Si vous êtes un fan inconditionnel de Mustang, il y a de fortes chances que ce soit V8 ou rien pour vous. Mais sur les près de 10 millions de Mustang qui ont été construites depuis 1964, nous parions que la majorité d’entre elles ont six cylindres sous le capot. Dans les années 60, c’était le Thriftmaster straight-six, à la limite de l’indestructible. Puis, dans les années 70, le moteur en V a fait ses débuts dans la deuxième génération de Mustang II, avec le moteur 2,8 litres Cologne. Et bien que moins on en dise sur la II, mieux c’est, elle a également marqué la première fois que la ‘Stang a obtenu un quatre-cylindres, le 2,3 cylindres Lima, qui a alimenté la Pinto et qui vivra, étonnamment, jusqu’à la fin des années 90.

Malgré quelques rares exceptions (ahem, Mustang SVO), la Mustang à quatre cylindres a servi au bas de la ligne de Mustang jusqu’à ce qu’elle meure tranquillement avec les voitures Fox body de troisième génération en 1993. Si vous vouliez la bonté de la Fox, avec l’économie et, malheureusement, la maniabilité d’une Ford Tempo, la Four Banger Stanger était votre voiture. Sinon, hey, ils ont toujours fait pour un projet de voiture bon marché. Quant au V6, il est devenu le moteur de base. Et dans les voitures de la quatrième à la sixième génération, il est devenu sacrément bon. Plus de 300 chevaux, c’était le territoire des big-blocks dans les années 60 ; des années 90 à aujourd’hui, c’est la référence de la Mustang.

Lorsque la Mustang actuelle est arrivée pour 2015, le modèle quatre cylindres a été ramené d’entre les morts. Et dans une tournure shakespearienne, le nouveau modèle EcoBoost de 2,3 litres a été déplacé au milieu de la gamme tandis que le fidèle V6 de 3,7 litres a été retenu comme moteur de base. Cette décision a fait beaucoup de bruit, jusqu’à ce que les gens prennent le volant de l’EcoBoost. Aujourd’hui, les acheteurs sont de plus en plus nombreux à préférer le quatre cylindres au six cylindres, à tel point que certaines rumeurs laissent entendre que les jours de la Mustang à six cylindres sont comptés. Donc, si vous êtes assez ouvert d’esprit pour regarder au-delà du V8, quelle Mustang devriez-vous acheter, la fameuse EcoBoost ou le V6 qui a fait ses preuves ? Eh bien, c’est ce que nous allons examiner dans ce dernier épisode de Buy This, Not That.

Tableau de la bande

De l’extérieur, vous ne remarquerez pas une grande différence entre le six cylindres de base et l’EcoBoost. Il n’y a pas de badges, de kits de carrosserie ou d’indices réels de ce qui se trouve sous le capot – à moins, bien sûr, que vous ne comptiez l’absence flagrante de ces tatamis 5.0 chromés sur les ailes. Comme toutes les Mustang, ces voitures peuvent accueillir quatre personnes, mesurent 188,3 pouces de long, proposent une transmission manuelle ou automatique à six vitesses et pèsent moins de 3 kg l’une de l’autre, quelle que soit la boîte de vitesses. À l’intérieur, on retrouve le même habitacle sombre mais élégant que dans n’importe quelle Mustang, avec le beau tableau de bord tourné vers le moteur, le bouton de démarrage sur la console et l’indicateur de vitesse « Ground Speed » de 160 miles par heure. Et au cas où vous seriez un peu trop arrogant au volant : La Mustang a obtenu une cote de sécurité globale de cinq étoiles de la NHTSA.

La différence vient de la conduite. Le V6 est bon et puissant – 300 chevaux et 280 livres-pieds de couple. À partir d’environ 26 000 $, c’est beaucoup de jus qui va aux roues arrière. Il n’y a pas beaucoup d’options ici (la transmission automatique à 1 195 $ et la roue de secours à 255 $ sont les seuls éléments qui ressortent vraiment), donc le prix plafond pour le V6 est bas. Pour ce prix, vous bénéficiez de sièges en tissu, d’une caméra de recul, d’un différentiel à glissement limité et d’un six cylindres à la sonorité décente. Cette voiture est évaluée à 18 miles par gallon en ville, et 28 sur l’autoroute, et peut battre l’EcoBoost de zéro à 60 par une seconde complète (5,3 secondes contre 6,3). Malheureusement, elle n’est pas à la hauteur en matière d’économie de carburant et de vitesse de pointe.

L’EcoBoost est clairement la préférée de Ford ici, et cela se voit presque immédiatement. L’EcoBoost a un rendement estimé de 22/31. Et alors qu’elle perdrait au sprint, le V6 ‘Stang est régi à 124 miles par heure. Les 310 chevaux et le couple de 320 livres-pieds de l’EcoBoost permettent d’aller jusqu’à 149 miles par heure. En plus des 10 options de peinture, vous pouvez également commander votre EcoBoost avec un toit peint en noir, et des bandes de course argentées ou noires. Trois essieux arrière sont disponibles, tous avec un différentiel à glissement limité, quatre options de roues différentes, un pack de sièges sport RECARO et des cache-pédales en aluminium si vous vous sentez particulièrement sportif. Et tandis que le budget V6 culmine à près de 30 000 $, vous pouvez spécifier un EcoBoost pour atteindre un maximum de près de 40 000 $.

Le verdict

Ford a travaillé dur pour enlever tout stigmate de la Mustang à quatre cylindres, et nous pouvons dire sans aucun doute qu’il a réussi. Si nous avons un vrai reproche à faire à l’EcoBoost, c’est qu’il peut devenir très cher pour ce qu’il est, et à ce niveau, vous n’êtes pas seulement sur le territoire de la Mustang 5.0 litres, mais aussi sur celui de la Focus RS, qui est réglée pour tirer 350 chevaux et 350 livres-pieds du moteur 2.3. Mais si vous cherchez à découvrir les joies de la Mustang actuelle et que vous ne vous souciez pas du V8, l’EcoBoost est la voie à suivre.

Et cela nous fait presque mal de le dire. Parce que la Stang V6 a passé des décennies à être une bonne alternative à la voiture V8. Mais dans cette génération de voiture, il est presque oublié. Comparé à l’EcoBoost, qui fait bien mieux que son poids, le V6 semble plus vieux et plus lent. Nous trouvons révélateur que malgré la sortie par Chevy de l’excellent pack de performance 1LE pour la Camaro V6, Ford n’a pas du tout réagi.

Si nous devions couvrir nos paris sur l’avenir des moteurs de grosse cylindrée, nous parierions que la Mustang serait parmi les dernières à abandonner son moteur V8. Mais l’induction forcée et les petites cylindrées semblent toujours être la vague de l’avenir pour la ponycar de Ford, qui a choisi de mettre tout son poids dans la balance avec l’EcoBoost. Nous ne serions pas surpris si cette génération était le dernier hourra de la Mustang V6. Si vous voulez notre avis, c’est un pari sur le bon cheval.