À en juger par les guerres de forums sur Internet, criblées de messages enflammés et d’attaques personnelles, le choix entre un moteur Honda de série B ou K est davantage une décision religieuse qu’une décision basée sur des faits ou une supériorité mécanique. Même au sein de la marque, les loyautés envers les moteurs sont nombreuses. Cependant, lorsque la fumée des flammes du forum se dissipe, chacun de ces moteurs capables a un ensemble unique d’avantages et d’inconvénients à peser.

La série B originale

Le moteur de la série B a recueilli un culte comme les adeptes dans sa course de production de 12 ans.

La première considération qui doit être faite est l’argent. Peu de passionnés d’automobile ont accès à un arbre à argent ou aux ressources financières illimitées pour jeter des piles d’argent sur un projet. Pour cette raison, la série B est un choix respectueux du budget.

Bien que la B ne soit pas une mauviette, avec des exemples de course éclipsant régulièrement la marque de 1 000 chevaux et des constructions de rue se faufilant sur des V8 sans méfiance, elle reste un bébé aux yeux du marché secondaire : leur bébé.

Premièrement introduite aux États-Unis en 1989, la série B a été la plate-forme de prédilection des tuners Honda pendant 25 ans. Pendant ce temps, les entreprises du marché secondaire ont construit, testé et vendu des pièces pour la plate-forme en masse ; ce qui les rend abondantes, éprouvées par le temps et, surtout, très abordables.

Si le budget est une préoccupation majeure dans une construction planifiée, la série B brille certainement. Et, grâce à une série de 12 ans de production, il y a beaucoup de noyaux de série B mûrs pour la cueillette sur votre localité Craigslist de choix. La plupart des exemplaires – en particulier les séries B16 et B18A – peuvent être achetés pour quelques centaines de dollars, mais les modèles plus rares comme les B18C et B18C5 coûtent toujours très cher.

« Ils sont arrivés dans tellement de plateformes différentes », a déclaré Mike Laskey de Laskey Racing. Dans quelques années, alors que de plus en plus de véhicules à moteur K trouveront leur chemin dans les dépotoirs à travers le pays, les prix des noyaux baisseront encore plus, rendant ce moteur plus accessible aux tuners.

Lorsqu’on évalue un projet, il est important de regarder la situation dans son ensemble. « La série B sera finalement moins chère à échanger dans un châssis plus ancien », a déclaré John Rodcharoen de Golden Eagle Manufacturing, une entreprise qui a aidé à la performance de Honda depuis avant la naissance de la série B.

Ce moteur K24 présente un alésage de 87 mm et une course de 99 mm, énorme pour n’importe quelle plateforme Honda.

Maintenant, dire que la série K est outrageusement chère à construire ou qu’elle n’a pas sa part d’amour sur le marché secondaire serait un mensonge. Le plus court et le plus récent

« Il n’y a aucune fabrication nécessaire pour l’adapter au châssis. » Bien qu’il existe des kits d’échange pour les moteurs K, tels que ceux proposés pour les Civic ’92-’00, et les Integras ’94-’01 par Hybrid Racing, ils représentent une dépense supplémentaire (1200 $ pour le kit d’Hybrid Racing). Le rétrofit d’un moteur K demande certainement beaucoup plus d’implication que l’utilisation d’un moteur de série B, que de nombreuses anciennes plateformes Honda ont reçu de l’usine dans des itérations USDM ou JDM.

La taille compte… Quand on est en NA

Même avec des chemises de rechange, la capacité de déplacement de la série B est limitée par l’espacement des alésages.

« Rien ne remplace la cylindrée », disent Laskey, Rodcharoen et à peu près toutes les autres personnes à qui nous avons parlé. Et, cette affirmation sonne particulièrement vrai dans le monde de la puissance à aspiration naturelle. En raison de ce fait, les moteurs de la série K ont un solide avantage sur les B.

Avec un alésage et une course carrés de 86 mm x 86 mm, tels que livrés par Honda, la plus petite variante de la série K20 a toujours une avance de 0,2 à 0,4 litre sur toute la gamme de la série B, à l’exception du B20. Dans le monde des quatre cylindres Honda, même le plus petit K est grand ; mais, ils deviennent encore plus grands.

J’ajoute un bas de gamme K24 dans le mélange (87 mm d’alésage x 99 mm de course) et il n’y a tout simplement aucune façon pour la série B d’aller au coude à coude avec la cylindrée du K.

« Même avec une chemise aftermarket alésée à 87 mm et une manivelle stroker de 100-105 mm, vous n’obtenez qu’environ 2,3 litres d’une B, et c’est un statut stupide-gros », a déclaré Rodcharoen

La cylindrée, cependant, n’est que la moitié de la bataille. Un gros moteur qui ne peut pas respirer est toujours un étron. Cela a dû être le cri de ralliement des ingénieurs de Honda pendant le développement du K, car ils se sont sacrément assurés que la plateforme K pouvait respirer.

Ce bloc de série B est en train d’être préparé avec des chemises de cylindre de Golden Eagle Manufacturing pour un gros boost et une puissance folle.

