SAN ANTONIO, Texas – Pour Ford Motor Co, l’arrivée de son pick-up F-150 2004, nouveau de bout en bout, ne pourrait pas être plus cruciale.

Cet été, le célèbre constructeur automobile célèbre ses 100 ans de production de voitures et de camions – et tente d’apaiser les inquiétudes liées à sa chute boursière des deux dernières années.

Comme le nouveau camion est si important pour l’avenir de l’entreprise, le président de Ford, Nick Scheele, et une armée de cadres supérieurs et de personnel de soutien se sont déplacés pour être le fer de lance du lancement médiatique du F-150 au Texas, le cœur du pays des camions.

Les rédacteurs automobiles canadiens, parmi les premières de plusieurs vagues amenées pour l’introduction, qui comportait des présentations vidéo réglées sur un rythme palpitant, des discours de personnalités locales et tout un paysage local décoré de publicité et de logos Ford.

Mais ce sont les plusieurs heures de « temps de siège » dans les nouveaux camions qui nous ont donné une véritable sensation des caractéristiques clés du nouveau F-150.

Qu’est-ce qui est différent à son sujet ? Par rapport au modèle actuel, à peu près tout.

Le moteur, le châssis, le design intérieur et extérieur, la hauteur, le poids, la conduite, la maniabilité, la capacité de chargement et les options sont tous révisés ou remplacés. Il est offert en cinq niveaux de finition, avec trois choix de cabine et trois longueurs de caisse.

Le prix devrait être proche de la fourchette actuelle de 22 850 $ à 38 320 $, bien que les analystes aient spéculé que chaque F-150 2004 coûtera jusqu’à 1 000 $ US de plus à construire.

Mais, fanfare mise à part, ce n’est toujours qu’un camion.

Tout bon qu’il soit, il y a toujours trois compartiments (pour le moteur, les occupants et le chargement), il est lourd, robuste et construit pour le travail et les loisirs. C’est la même configuration de base depuis le premier camion de la série F, il y a 55 ans.

La force de la version 2004 est sa « configurabilité », comme on dit dans l’industrie, ainsi que ses nouveaux intérieurs raffinés.

Mais mettons les choses en perspective. Depuis son introduction en 1948, Ford a vendu plus de 27,5 millions de camions de série F. La série F a été le camion le plus vendu aux États-Unis pendant 26 ans, et le véhicule le plus vendu – voiture ou camion – pendant 21 années consécutives.

L’an dernier, Ford a vendu 800 000 camions de la série F, ce qui en fait le véhicule le plus vendu au monde. C’est un excellent vendeur permanent au Canada, bien qu’il soit à la traîne derrière le Chevrolet Silverado/GMC Sierra.

Avec 28 % de la production de Ford consacrée aux camions, ils constituent l’épine dorsale de l’entreprise.

Cependant, la popularité des camions de GM, l’augmentation des ventes de la gamme Ram de Dodge et la concurrence du Tundra de Toyota et du nouveau Titan pleine grandeur de Nissan signifient que Ford aura un défi de taille à relever pour maintenir sa position.

Heureusement pour le constructeur automobile, son premier nouveau F-150 en six ans a beaucoup d’atouts.

Les niveaux de finition vont du XL de base, en passant par le STX, le XLT, le FX4 à quatre roues motrices et le Lariat haut de gamme. Trois choix de cabine – normale, super et super équipage – ont tous quatre portes en équipement standard, marquant la fin du F-150 à deux portes.

La cabine normale offre une seule rangée de sièges pour les occupants, et deux portes pivotant vers l’arrière pour accéder au rangement derrière les sièges.

La super cabine a une deuxième rangée de sièges, à nouveau avec les deux portes pivotant vers l’arrière complétant les portes pivotant vers l’avant de taille normale.

La super cabine d’équipe dispose de quatre portes pivotant vers l’avant (la super cabine d’équipe n’est toutefois disponible qu’avec la plus petite boîte).

Les cabines ordinaires et super cabine ont un habitacle qui a été allongé de 150 millimètres (5,9 pouces) par rapport au modèle 2003. La longueur totale augmente d’environ 100 mm, selon la spécification.

