Australie et Nouvelle-ZélandeEdit
Le matin (6-9h), et le soir (16 :30-19h), Sydney, Brisbane et Melbourne, ainsi qu’Auckland et Christchurch sont généralement les villes les plus encombrées respectivement en Australie et en Nouvelle-Zélande. À Melbourne, la Monash Freeway, qui relie la banlieue de Melbourne à la ville, est généralement très encombrée le matin et le soir. À Perth, Mitchell Freeway, Kwinana Freeway et diverses artères sont généralement congestionnées entre les heures de pointe, ce qui rend les déplacements entre les banlieues et la ville assez lents.
Les efforts pour minimiser la congestion du trafic aux heures de pointe varient selon les États et les villes.
À Melbourne, la congestion est gérée par des moyens comprenant :
- Les voies de transit entrantes sur les autoroutes très fréquentées qui sont limitées aux motos et autres véhicules avec plus d’un occupant pendant les périodes de pointe.
- Voyage gratuit sur les trains métropolitains avant 7 heures du matin. Les passagers doivent sortir du système à leur gare de destination avant 7h.
- Des voies de bus dédiées sur les principales routes du centre-ville comme Hoddle Street.
- Introduction de voies cyclables dédiées (souvent en supprimant les voies de véhicules) dans le centre-ville pour encourager les cyclistes et dissuader les véhicules à double voie.
- Interdiction de stationner le long des routes très fréquentées pendant les périodes de pointe afin de créer une voie supplémentaire pour la circulation.
À Brisbane, la congestion est gérée par des moyens comprenant :
- Les tarifs pour l’utilisation des transports publics en dehors des périodes de pointe (appelées heures creuses) sont moins chers que ceux des périodes de pointe.
- Pour les lignes de bus exploitées par Brisbane Transport pour Translink, les lignes désignées BUZ (Bus upgrade zone) augmentent leur fréquence de toutes les 15 minutes à toutes les 10 minutes entre 7h et 9h, et entre 16h30 et 18h30.
- Busways à Brisbane grade séparent une quantité importante de trafic de bus, en particulier sur les banlieues sud et est en utilisant le South East Busway, le Eastern Busway (se connecte avec le South East Busway à Buranda), avec un certain soulagement sur les banlieues nord fourni par le Northern Busway, Brisbane. Cela réduit la charge de trafic partagée par les bus et les autres véhicules, permettant ainsi une plus grande capacité pour les autres véhicules sur les principales routes principales dans et hors de Brisbane.
- Certains services de bus spécifiques aux heures de pointe uniquement sont indiqués par un préfixe « P » où seuls les tarifs sont acceptés en tapant sur la carte go, sans vente de billets payés en espèces. Ces services peuvent également être notés comme ayant le suffixe
« (Rocket) » dans les horaires, où de nombreux arrêts de banlieue du centre-ville peuvent être contournés.
- Sur certaines lignes du réseau Queensland Rail City exploitées pour Translink, augmentation de la fréquence de toutes les 30 minutes à une fréquence aussi élevée que toutes les 6 minutes, entre 6h45 et 7h45 en pointe du matin, et de 16h45 à 17h45 en pointe de l’après-midi. Plus notable sur la ligne de Caboolture, la ligne d’Ipswich, la ligne de la péninsule de Redcliffe et la ligne ferroviaire de Springfield.
- Sur la ligne de Caboolture, la ligne ferroviaire de Sunshine Coast et la ligne de la péninsule de Redcliffe, les trains peuvent circuler en express pour réduire le temps de trajet. Un exemple notable est celui des trains des lignes Cabooolture et Sunshine Coast qui circulent en express de Petrie à Bowen Hills, en ne s’arrêtant qu’à Northgate, Eagle Junction et Bowen Hills.Avant les changements d’horaires, le temps de trajet moyen entre Caboolture et la gare centrale était de 1 heure et 6 minutes. Après les changements d’horaires, il a été réduit à 51 minutes, soit un gain de 15 minutes.
- Introduction de la South East Bikeway, qui longe le South East Busway pour permettre les déplacements à vélo depuis les banlieues sud. Certains chemins le long de la rivière Brisbane sont également élargis pour inclure une section spécifique de piste cyclable (notamment entre Toowong et North Quay).
- Interdiction de stationner le long des routes très fréquentées pendant les périodes de pointe afin de créer une voie supplémentaire pour le trafic.
