Bien qu’il ne s’agisse pas d’un segment officiel des motos, notre mode de vie pour le transport quotidien dans les communautés urbaines a donné naissance à des motos de rue légères et agiles pour la jungle de béton. Être un manieur agile tout en ayant l’air dans le coup, voilà comment nous avons besoin de nos déplacements sur l’asphalte.
Voici notre liste des machines qui, selon nous, peuvent répondre à ces exigences mieux que toute autre. Une moto avec une position de conduite droite, dépourvue de carénages en plastique pour cette capacité à fendre les voies étroites et une construction légère pour la facilité de la pichenette est ce que nous recherchons, et voici notre top dix :
BMW G310R
Bien qu’il s’agisse de la plus petite moto de BMW, quand il s’agit de performance, elle est tout sauf petite. Parfaite pour une poignée de personnes qui découvrent les motos, c’est un entraîneur de fusée pour les puristes expérimentés et c’est certainement un enfer beaucoup de plaisir pour tous ceux qui roulent sur cette machine autour de la ville.
La combinaison d’être léger et d’avoir une véritable centrale de puissance a toujours gagné les guerres pour chaque fabricant, et ce n’est pas une exception.Comme le slogan dit, cette moto est fabriquée pour le marché mondial, et il fait le travail de plaire à tout le monde assez naturellement. Pour la BMW, le bon look est indéniablement de famille et cette G 310R reprend les gènes de la S 1000 R.
Ce moteur délivrera 34 ch à 9 500 tr/min, avec un limiteur à 10 500 tr/min, et un couple maximal déclaré de 21 lb-pi à 7 500 tr/min. Un taux de compression modéré de 10,6:1 est destiné à le faire fonctionner sur différents marchés à travers le monde. L’action de l’embrayage est légère, mais il n’y a pas d’embrayage à glissement, ce qui explique probablement pourquoi le ralenti est de 1 500 tr/min, ce qui évite le broutage de la roue arrière en cas de dépassement. Le catalyseur conforme à la norme Euro 4 chuchote plutôt que d’exploser. Mais c’est bien sûr seulement en dessous de 5000 tr/min.
La suspension est bien calibrée et utilise la fourche inversée KYB de 41 mm et un monoamortisseur. Cela fournit une structure composite très rigide pour un contrôle exact de la roue avant, donnant ainsi à la G 310 R une réponse directionnelle précise et sûre. Les jantes en alliage à 5 branches chaussées de pneus 110/70R17 et 150/60R17 permettent de réduire le poids non suspendu au niveau des essieux. Le freinage est assuré par le frein avant ByBre (filiale indienne de Brembo) à disque unique de 300 mm avec étrier fixe à 4 pistons à fixation radiale et le frein arrière à disque de 240 mm avec étrier flottant à 2 pistons. L’ABS interne à double canal est une caractéristique standard.
Ce bébé BMW est vendu à partir de 4 750 $ (incluant l’ABS). La BMW G 310 R sera disponible dans les trois variantes de couleurs remarquablement expressives Noir cosmique/blanc polaire non métallisé, Bleu strato métallisé et Blanc perle métallisé au design élaboré.
Honda CB300R
Après le succès de sa CB1000R Neo-Café de litre, Honda North America nous a donné son bébé nu, la CB300R. Comme la CB1000R, elle présente une toute nouvelle saveur de Honda, et elle a l’air brutalement belle avec les regards aiguisés d’une machine sportive nue et ce flair rétro d’un café-racer moderne.
Honda dit qu’ils n’ont rien laissé au hasard et ont soigneusement sélectionné chaque pouce de la moto avec son effet esthétique à l’esprit qui synergise avec l’engouement de la vibe moderne-rétro que l’industrie voit au cours de la dernière décennie. Les ‘LEDs’ des phares ronds iconiques, le design du réservoir sans bride, le tableau de bord LCD multifonctionnel (malheureusement pas de TFT ici), le capot du radiateur en aluminium, le garde-boue arrière monté sur le bras oscillant, et bien d’autres éléments nous donnent le goût du concept ‘Neo-Sport Café’.