Deux styles de boîtes sont disponibles : le Styleside conventionnel, à côté de la dalle, en longueurs de 5,5, 6,5 et 8,0 pieds, et le Flareside rétro, disponible seulement en longueur de 6,5 pieds.

Chaque boîte est plus profonde de 50 mm (2 po) qu’auparavant, ce qui augmente le volume utilisable et contribue aux fortes lignes verticales du camion derrière et devant la cabine.

Une assistance de hayon de série utilise une barre de torsion interne pour aider à lever et à abaisser le hayon. Les badauds penseront que vous êtes très fort, car vous fermez le hayon avec un ou deux doigts.

Deux moteurs sont offerts, tous deux des V-8, et basés sur la plateforme modulaire (bloc de fer) de Ford.

Selon Jack Turner, directeur de la marque Ford F-150 au Canada, un V-6 sera probablement offert l’an prochain, mais les véhicules ainsi équipés ne représentent que cinq pour cent des ventes de F-150 au Canada.

La version 4,6 litres de 231 chevaux est en grande partie un report du modèle de cette année et produit un couple de 293 lb-pi à 3 500 r.p.m.

Le nouveau V-8 Triton de 5,4 litres à arbre à cames en tête unique est évalué à 300 h.p. Moteur à trois soupapes par cylindre avec distribution à came variable et culasses en aluminium, il produit un couple de 365 lb.-.ft. de couple à 3 750 r.p.m.

Les deux moteurs fonctionnent à l’essence ordinaire, utilisent une commande électronique de l’accélérateur et sont couplés à une transmission automatique à quatre vitesses avec surmultiplication et quatre options de transmission finale. Toutes, sauf la transmission finale la plus basse (3,31:1), peuvent être commandées avec un différentiel à glissement limité.

Les F-150 canadiens auront des réservoirs de carburant de 135 litres et, selon M. Turner, des porte-monnaies dans le tableau de bord qui acceptent les loonies et les toonies.

Le nouveau cadre entièrement caissonné utilise des sections hydroformées pour augmenter la résistance à la torsion et à la flexion. Des supports de moteur remplis de liquide sont conçus pour réduire le bruit et les vibrations du moteur avant qu’ils ne pénètrent dans la cabine.

La longueur totale du camion varie de 5 372 mm (cabine régulière, empattement court, boîte de 6,5 pieds) à 6 312 mm (super cabine, empattement long, boîte de 8.

Ceci se compare à 5 255 mm et 6 200 mm, respectivement, pour les modèles actuels.

La suspension avant est à amortisseur hélicoïdal avec double triangulation et bras de commande inférieurs en aluminium, avec une direction à crémaillère. La suspension arrière utilise des ressorts plus larges que le modèle précédent, et des amortisseurs extérieurs.

Les freins à disque avant et arrière, avec antiblocage et répartition électronique de la force de freinage, sont de série sur toute la gamme de modèles, de même que les roues de 17 pouces. La capacité de remorquage maximale (avec le moteur de 5,4 litres et l’ensemble de charge utile) passe de 3 992 kg (8 800 lb) à 4 309 kg (9 500 lb), mais la capacité de charge utile maximale glisse de 1 365 kg (3 010 lb) à 1 315 kg (2 900 lb).

Le design du nouveau F-150 est beau et compétent. Le directeur du design, Patrick Schiavone, a résisté à la tentation de créer un look exagéré et tape-à-l’œil.

« C’est ce que beaucoup de journalistes ne comprennent pas », a-t-il dit. « Les gens pensent que le nouveau camion est inspiré du concept Tonka F-350 (présenté au salon de l’automobile de Détroit 2002), mais il est davantage basé sur le gros Super Duty. »

La forme est haute, large et ordonnée, avec une musculature puissante du type de celle communiquée par un bodybuilder avec sa chemise, plutôt qu’enlevée. C’est un look qui est facilement identifiable, et qui durera.