À Sydney, la congestion est gérée par de nombreux moyens, notamment :
- Les bus augmentent la fréquence de 4 par heure à 12 par heure sur le réseau Metrobus, les autres lignes augmentent les services limités et express
- Le réseau Sydney Trains fait circuler des trains électriques à unités multiples à deux étages qui ont permis à beaucoup plus de passagers de monter à bord des trains par rapport aux « Red Rattlers », et « Silver Ghosts » à un seul niveau des années 1950.
- Les prix des billets à l’heure de la journée permettent aux banlieusards de monter dans les trains avant 6 heures ou après 19 heures à un tarif plus avantageux sur les billets aller-retour à l’unité ou à la journée
- Des voies de transit et/ou des voies réservées aux véhicules multioccupants sont installées sur de nombreuses grandes artères,
- Le projet ClearWays, qui permet aux trains en panne sur le réseau Sydney Trains de ne pas affecter la circulation des trains sur des lignes distinctes en raison de la construction de rocades, et de boucles le long de la voie existante
- La Sydney Light Rail Dulwich Hill Line, qui a été la première ligne de métro léger opérationnelle à Sydney, augmente les intervalles de passage aux heures de pointe, offrant des services jusqu’à toutes les huit minutes.
Les embouteillages sont gérés par le centre de gestion du trafic via un réseau de télévisions en circuit fermé, les opérateurs étant en mesure de modifier la synchronisation des feux de circulation afin de réduire les temps d’attente
- La plupart des grandes autoroutes ont la capacité de Contra-flow pour permettre la poursuite de la circulation en cas d’accident majeur
- Les anciennes autoroutes sont passées de deux voies dans chaque direction, à trois voies dans chaque direction
- Les cabines de péage des autoroutes ont été remplacées par des systèmes de péage électronique (Hills M2 a été la dernière à le faire le 21 janvier 2012) ; des péages horaires sont utilisés sur le pont et le tunnel du port de Sydney pour inciter en espèces les navetteurs à rester en dehors de la ville aux heures de pointe.
BrésilEdit
À São Paulo, au Brésil, chaque véhicule se voit attribuer un certain jour de la semaine pendant lequel il ne peut pas circuler sur les routes aux heures de pointe (7-10 heures et 17-20 heures). Le jour de la semaine de chaque véhicule est dérivé du dernier chiffre de la plaque d’immatriculation et la règle est appliquée par la police de la circulation (1 et 2 pour les lundis, 3 et 4 pour les mardis, 5 et 6 pour les mercredis, 7 et 8 pour les jeudis et 9 et 10 pour les vendredis). Cette politique vise à réduire le nombre de véhicules sur les routes et à encourager l’utilisation des bus, du métro et des systèmes de trains urbains.
CanadaEdit
À Toronto, l’heure de pointe dure généralement de 6h30 à 9h30 le matin et plus tard de 15h jusqu’à environ 19h. À Montréal, en revanche, l’heure de pointe dure de 6h30 à 8h30 et de 15h30 à 17h.
Dans les villes d’Edmonton et de Calgary, l’heure de pointe dure généralement de 7h à 9h et reprend de 14h30 à 18h. La circulation écrasante entraîne des retards importants sur les autoroutes et les voies de banlieue, notamment sur Anthony Henday Drive à Edmonton, où la province s’est engagée à élargir, et sur Deerfoot Trail à Calgary. La Whitemud Drive et le Yellowhead Trail d’Edmonton sont également les autoroutes les plus fréquentées après l’Anthony Henday Drive (Yellowhead n’étant qu’à 75 % une autoroute, bien que la construction soit en cours jusqu’à son achèvement), tandis que le Crowchild Trail et le Stoney Trail, en cours de construction à Calgary, sont les plus fréquentés après Deerfoot. Les deux villes et l’Alberta travaillent sur des moyens d’améliorer la circulation, comme l’élargissement, l’amélioration des échangeurs et les systèmes de collecteurs-distributeurs proposés respectivement pour Anthony Henday Drive et Stoney Trail.
La partie de l’autoroute transcanadienne empruntée par Vancouver est desservie par des voies réservées aux véhicules à occupation multiple en plus des voies standard pour toutes les automobiles. Ces voies sont destinées à améliorer la circulation en encourageant le covoiturage et l’utilisation des transports en commun. Richmond, qui fait partie de la région métropolitaine de Vancouver, construit également un nouvel échangeur au niveau de l’autoroute Stevenson et de l’autoroute 99 de la Colombie-Britannique, qui sera le premier du genre en Colombie-Britannique dans le but d’améliorer la circulation.