Les culasses des variantes de performance des moteurs de série K sont parmi les meilleures que la compagnie ait jamais conçues. Avec des orifices à très haut débit, des soupapes d’admission de 33 mm (2 mm de plus que sur la série B) et des jeux de soupapes à rouleaux complets – c’est une bonne chose qu’il n’y ait pas de pénurie d’atmosphère.

Laskey’s Bad B Series

Mike Laskey ne se contente pas de construire des moteurs badass, il les fait aussi courir. L’équipe Laskey construit actuellement cette Civic SI 2000 équipée d’un moteur B18C turbocompressé et intercooler. Le moteur a été préparé avec des chemises Benson, des pistons CP et des tiges Carrillo. Portflow s’est chargé de l’alésage de la culasse, tandis que Supertech valvetrain actionne les soupapes. Laskey estime que la puissance du moteur est de l’ordre de 1 100 chevaux.

Les moteurs de la série K ont régulièrement franchi la barrière des 300 chevaux en aspiration naturelle et, si les performances NA tous azimuts sont l’objectif, il est difficile de compiler un dossier contre la plateforme K.

« La série K est meilleure de loin : la tête débite des CFM plus élevés, elle a des culbuteurs à rouleaux et une plus grande cylindrée », a déclaré Rodcharoen.

Suprématie du boost

Dans le domaine de l’induction forcée, l’écart entre la série K et la série B se réduit.

Bien que la série K embarque la culasse à plus haut débit et la bosse de cylindrée mentionnées précédemment, la B surmonte facilement ces avantages avec la suralimentation.

Les moteurs K et B peuvent supporter pas mal d’abus avant d’atteindre leurs limites, mais les deux auront besoin de manchons, de fixations améliorées, de pistons et de bielles lorsque des chiffres de suralimentation et de puissance extrêmement élevés sont prévus.

Cela étant dit, il y a une certaine dissension parmi les meilleurs constructeurs de Honda sur les limites de puissance de chacun de ces moteurs en stock.

Rodcharoen conseille de remplacer les manchons de stock lorsqu’on approche du niveau de 300 chevaux sur les moteurs de la série B. Bien qu’il admette qu’il a vu des moteurs éclipser ce nombre sans manchon, son expérience suggère qu’ils sont sur le temps emprunté.

Le train de soupapes de la série K est une énorme amélioration par rapport à celui de la série B en configuration d’usine, mais des rouleaux de rétrofit comme ces unités Ferrea sont disponibles pour la série B.

« Alors que les blocs B et K sont tous deux moulés avec des manchons en fonte d’usine, le K a plus d’aluminium moulé autour de la boîte, ce qui aide à la résistance du cylindre », a déclaré Sean Ragains de ERL Performance, la société derrière le Super Deck et le constructeur de nombreux moteurs Honda de quatre chevaux.

« Ils peuvent tous deux gérer une quantité raisonnable de pression de cylindre, mais là où nous voyons un problème, c’est lorsqu’il y a soit une détonation présente, soit un ajout de puissance qui le pousse au-delà de sa limite. »

Quand il s’agit de pistons, les deux moteurs sont délivrés avec des limaçons coulés et tout constructeur sérieux recommandera un forgeage dans une configuration turbo. Pour ce qui est de savoir si l’un de ces moteurs a l’avantage absolu en matière de turbocompression, il est difficile de le dire, mais la série B peut certainement tenir son rang.

« Un plus gros moteur de série K va faire tourner le turbo un peu plus vite », dit Laskey « Mais, beaucoup de voitures turbo plus rapides ont tendance à être encore des moteurs de série B. »

Un autre avantage important est dans l’étanchéité de la chambre de combustion, quelque chose que les moteurs de série B font bien. « Leur est un avantage à la force d’étanchéité sur les culasses pour les applications fortement boostées en raison de l’alésage et de l’espacement plus petits qui permettent un emplacement plus proche des boulons de culasse par rapport au cylindre », a déclaré Ragains.

La série K (à gauche) a plus de matériau autour des manchons de cylindre que la série B (à droite). Cela permet d’avoir un bloc plus solide dès l’usine.

Long Block Talk

La présence de pignons de distribution permet d’identifier facilement un moteur B d’un K.

Les moteurs des séries B et K ont tous deux des blocs complètement sur-ingéniés qui peuvent vivre avec des paraisons plus puissantes que ce que Honda a jamais prévu. Mais, lorsqu’on les compare côte à côte, la série K est clairement la plateforme la plus innovante et la plus perfectionnée – et pourquoi ne le serait-elle pas ? Elle a dix ans d’ancienneté et constitue l’évolution naturelle du moteur de série B. La première chose sur la liste de « ce qui a changé » est l’ajout d’une chaîne de distribution.

Les préparateurs Honda ont eu un long moment pour se familiariser avec les courroies de distribution, car Honda les utilisait presque universellement jusqu’aux débuts du moteur F20c dans la Honda S2000. Peu de temps après, la série K a été libérée avec – yup, vous l’avez deviné – une chaîne de distribution.