À l’intérieur, l’acheteur peut choisir parmi un éventail d’environnements intérieurs, qui sont tous finement adaptés et présentés. Même les sièges en tissu et les panneaux de garniture de la XL de base ont un aspect européen satisfaisant. Les bouches d’aération sont particulièrement efficaces, tant au niveau du design que de la fonction.

Les ensembles de garnitures de niveau supérieur comportent du cuir, de l’aluminium brossé et des garnitures en bois ou en carbone pour un environnement intérieur très luxueux. A mon avis, cependant, la garniture en bois est mal exécutée et semble bon marché par rapport à son environnement. L’aspect alternatif en fibre de carbone est meilleur.

Selon le modèle et le niveau de finition, trois styles distincts de groupes d’instruments sont disponibles. Par exemple, le FX4 utilise des jauges inspirées de l’aviation classique, et le Lariat utilise des jauges cerclées de chrome pour s’harmoniser avec les autres éléments de garniture de son habitacle de luxe.

Dans les versions à cabine allongée, les occupants des sièges arrière extérieurs reçoivent des appuie-tête, et dans les modèles XLT, FX4 et Lariat super cab et super crew, un système de rails de plafond modulaires motorisés accepte une gamme d’options encliquetables comme des trousses de premiers soins, un récepteur de radio satellite, un moniteur vidéo abaissable et des supports de radio bidirectionnelle. Cela semble particulièrement utile.

Sur la route, le F-150 2004 impressionne immédiatement par son roulement silencieux et doux et sa tenue de route réactive. Tout le rebondissement excessif des pick-up d’autrefois a disparu.

Le freinage d’urgence, sans être particulièrement court, est droit et contrôlé. Le bruit du vent, même avec les énormes rétroviseurs extérieurs, est pratiquement inexistant.

Le châssis du F-150 2004 a gagné environ 180 kg par rapport au modèle de l’an dernier, et le poids nominal brut du véhicule est passé de 225 à 270 kg.

Cependant, bien que l’on sente le poids, le F-150 ne semble pas excessivement lourd à conduire. En effet, aucune compétence particulière n’est requise, car la conduite et la maniabilité sont très raffinées.

Ford nous a mis sur des super-autoroutes, des sentiers pleins d’ornières, du gravier irrégulier et un parcours de slalom dans le cadre de la présentation à la presse. Les rédacteurs ont travaillé à peu près aussi fort que les camions qu’ils testaient.

Contrairement aux rédacteurs de voitures, le camion se comporte bien dans tous les environnements, bien que le FX4 soit une poignée sur le parcours de slalom par rapport aux véhicules à deux roues motrices.

Et pendant que je pinaille, j’ai eu du mal à déterminer si les quatre portes étaient correctement fermées dans mon essai de pré-production. Même lorsque le témoin lumineux indiquait qu’elles étaient fermées, les portes vibraient de manière significative sur des surfaces rugueuses. Le personnel de Ford m’a assuré qu’il allait se pencher sur la question.

Il nous a même fait tracter une remorque de 3 200 kg dans des montées et des descentes. Dans cet exercice, le moteur de 5,4 litres était louablement suffisant, et le camion était remarquable pour son absence de poussée et d’embardée de l’arrière, souvent associée au remorquage de lourdes charges.

Ford mise beaucoup sur le succès de ce camion. Il apparaît plus grand et meilleur en tous points que le véhicule qu’il remplace. Et la multitude d’options et de styles devrait permettre à tous les acheteurs de disposer d’un F-150.

Sauf, bien sûr, les traditionalistes qui aiment les pick-up à deux portes.

2004 Ford F-150

Type : Camionnette pleine grandeur

Arrivée : septembre

Prix : À DÉTERMINER. (On s’attend à une modeste augmentation par rapport à la fourchette actuelle de 22 850 $ à 38 320 $.)

Notable : Plus d’espace intérieur avec le choix de trois styles de cabine et de trois tailles de boîte de chargement ; conduite extrêmement douce et silencieuse ; nouveau V-8 de 5,4 litres et V-8 de 4,6 litres révisé.

.