Todd Olmstead
Excerpt from the National Traffic and Motor Vehicle Safety Act of 1966
An Act to provide for a coordinated national safety program and establishment of safety standards for motor vehicles in interstate commerce to reduce accidents involving motor vehicles and to reduce the deaths and injuries occurring in such accidents.
Le National Traffic and Motor Vehicle Safety Act de 1966 (P.L. 89-563, 80 Stat. 718) a été promulgué pour réduire les accidents de la circulation ainsi que le nombre de décès et de blessures des personnes impliquées dans les accidents de la circulation. La loi exigeait des organismes de réglementation qu’ils établissent des normes fédérales de sécurité des véhicules à moteur afin de protéger le public contre « les risques déraisonnables d’accidents résultant de la conception, de la construction ou des performances des véhicules à moteur » et aussi contre « les risques déraisonnables de décès ou de blessures… au cas où des accidents se produiraient. »
QUESTIONS DE SÉCURITÉ DES VÉHICULES À MOTEUR DANS LES ANNÉES 1960
La loi était motivée par une variété de facteurs. Tout d’abord, le public était de plus en plus préoccupé par le nombre croissant de décès sur les routes du pays. Ces décès avaient augmenté de près de 30 % entre 1960 et 1965, et les experts prévoyaient 100 000 décès par an en 1975 si rien n’était fait pour améliorer la sécurité routière. Ajoutant de l’huile sur le feu, l’ouvrage Unsafe at Any Speed de Ralph Nader, publié en novembre 1965, critiquait l’industrie automobile pour avoir négligé la sécurité au profit de « la puissance et du style » lors de la conception de nouveaux véhicules.
La critique de Nader a ensuite été étayée lors d’audiences tenues par la commission du commerce du Sénat, au cours desquelles les membres de la commission ont rapporté « des preuves troublantes de la subordination chronique, par l’industrie automobile, d’une conception sûre à un style promotionnel, et d’un accent prépondérant sur la puissance, l’accélération, la vitesse et la « conduite », au détriment des performances sûres ou de la protection contre les collisions ». Les membres du comité ont fait remarquer que les nouveaux modèles de véhicules n’avaient guère amélioré la sécurité de la conception ou l’incorporation de dispositifs de sécurité jusqu’à ce que l’industrie soit soumise à l’intérêt accru du public et aux préoccupations du gouvernement. Les membres ont également noté que même les éléments de sécurité de base tels que les verrous de porte de sécurité ne sont devenus un équipement standard que dix ans après que leur opportunité et leur faisabilité aient été établies. En bref, le Congrès a décidé que l’industrie avait négligé la sécurité des véhicules assez longtemps, et en août 1966, les deux chambres ont adopté à l’unanimité le National Traffic and Motor Vehicle Safety Act, qui a été signé le mois suivant par le président Lyndon B. Johnson.
PROVISIONS DE LA LOI
L’administration de la loi a considérablement évolué au cours de ses premières années. Initialement, la loi devait être administrée par le secrétaire au commerce par le biais d’une agence nationale de sécurité routière nouvellement créée. Toutefois, en octobre 1966, lors de la création du ministère des Transports, le Congrès a déclaré que la loi serait appliquée par le secrétaire aux Transports par l’intermédiaire d’un Bureau national de la sécurité routière. En juin 1967, l’Executive Order 11357 a mis fin au National Traffic Safety Bureau et a transféré ses responsabilités au National Highway Safety Bureau (NHSB). Le NHSB avait été créé à l’origine en tant qu’agence nationale de sécurité routière par le Highway Safety Act de 1966 et renommé « Bureau » par le Department of Transportation Act. En décembre 1970, le Highway Safety Act de 1970 a créé la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) pour succéder au NHSB dans la mise en œuvre des programmes de sécurité élaborés en vertu du National Traffic and Motor Vehicle Safety Act.
