Lorsque l’on parle de mises à niveau pour les moteurs de la plate-forme LS, on entend souvent parler d’enthousiastes qui mélangent des composants GM de stock provenant de divers moteurs LS. Il est courant pour les amateurs de vitesse soucieux de leur budget de se procurer un arbre à cames LS d’origine haute performance pour augmenter la puissance de leur véhicule LS. Le moteur de camion 5.3 en fonte en est un bon exemple. L’abandon de l’arbre à cames d’origine au profit d’un arbre à cames d’origine GM plus chaud et compatible permet non seulement d’économiser de l’argent, mais aussi d’améliorer les performances. Plusieurs de ces cames d’origine ont la capacité de multiplier la puissance de manière significative. Cet article n’est pas un guide complet, mais plutôt un coup d’œil rapide sur certaines des mises à niveau d’arbre à cames les plus populaires pour les moteurs LS.

Le LQ9 est un échange de moteur de casse extrêmement populaire. Quelle came GM d’origine fonctionnerait le mieux dans cette application ?

C’est la came GM LS9 qui est populaire pour les applications boostées. Elle est utilisée dans les kits de suralimentation de Lingenfelter et est souvent recommandée pour les plateformes turbocompressées également. Image via Lingenfelter

Selon l’application, vous voulez un arbre à cames qui va répondre aux besoins de votre véhicule. Qu’il s’agisse d’une voiture LR4 swapped 240sx drift ou pour votre Mustang drag alimentée par LS1. Il est important d’étudier les caractéristiques des cames GM de série et de choisir celle qui répondra aux besoins de votre application. Nous allons examiner quatre des options de cames les plus couramment échangées de GM. Les arbres à cames choisis proviennent d’un LS2, LS3, LS6 et LS9. Chacun d’entre eux peut être acheté neuf ou d’occasion sur Internet ou via votre concessionnaire GM local.

Avant de se procurer la came recherchée, il y a quelques considérations qui doivent avoir lieu. Selon le moteur avec lequel vous commencez, la commande des soupapes d’origine peut être mise à niveau pour gérer le stress supplémentaire associé à une came à levée plus élevée et à des limites de régime accrues. Une solution courante est de passer à des ressorts de soupape en forme de ruche ou d’opter pour une configuration à deux ressorts. Avec des pressions de ressort plus élevées et/ou des tiges de poussoir plus rigides. Vous devrez également vous assurer que les culbuteurs du moteur supporteront l’abus.

Lingenfelter double ressort et retenues légères pour les applications LSx – permettant l’utilisation d’arbres à cames à levée plus élevée. Réduisant la probabilité de flottement des soupapes et maintenant les fréquences des ressorts de soupape en contrôle. Image via Lingenfelter

Les culbuteurs sont une mise à niveau qui mérite d’être envisagée, mais qui n’est pas toujours nécessaire. Avec une mise à niveau de came stock, les culbuteurs d’origine en acier moulé feront le travail dans la plupart des applications de rue. Une option de performance moins coûteuse consiste à améliorer le roulement à tronc (pivot) des culbuteurs d’origine pour un ensemble de roulements à aiguilles et à cage, évitant ainsi la défaillance potentielle des roulements qui se produit souvent à un régime plus élevé.

Certaines autres considérations qui doivent avoir lieu sont l’endroit où le capteur de came se monte et le nombre de boulons que la came nécessite pour l’installation. Aussi le capteur de came pickup ou signal générant des marques sur l’engrenage de la came. Le LS2 utilise un capteur de came monté à l’avant et un seul boulon, tandis que le LSA et LS3 ont également un seul boulon, mais, nécessitent un couvercle avant pour accepter le capteur de came. La came LS9 utilise une conception à trois boulons, qui peut être convertie pour être utilisée dans une configuration à un boulon en utilisant un kit de conversion du marché secondaire (par exemple Lingenfelter). Les premiers moteurs LS1 et LS6 utilisent un capteur de came monté à l’arrière et utilisent une conception à trois boulons. Cela ne signifie pas qu’ils ne peuvent pas être utilisés ou interchangés, mais le fait de savoir ce que vous avez et ce dont vous aurez besoin lorsque vous rassemblez les pièces pour le changement de came vous fera gagner du temps et vous évitera des frustrations lors des modifications réelles. L’utilisation d’un système EFI autonome, tel que le système Holley Dominator EFI, permet de ne pas utiliser de capteur de came.

