Q : J’ai été intéressé par votre chronique sur le carburant diesel dans les moteurs à essence. L’été, à notre maison du lac, j’achète de l’essence sans éthanol. Je l’utilise dans les bateaux, le tracteur de pelouse, la tondeuse à gazon, les coupe-bordures et d’autres petits moteurs. On m’a dit que c’était un meilleur carburant pour ces usages. À la fin de l’été, il me reste toujours quelques gallons. Plutôt que de le stocker pendant l’hiver, je le mets dans ma voiture, une Honda CRV 2011. Est-ce que je fais des dégâts ? Pouvez-vous commenter l’opportunité de l’essence sans éthanol à ces fins ?
A : Non, vous ne faites aucun dommage à votre Honda – ou à tout autre véhicule à moteur à essence – en utilisant du carburant non oxygéné. En fait, je crois que les moteurs à essence d’aujourd’hui préféreraient le carburant non oxygéné – beaucoup moins de risques d’accumulation d’humidité et/ou de corrosion et un meilleur kilométrage mesurable.
Je pense qu’il est important de reconnaître que les moteurs à essence ont été conçus pour fonctionner avec – attendez un peu – de l’essence ! La technologie moderne a permis aux constructeurs automobiles de construire des moteurs qui peuvent fonctionner avec, et tolérer, des carburants mélangés à l’éthanol.
Je suis également d’avis que l’utilisation de l’éthanol en tant qu’exhausteur d’octane dans l’essence est apparue à l’origine en raison de l’interdiction du plomb tétra-éthyle au début des années 1980. Le plomb tétraéthyle était un booster d’octane peu coûteux qui fonctionnait également comme un « puits de chaleur » ou un lubrifiant pour améliorer le transfert de la chaleur de combustion de la soupape d’échappement vers le siège de soupape et la culasse. Malheureusement, après des décennies d’utilisation, il est devenu évident que le plomb tétraéthyle est également un composé toxique qui nuit à l’environnement.
Il n’y a rien de nocif à utiliser des carburants oxygénés dans les moteurs modernes, mais cela convient mal aux équipements à usage saisonnier et aux petits moteurs. Les carburants oxygénés n’aiment pas rester au repos pendant de longues périodes en raison du risque de séparation des phases – eau et gaz – et de corrosion.
Donc pas d’inquiétude, votre Honda fonctionnera très bien ou carburant non oxygéné.
Q : Ma fille a une Ford Taurus 2002 avec le moteur 3,0 litres avec 59 000 miles sur elle en très bon état. Elle a un problème avec la voiture qui cale. La voiture a d’abord calé après avoir été au garage pour faire rincer le radiateur, changer le liquide de refroidissement et remplacer quelques tuyaux. Elle a commencé à caler lorsqu’elle freinait, mais depuis, elle calle parfois lorsqu’elle est assise à un feu rouge. La voiture redémarre toujours immédiatement. Le concessionnaire Ford a dit qu’il n’y avait pas de codes et a vérifié que la pression de carburant était bonne, excluant un problème de pompe à carburant ou de filtre. Un conseil ?
A : Je réalise que cela peut sembler trop évident, mais un tuyau de dépression de servofrein, un clapet de retenue ou un servofrein qui fuit ou qui est défectueux générerait ce scénario précis. Cela créerait une fuite de vide importante chaque fois que les freins sont appliqués, que l’on conduise ou que l’on soit assis à l’arrêt, ce qui pourrait causer un décrochage.
Q : En ce qui concerne les mini-fourgonnettes Chrysler qui brûlent de l’huile, le pire gaspilleur d’huile que j’ai jamais eu était ma Mazda Cosmo de 1977, dont le moteur rotatif est arrivé au point où il utilisait un quart tous les 15 milles. J’ai pourtant adoré conduire cette voiture.
A : Le problème des premiers moteurs rotatifs et de leur chambre de combustion de forme épitrochoïde était les joints d’apex du rotor à trois lobes. Comme le rotor tourne à l’intérieur de la chambre de combustion de forme excentrique, ces joints ont été conçus pour rendre étanche les extrémités du rotor à la paroi de la chambre de combustion. Au fur et à mesure que les joints de pointe s’usent, cette étanchéité se détériore et des quantités croissantes d’huile restent dans la chambre de combustion et brûlent. Le premier symptôme ou les joints apex usés étaient de longs temps de manivelle à froid, en raison de l’absence d’une compression adéquate.
Le moteur rotatif Wankel est un travail d’ingénierie ingénieux – très léger, peu de pièces mobiles, une puissance élevée et, avec les matériaux et l’ingénierie d’aujourd’hui, une longue durée de vie.
Paul Brand est l’auteur de « How to Repair Your Car » et « How to Repair Your Truck and SUV », publiés par Motorbooks.