Le National Traffic and Motor Vehicle Safety Act de 1966 donnait aux organismes de réglementation jusqu’au 31 janvier 1967 pour élaborer des normes fédérales de sécurité des véhicules à moteur qui étaient pratiques, énoncées en termes objectifs et répondaient au besoin de sécurité des véhicules à moteur. En outre, les normes fédérales initiales devaient être basées sur des normes de sécurité existantes, telles que celles élaborées par la Society of Automotive Engineers. Des normes fédérales nouvelles et révisées (qui n’avaient pas besoin d’être basées sur des normes existantes) devaient être adoptées avant le 31 janvier 1968. Les contrevenants aux normes étaient passibles d’une amende civile de 1 000 $ pour chaque infraction, jusqu’à un maximum de 400 000 $ pour une série connexe de violations (l’amende maximale a été portée à 800 000 $ en 1974).
Les régulateurs ont publié vingt normes pour les voitures particulières avant la date limite initiale, y compris des règles exigeant l’installation de ceintures de sécurité pour tous les occupants, des colonnes de direction à absorption d’impact, des tableaux de bord rembourrés, des vitres de sécurité et des systèmes de freinage doubles. Au fil du temps, les normes fédérales de sécurité des véhicules à moteur se sont étendues pour couvrir de nombreux autres aspects de la sécurité des véhicules à moteur, notamment les essuie-glaces, les phares, les rétroviseurs, les verrous de porte, les appuie-tête et les réservoirs de carburant. En outre, des normes fédérales de sécurité des véhicules à moteur ont été élaborées pour les camions, les autobus, les remorques et les motocyclettes.
Modification de la loi en 1974
En 1974, la loi a été modifiée pour exiger que les fabricants remédient aux défauts liés à la sécurité sans frais pour les consommateurs. Avant l’amendement de 1974, la loi habilitait simplement le secrétaire des Transports à déclarer l’existence d’un défaut lié à la sécurité et à exiger que les fabricants en informent les propriétaires des véhicules défectueux – la loi n’obligeait pas les fabricants à réparer le défaut gratuitement. En fait, un amendement » réparation gratuite » avait été envisagé dès 1969, mais il a été abandonné lorsque les constructeurs ont promis au Congrès que tous les défauts liés à la sécurité seraient corrigés à leurs frais, que la législation l’exige ou non. Cependant, l’industrie n’a pas tenu sa promesse en 1971, puis à nouveau en 1972, et le Congrès a donc réagi en exigeant officiellement des fabricants qu’ils réparent tous les défauts liés à la sécurité sans frais pour les consommateurs. Une rafale de rappels a eu lieu dans les années qui ont suivi l’amendement, et le nombre de voitures rappelées pour réparation entre 1977 et 1980 a dépassé le nombre de nouvelles voitures vendues.
Bien qu’il soit raisonnable de conclure que le National Traffic and Motor Vehicle Safety Act de 1966 a amélioré la sécurité routière, il est difficile d’estimer avec certitude l’impact précis de la loi. Les décès dus à la circulation et le taux de mortalité (mesuré en nombre de décès par million de kilomètres parcourus) ont diminué de 17 % et de 71 %, respectivement, entre 1967 et 2001. Il ne fait aucun doute qu’une partie au moins de cette amélioration de la sécurité routière est due aux normes de sécurité des véhicules à moteur promulguées en vertu de la loi. Cependant, il est impossible d’isoler l’impact de ces normes de sécurité des véhicules à moteur des effets des changements dans la myriade d’autres facteurs qui contribuent aux accidents de véhicules à moteur, y compris les changements dans les lois des États régissant les limites de vitesse, l’éducation des conducteurs, les permis de conduire, l’utilisation de la ceinture de sécurité, la conduite en état d’ébriété et l’inspection des véhicules, ainsi que les améliorations générales dans les interventions d’urgence, la médecine, la conception des routes et les techniques de contrôle du trafic.
Voir aussi : Highway Safety Act of 1966.
BIBLIOGRAPHIE
Graham, John D., ed. Prévention des blessures causées par les automobiles : Nouvelles conclusions de la recherche d’évaluation. Dover : Auburn House Publishing Company, 1988.
Mashaw, Jerry L., et David L. Harfst. The Struggle for Auto Safety. Cambridge, MA : Harvard University Press, 1990.
Nader, Ralph. Unsafe at Any Speed. New York : Grossman Publishing, 1965.
National Highway Traffic Safety Administration, U.S. Department of Transportation. Loi de 1966 sur la sécurité du trafic national et des véhicules à moteur : Histoire législative. Washington, DC : Government Printing Office, 1985.