Voici les spécifications des arbres à cames susmentionnés, sans ordre particulier :

Presque toutes les moutures de cames fonctionneront bien dans les applications à aspiration naturelle ou à suralimentation, mais certaines se comportent mieux que d’autres dans des applications spécifiques. La came LS9 prospère dans les applications boostées ; évident par la levée d’échappement plus élevée et l’augmentation du LSA ou le chevauchement plus petit. Ceci est logique, étant donné que le moteur LS9 est suralimenté depuis l’usine, utilisé pour la Corvette ZR1. Lingenfelter a commencé à utiliser cette came dans ses applications suralimentées parce qu’elle s’est avérée supérieure à la propre came GT7 de la société qui était précédemment incluse dans ses kits de suralimentation.

Aspiré naturellement ou suralimenté ?

Engrenage de calage

Les engrenages de came d’origine varient dans le nombre de dents, le modèle de boulon et la prise de capteur. A – Un seul boulon 4X pignon d’arbre à cames 2007-2014 LS2 ou LS3 moteur. GM PN 12591689. B – Engrenage d’arbre à cames 4X à trois boulons, Corvette LS2 2006 ou d’un moteur Corvette LS7 2006-2009. GM PN12586481. C – Pignon d’arbre à cames 1X à trois boulons, LS2 Corvette 2005 ou moteur LS2 GTO/SSR/Trailblazer 2005-2006. GM PN 12576407. D – Pignon d’arbre à cames à trois boulons, moteurs LS1, LS6 1997-2004 ou autres moteurs V8 Gen III. Il n’y a pas de dents de reluquage sur l’engrenage de la chaîne de distribution puisque le capteur de position de l’arbre à cames se trouve à l’arrière du bloc GM PN 12552953. Image et informations via Lingenfelter

Pour les moteurs à aspiration naturelle, les trois autres cames fourniront une augmentation importante de la puissance avec un réglage approprié. Généralement, ces cames pousseront la courbe de puissance vers la droite du graphique du dynamomètre et maintiendront la puissance accrue plus longtemps à un régime plus élevé. Pour les moteurs de petite cylindrée comme le LM7 de 5,3 litres ou même le LS1 de 5,7 litres, les cames LS3 et LS6 semblent offrir le meilleur rapport qualité-prix. La came LS6 semble être la préférée des amateurs, avec une levée et une durée plus élevées du côté de l’échappement par rapport aux cames LS2 ou LS3. Pour les moteurs de plus grande cylindrée, comme le moteur de camion 6.0L LQ9 en fer, la came LS7 est souvent le choix approprié pour tirer le meilleur parti de la plus grande cylindrée de ce moteur.

Quoi que soit l’application, GM fournit une excellente sélection de cames de série pour votre construction de rue ou de piste. Nous n’avons fait qu’effleurer la surface des échanges de cames d’origine et leur potentiel. Cet article sert de guide de base. Lorsque vous choisissez une came pour votre application, qu’elle soit de série ou de rechange, il est pertinent de choisir une came appropriée. Si vous n’êtes pas sûr de la sélection, de nombreux fabricants de cames offrent une ligne technique où ils peuvent fournir des conseils pour sélectionner le bon arbre à cames pour votre application en fonction de ce qu’ils fabriquent.

Ainsi, la prochaine fois que votre copain vous dit que vous devez échanger une came LS7 dans votre LQ9, vous saurez de quoi il parle et pourquoi cela pourrait juste être une bonne idée.

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