L’avenue Harvey de Kelowna est également desservie par des voies réservées aux véhicules à occupation multiple, bien que les résidents aient critiqué leur existence comme étant redondante et inutile en raison de la population de Kelowna. La ville de Kelowna a depuis réduit leurs horaires de toute la journée, tous les jours, à 7h-19h, du lundi au vendredi. L’heure de pointe est généralement de 7h-9h, ainsi que de 15h-17h.
ChinaEdit
La Chine abrite certains des réseaux de métro les plus fréquentés au monde. Malgré l’expansion agressive des réseaux de transport rapide au cours de la dernière décennie, la croissance rapide de la population urbaine a fait peser une forte demande sur les transports urbains. Certains systèmes restreignent régulièrement les entrées des stations et les passages de transfert pour éviter que le réseau ne soit submergé. Par exemple, 96 stations du métro de Pékin ont des restrictions d’entrée à un moment donné de la journée. Le métro de Guangzhou compte 51 stations avec des restrictions de flux de passagers.
ColombieEdit
Dans le programme pico y placa (pic et plaque d’immatriculation) de Bogota, les conducteurs d’automobiles non commerciales sont empêchés de les conduire pendant les heures de pointe certains jours de la semaine. Les véhicules interdits chaque jour sont déterminés par le dernier chiffre de leur plaque d’immatriculation. Cette mesure est obligatoire et ceux qui l’enfreignent sont pénalisés. Les chiffres interdits chaque jour font l’objet d’une rotation chaque année.
GrèceEdit
Dans la capitale Athènes, les heures de pointe sont généralement de 7 à 10 heures et de 16 à 19 heures. Pendant ces périodes, il y a des embouteillages dans le système de transport en commun d’Athènes, plus particulièrement dans les bus et le métro, ainsi que dans le trafic routier. Les trains de 6 voitures du métro d’Athènes transportent près de 1,5 million de passagers pendant un jour de semaine typique.
JaponEdit
Au Japon, la proportion du transport ferroviaire est élevée par rapport à l’utilisation de l’automobile. Le transport ferroviaire représente 27 % de l’ensemble du transport de passagers au Japon (autres exemples : Allemagne (7,7%), Royaume-Uni (6,4%), États-Unis (0,6%)). Dans l’agglomération de Tokyo et la région métropolitaine de Keihanshin, il existe un réseau ferroviaire dense et un service fréquent, qui représente plus de la moitié du transport de passagers ; la plupart des habitants de la région se déplacent en transports publics sans utiliser de voiture.
Les chemins de fer de l’agglomération de Tokyo sont traditionnellement connus pour être très encombrés, les oshiya étant employés pour aider les passagers à monter dans le train. Cette situation est progressivement améliorée par l’augmentation de la capacité ferroviaire et la gestion de la demande. Les lignes ferroviaires de Tokyo ont connu une réduction significative de la surpopulation et fonctionnent aujourd’hui en moyenne à 163 % de leur capacité. Cela contraste avec la charge moyenne de 221 pour cent de la capacité conçue dans les trains aux heures de pointe de 1975.
Dans le transport routier, les Expressways du Japon sont exploitées par sur un principe de bénéficiaires-payeurs qui impose des frais de péage coûteux, ayant pour effet de réduire le trafic routier. Le télépéage est très répandu et des réductions pendant les périodes de faible trafic ont été introduites pour disperser le trafic sur une période plus large que l’heure de pointe. La tarification routière est envisagée mais n’a pas été introduite, en partie parce que le tarif des voies rapides est déjà très élevé.
Pays-BasEdit
Pour les trains aux Pays-Bas, il existe une réduction en période creuse, donnant une réduction de 40%. Sa validité commence à 9 heures (jusqu’à 4 heures le lendemain matin) en semaine, et toute la journée le week-end et en juillet et août. Dans le cas d’un groupe de quatre personnes maximum, toutes bénéficient de la réduction même si une seule d’entre elles possède un abonnement.
Les abonnements ferroviaires ne nécessitant pas de billet supplémentaire existent en deux versions : pour un itinéraire fixe, et pour l’ensemble du réseau. Les deux sont principalement utilisés par les navetteurs. Aucune version à prix réduit en période creuse de ces laissez-passer n’est proposée car la demande est insuffisante ; les navetteurs ne peuvent généralement pas éviter l’heure de pointe.
PhilippinesEdit
Dans le métro de Manille, le programme unifié de réduction du volume des véhicules, populairement connu sous le nom de « système de codage des numéros », est mis en œuvre par la Metropolitan Manila Development Authority. Ce programme stipule que les véhicules sont interdits de circuler sur toutes les routes de la métropole, en fonction du dernier chiffre de leur plaque d’immatriculation et du jour de la semaine.