Propulsée par un tout nouveau moteur monocylindre de 286 cm3 à refroidissement liquide boulonné sur le cadre tubulaire en acier pressé. La CB300R, bien que venant en tant que points d’entrée dans les segments de la motocyclette, ils obtiennent cependant kit up avec des spécifications élevées 41mm USD fourches, radial-montage 4-piston étriers de frein avant et plusieurs autres caractéristiques plus généralement trouvés sur des machines beaucoup plus grandes telles que l’écran d’instrument LCD, éclairage LED et IMU basé ABS.
Il sera vendu au prix de 4 649 $ MSRP, avec une prime de 300 $ pour ceux qui aiment la notion d’ABS.
KTM Duke 390
Il ne fait aucun doute que la Duke 390 2017 mise à jour est définitivement l’une des meilleures motos de la catégorie des 500 cc nus. Elle reçoit non seulement un style plus affûté mais aussi un accélérateur ride by wire supplémentaire et un nouveau système d’échappement. Le premier groupe d’instruments TFT du segment et le phare à LED sont chic et vous ouvrent beaucoup plus d’expérience utilisateur à parcourir.
La Duke 390 2017 continuera avec le même moteur monocylindre de 373 cm3, refroidi par liquide, qui est capable de produire environ 44 ch à 9 000 et 26,5 lb-pi de couple à 7 000 tr/min. Le moteur monocylindre est couplé à une boîte de vitesses à six rapports, avec des rapports courts pour rendre les performances à bas et à haut régime beaucoup plus excitantes. Il y a un système de contrôle des émissions évaporatives ‘EVAP’ qui empêche l’évaporation du carburant, une nouvelle pompe à carburant Bosch et un nouveau système CAN BUS provenant du Moto3 WSBK avec amour.
La Duke 390 n’a toujours pas reçu d’améliorations concernant le châssis, et donc elle utilise toujours le cadre léger de qualité acier qui optimise la maniabilité et la précision. La moto reçoit des leviers de frein et d’embrayage réglables, donnant un contrôle bien plus supérieur pour le pilote et boostant ses niveaux de précision. Ensuite, il y a ce nouveau sous-châssis qui signifie que vous êtes maintenant assis 30 mm plus haut que l’ancienne Duke 390.
À l’avant, la Duke est équipée d’une fourche télescopique hydraulique inversée de 43 mm à cartouche ouverte réglable, tandis qu’à l’arrière, elle est équipée d’un monoamortisseur hydraulique entièrement réglable avec un bras oscillant arrière en aluminium, tous deux provenant de WP.En développement avec Brembo, KTM a développé un système de freinage puissant et excellemment réglable. Les plaquettes sont maintenant frittées, et à l’avant, la moto reçoit un disque de 320 mm et une unité de 230 mm à l’arrière. L’ABS est fabriqué par Bosch et est commutable
KTM USA a augmenté le prix demandé de la Duke 390 à 5 299 $, soit une augmentation de 300 $ par rapport à l’édition précédente. La moto reçoit maintenant aussi une peinture résistante aux UV pour empêcher la couleur de s’estomper en raison de l’exposition au soleil. La moto est disponible avec une option de couleur KTM Orang&Noir et Blanc&Noir dès maintenant.
Ducati Scrambler Hashtag 400
Ducati a fabriqué des Scramblers qui auraient pu être malmenés sur des routes qui n’existent pas, mais cela a plu à la manière urbaine et aux masses plutôt et donc ils sont devenus des motos de rue glorifiées. Elles sont devenues les itérations de rue des scènes du sud-ouest de la Californie et de la Baja du Mexique dans les années 60 et 70.
La Hashtag 400 prend tous ses repères à partir du Scrambler Sixty2 qui a couru les rues de l’Amérique jusqu’à l’année dernière. La même nudité se retrouve ici avec des composants de cadre minimaux et un look léger et propre. La même configuration de phares ronds et l’instrumentation numérique décalée font place ici.
