller les commandes en dehors des périodes opérationnelles, empêchant même les employés autorisés de détourner l’avion.

Mais de nombreux rapports et recommandations issus d’une enquête ne mentionnent pas cette option. Naturellement, elle nécessiterait une grande coopération entre les fabricants d’avions, les aéroports et les compagnies aériennes propriétaires des avions, et un engagement sérieux de toutes ces parties, sans parler des investissements nécessaires pour mettre à niveau les logiciels et le matériel de milliers d’avions.

Une telle démarche ne peut être considérée comme probable, surtout en voyant qu’elle ne ferait rien pour empêcher le type de détournement d’avion le plus visible et le plus courant, celui effectué par les pilotes ou les passagers en plein vol.

La seule option restante, longuement discutée à la suite de l’accident, était l’amélioration des vérifications des antécédents et des tests psychologiques pour tout le personnel impliqué dans les opérations aériennes. L’Aviation Employee Screening and Security Enhancement Act a été approuvé par la majorité de la Chambre des représentants américaine en 2017, un an avant l’incident de Seattle. Cette loi prévoyait l’amélioration de divers systèmes de sécurité dans les aéroports, mais aussi une coopération accrue entre les forces de l’ordre et les aéroports pour tenter d’empêcher les personnes, qui pourraient constituer une menace interne, de se voir accorder un emploi dans le secteur.

La Chambre a adopté le projet de loi, qui a été reçu par le Sénat et examiné par le comité approprié, après quoi rien ne s’est passé depuis trois ans. On ne sait pas si – et quand – le Sénat, dont la loi doit être approuvée, se prononcera sur cette loi. Il est encore plus difficile de savoir si les changements introduits par la loi peuvent empêcher qu’un événement comme le vol de Seattle se reproduise. Richard Russel n’avait pas d’antécédents d’actions criminelles, ni d’intention suicidaire facilement identifiable. Ses interactions avec un contrôleur aérien le montrent affichant une humeur élevée, voire enjouée.

Alors, que s’est-il passé depuis l’incident, en dehors d’une simple compréhension qu’une telle tragédie peut se produire et n’est pas facilement évitable ? Au niveau national et international – en grande partie rien. L’aéroport international de Seattle-Tacoma (SEA), d’où a décollé le Q400 accidenté, a été le seul à réagir. Selon son porte-parole Perry Cooper, interrogé par KomoNews un an après l’incident, des « dizaines de changements » recommandés par les rapports après action ont été mis en œuvre, allant de l’amélioration de l’accès à la sécurité à des services de santé mentale supplémentaires.