Les véhicules sont interdits de 7h à 19h. Contrairement aux véhicules publics, les véhicules privés bénéficient d’une exception de fenêtre de cinq heures qui va de 10h à 15h. Cependant, les villes de Makati et de San Juan n’appliquent pas cette fenêtre de cinq heures.
Ce tableau montre les plaques d’immatriculation avec les numéros se terminant par ses jours correspondants :
| Se terminant en | Tous |
|---|---|
| 1 et 2 | Lundi |
| 3 et 4 | Mardi |
| 5 et 6 | mercredi |
| 7 et 8 | jeudi |
| 9 et 0 | vendredi |
Sont exclus du programme les motocyclettes, les autobus scolaires, les navettes, les ambulances, les voitures de pompiers, les voitures de police, les véhicules militaires, ceux transportant une personne nécessitant des soins médicaux immédiats et les véhicules munis de plaques d’immatriculation diplomatiques.
D’autre part, dans d’autres endroits, il y a certaines politiques que le gouvernement municipal ou de la ville propose ou a mis en œuvre pour l’ensemble de la municipalité ou de la ville.
Alors que la plupart des écoles sont ouvertes, les heures de pointe dans les trains de transport rapide du système de transport ferroviaire métropolitain de Manille et du système de transport ferroviaire léger de Manille, et dans les trains de banlieue des chemins de fer nationaux philippins sont de 6 à 9 heures et de 16 à 20 heures.
SingapourEdit
À Singapour, il existe un programme de voyage gratuit avant 7h45 et une réduction de 50 cents entre 7h45 et 8h, qui ne s’applique que si vous sortez et non entrez dans les 18 stations du CBD. Cette mesure vise à encourager les navetteurs à emprunter le MRT en dehors des heures de pointe du matin en semaine. La tarification routière électronique vise à décourager les automobilistes entre 7h30 et 20h. En outre, les employés ont reçu des incitations à voyager par le biais du programme Travel Smart. Les heures de pointe sont définies comme suit 7h30-9h30 et 17h-20h, avec des horaires différents pour les stations terminales.
Royaume-UniEdit
À Londres, les Travelcards de jour en heures de pointe permettent de voyager à toutes les heures. Les Day Travelcards heures creuses sont 20 à 50 % moins chers mais ne sont valables que pour les déplacements après 9h30 et le week-end. Il s’agit d’une tentative d’encourager les déplacements des navetteurs dans le métro londonien, le Docklands Light Railway, les bus et les trams en dehors de l’heure de pointe bondée du matin en semaine. Il existe un système similaire dans les transports (bus et métro Tyne and Wear) de la région de Newcastle upon Tyne. A Londres, les taxes d’encombrement visent à décourager la conduite entre 7 heures et 18 heures.
A Manchester, le système de métro léger Metrolink propose des billets simples, des billets aller-retour et des billets journaliers « Metromax » à un prix réduit lorsqu’ils sont achetés après 9h30. Cette incitation vise à attirer les passagers pour qu’ils évitent les conditions d’encombrement quotidien des stations Metrolink aux heures de pointe.
Pour les détenteurs de Railcard 16-25, l’offre d’un tiers de réduction sur le prix du billet n’est valable qu’après 10 heures (sauf si un tarif minimum est payé) ou le week-end. Cette restriction ne s’applique pas en juillet et août, la principale période de vacances d’été.
Pour les autres Railcards, d’autres restrictions s’appliquent ; par exemple, la Family Railcard et la Network Railcard ne peuvent pas être utilisées pour les trajets aux heures de pointe à Londres et dans le sud-est de l’Angleterre.
États-UnisÉdition
Les efforts pour gérer la demande de transport aux heures de pointe varient selon les États et les zones métropolitaines. Dans certains États, les autoroutes ont des voies désignées qui deviennent HOV (High-Occupancy Vehicle, alias covoiturage) uniquement pendant les heures de pointe, tout en étant ouvertes à tous les véhicules à d’autres moments. Dans d’autres, comme la partie de la I-93 située dans le Massachusetts, la circulation est autorisée sur la voie de dépannage pendant cette période. Plusieurs États utilisent des compteurs de rampe pour réguler la circulation sur les autoroutes aux heures de pointe. Les responsables des transports du Colorado et du Minnesota ont ajouté une tarification à la valeur à certaines autoroutes urbaines autour de Denver, des villes jumelles et de Seattle, faisant payer aux automobilistes un péage plus élevé pendant les périodes de pointe.