Bien que les courroies de distribution aient été un élément de base de longue date de la fiabilité des véhicules légers et sont assez attrayantes esthétiquement, les moyens de garder le train de soupapes ronronnant au diapason, la chaîne de distribution est un moyen plus durable de faire le travail. Les chaînes utilisées sur la série K font un travail admirable pour empêcher les pistons d’entrer en contact avec les soupapes, surtout lorsque le système I-VTEC entre en jeu. Le tendeur de la chaîne de distribution de la K pose cependant quelques problèmes. Hybrid Racing fabrique une unité améliorée, mais selon Rodcharoen, s’assurer de remplacer le tendeur d’origine par une unité neuve (surtout lorsque le bloc court a un kilométrage élevé) est généralement suffisant.

Voici un exemple de tête de série B qui a fait tourner un roulement de came. L’alésage de la came est fortement marqué et la tête est maintenant de la ferraille.

Aussi sur la liste de rénovation au cours de la phase de conception de la série K, il y avait la commande des soupapes. Fini les culbuteurs de style tampon de B et à leur place, un ensemble d’unités à rouleaux. Les galets roulent directement sur le lobe de l’arbre à cames, ce qui réduit les frottements pour créer un moteur plus heureux en régime.

Honda a également modifié la manière dont la commande des soupapes se fixe à la tête. Dans la série B, la perche de roulement inférieure est usinée dans la tête avec le capuchon supérieur boulonné sur le dessus. Cette configuration fonctionne bien, mais si une came venait à faire tourner un roulement ou à avoir un problème, la culasse entière serait désormais hors d’usage. La distribution de la K est boulonnée à la culasse et est entièrement démontable et remplaçable. « Il est possible de faire une réparation sur la piste si vous blessez la came », a déclaré Laskey.

Gizmos et Gadgetry

Tout comme l’ordinateur complètement dépassé que vous avez acheté mercredi dernier, la série B a plusieurs composants datés. Et, en raison de sa décennie d’améliorations technologiques par rapport à la B, le moteur de la série K embarque un peu plus de matériel technologique.

Alors que de nombreux moteurs B arborent le célèbre (et à l’époque révolutionnaire) système de distribution VTEC de Honda, plusieurs moteurs de la série K sont équipés de série du tout nouveau système I-VTEC de Honda. La différence réside dans les capacités de déphasage des cames du système I-VTEC. Alors que le système VTEC permet au moteur d’engager mécaniquement un profil de came différent et plus agressif à un régime prédéterminé, le système I-VTEC peut également avancer ou retarder activement l’arbre à cames de plus ou moins 50 degrés.

Le système d’allumage est un autre segment qui a été considérablement remanié dans les moteurs K. Fini le distributeur archaïque, les fils de bougie et la bobine unique. À sa place, un système d’allumage moderne à bobine sur bougie qui fournit des étincelles plus puissantes et précisément dosées avec une précision de calage impeccable. La beauté de l’allumage contrôlé par ordinateur est que l’avance à l’allumage peut être dosée au moment parfait. Pour cette raison, les moteurs de la série K sont délivrés avec des taux de compression beaucoup plus élevés à partir de l’usine (jusqu’à 11,7:1 dans les moteurs JDM K20a) que les moteurs antérieurs de la série B basés sur un distributeur.

Est-ce que ça ira ?

Ce kit d’échange d’Hybrid Racing rend facile l’abandon d’un moteur de série K dans un châssis plus ancien.

Le remplacement d’un moteur de série K dans votre châssis plus ancien est beaucoup plus facile aujourd’hui qu’il ne l’était même il y a cinq ans, mais présente toujours son propre ensemble de difficultés. Une partie de cette difficulté provient de l’orientation rotative des moteurs. Contrairement à la série B, le K tourne dans le sens des aiguilles d’une montre. Cela mettait les ports d’échappement face au pare-feu et les ports d’admission vers l’avant de la voiture.

La nouvelle orientation rend le routage de l’échappement beaucoup plus facile, mais le moteur nécessitera des supports aftermarket pour être boulonné sur un châssis plus ancien. Des essieux de rechange qui adaptent la boîte-pont de la série K aux fusées d’essieu Honda applicables seront également nécessaires. Comme il y a tellement de variables pour chaque châssis, nous n’entrerons pas dans les détails des échanges de moteurs. Mais nous ferons valoir que la série K est un swap plus impliqué que la série B, qui peut souvent être installé par l’utilisation de composants d’usine comme les essieux et les supports.

To B or not to B

Alors, au point culminant de cet article, est-il clair quel moteur vous devriez construire ? Bien sûr que non ! Les deux sont des merveilles d’ingénierie capables de produire des niveaux mythiques de puissance par litre. Une version construite d’un moteur B ou K promet d’être indistinctement amusante et rapide. Oui, la série K fait pencher la balance en sa faveur dans pratiquement tous les aspects mécaniques, mais la série B est une plateforme tellement abordable, disponible et appréciée qu’il est absolument injuste de l’exclure. Mieux armé avec un peu de connaissances sur chacune de ces plateformes, le choix vous appartient toujours.

Cette ceinture à 3 branches utilisée sur certains blocs de la série B ajoute de la force mais n’est pas tout à fait aussi forte que la ceinture complète de la série K.

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