Les agences de transport en commun – comme Metro North qui dessert New York, WMATA qui dessert Washington, D.C. – font souvent payer aux usagers un « tarif de pointe » plus élevé pour les déplacements pendant l’heure de pointe du matin et du soir.
Les heures de pointe du matin peuvent aller de 6 à 10 heures dans des villes comme New York. Certains navetteurs new-yorkais essaient d’être sur la route au moins à 6 heures du matin, car la circulation devient dense entre 6h30 et 10h. De nombreux usagers du train partent tôt pour obtenir les meilleures places dans les trains, car dès 7 heures du matin, les trains sont bondés de passagers debout ou de ceux qui ne peuvent pas monter. Los Angeles, en Californie, connaît plusieurs heures de pointe, dont une heure de pointe à minuit pour les travailleurs de nuit. Les services de bus et de train (tels que Metrolink) à Los Angeles sont limités et ont tendance à être sous-utilisés, mais leur utilisation augmente. Dans la région de Chicago, les gens utilisent les trains Metra, le ‘L’ et les bus.
Dans le nord-est de l’Ohio, près de Cleveland, l’heure de pointe du matin est de 7 à 9 heures, avec la pointe de 7h30 à 8h30. En raison de la taille compacte de Cleveland, la plupart des gens peuvent être au centre-ville de Cleveland en 10 à 45 minutes. La Greater Cleveland Regional Transit Authority fait circuler des bus toutes les demi-heures ou plus fréquemment, et certaines lignes ont des bus d’autoroute sans arrêt qui circulent pendant les heures de pointe. Le service de train lourd Red Line passe toutes les dix minutes, et le service de train léger Blue, Green, et Waterfront Line passe toutes les quinze minutes.
Il existe également une heure de pointe l’après-midi. Par exemple, dans la région de New York, l’heure de pointe de l’après-midi peut commencer dès 14h30-15h et durer jusqu’à 19h-19h30. Certaines personnes qui vivent dans le Connecticut mais travaillent à New York n’arrivent souvent pas chez elles avant 19 heures ou plus tard. En revanche, dans une ville plus petite comme Cleveland, l’heure de pointe de l’après-midi a lieu dans un sens plus littéral, de sorte que les gros embouteillages ne se produisent généralement qu’entre 17 et 18 heures. Habituellement, la RTA de Cleveland a un horaire d’heure de pointe l’après-midi comme le matin.
La ville de Philadelphie est connue pour sa très dangereuse Schuylkill Expressway, dont une grande partie est antérieure à l’introduction en 1956 du réseau routier interétatique. L’une des autoroutes les plus fréquentées du pays (et de l’État de Pennsylvanie) et la route étant largement surchargée, elle est devenue célèbre pour ses embouteillages chroniques, notamment aux heures de pointe. À Philadelphie, l’heure de pointe commence généralement dès 6 heures du matin, et de nombreux habitants de la vallée du Delaware utilisent la Schuylkill pour rejoindre le centre de Philadelphie et certaines de ses banlieues occidentales. Le terrain accidenté, le peu d’espace riverain couvert par la route et les travées étroites des ponts passant au-dessus de l’autoroute ont largement contrecarré les tentatives ultérieures d’amélioration ou d’élargissement de l’autoroute. En moyenne, 163 000 véhicules empruntent quotidiennement cette route dans le comté de Philadelphie, et 109 000 dans le comté de Montgomery. Sa configuration étroite des voies et de l’accotement gauche, les entrées et sorties de la voie de gauche (surnommées « fusionner ou mourir »), les activités de construction courantes et les conditions généralement congestionnées ont entraîné de nombreux accidents, des blessures critiques et des décès, ce qui a valu à l’autoroute le surnom humoristique de « Surekill Expressway » ou, en plus embelli, de « Surekill Distressway ».
Boston et la grande région de Boston sont réputées pour leurs embouteillages en raison de la forte densité de population de la région, de son système autoroutier obsolète et de sa croissance économique qui se traduit par une forte concentration de sociétés ayant de grands bureaux situés le long des principales autoroutes et boucles urbaines (notamment la route 128, MassPike, I-93 et I-495). Malgré la nature compacte de la région, le trafic entrant devient très dense sur toutes les voies rapides dès 6 heures du matin un jour de semaine typique, ce qui fait qu’un trajet en provenance des banlieues peut durer jusqu’à 75 minutes. Les améliorations apportées par le tristement célèbre projet Big Dig ont temporairement amélioré le trafic sur les voies rapides à l’intérieur des limites de la ville de Boston, mais les embouteillages sont vite revenus, apparaissant également dans des zones telles que la zone en développement rapide du Seaport District de South Boston.