Il fonctionne sur le même groupe motopropulseur fait du moteur bicylindre en L de 399 cc, refroidi par air, qui lance 41 chevaux et 25,5 livres de grognement, une puissance suffisante pour le plaisir tout en restant bien dans la gamme gérable. Le même transmixeur à six vitesses est également employé ici.
La Hashtag partage également le châssis, les roues, la suspension et les unités de freinage avec la Sixty2. Une fourche de 41 mm, orientée vers la droite, et un monoamortisseur Kayaba coil-over gèrent la suspension. Quant au freinage, un disque de 320 mm avec un étrier à deux pistons à l’avant et un disque de 245 mm avec un étrier à un piston à l’arrière sont suffisants, avec l’ABS de série. Le prix de la Hashtag 400 est de 6990 € plus les frais de route qui s’élèvent à environ 8 650 $. C’est environ 800 $ de plus que le prix de la Sixty2 lorsqu’elle était vendue ici.
Kawasaki Z650
C’est la définition de l’équipe verte japonaise d’un streetfighter de taille moyenne élevé en termes de praticité et de performances utilisables. La Z650 aussi est fondamentalement la Ninja 650 qui se passe du carénage avant à l’allure encombrante avec la configuration à double phare, et à sa place, vient le nouveau petit fascia avant.
Le carénage avant aérodynamique complet avec double phare a été remplacé par un phare plus petit et à l’allure angulaire englouti dans un carénage bikini au design tout aussi net. Le réservoir de carburant joliment sculpté a été repris de la nouvelle Ninja 650, tout comme les capots latéraux arrière, les ailes avant et arrière, les barres de maintien divisées pour le passager et le feu arrière à DEL.
La Z650 partage son groupe motopropulseur avec le bicylindre en ligne de 649 cm3 à quatre temps, à refroidissement liquide et à injection de carburant de la nouvelle Ninja 650. Grâce à une nouvelle culasse et de nouvelles soupapes d’admission et d’échappement, ce moteur génère désormais une puissance maximale de 67 ch et un couple maximal de 49 lb-pi. Le moteur est accouplé à une boîte de vitesses à 6 rapports, dont les rapports sont réglés pour un équilibre optimal de la puissance en fonction des conditions de conduite, tant sur les routes de la ville que sur les autoroutes.
La Z650 reçoit un tout nouveau cadre treillis sous la peau, des fourches télescopiques de 41 mm à l’avant et une liaison arrière horizontale avec réglage de la précharge à l’arrière, qui sont réglées sur un côté plus souple par rapport aux roadsters plus grands comme la Z900 et la Z1000, ce qui en fait une moto plus confortable et plus pratique à conduire. Les freins à double disque pétale de 300 mm à l’avant et les unités de frein à disque pétale unique de 220 mm sont également empruntés à la Ninja, et ils obtiennent l’assistance de l’ABS en standard.
Priced to move, la Z650 avec ABS vous coûtera un cool, 7 399 $, tandis que le modèle non-ABS roule pour 400 $ de moins. Elle est offerte en noir étincelant métallique/noir étincelant plat métallique et en vert mat métallique/ noir étincelant plat métallique.
Yamaha MT-07
Les streetfighters nues de Yamaha font beaucoup de bruit partout où elles passent. Grâce à leurs moteurs fous et à leurs designs époustouflants, elles ont été un énorme succès pour l’équipe bleue japonaise. De tous les hyper nakeds que Yamaha vend, la MT-07 (FZ-07 avant) est la plus aimée du lot. Elle a toujours eu un bon équilibre de caractéristiques couplé au moteur bicylindre coupleux de concept cross-plane qui l’a rendue accessible à un large éventail de pilotes qui ont aimé son caractère à multiples facettes.
Appréciant tout cet amour, les Japonais lui ont donné un relooking majeur pour 2018 qui commence par une nouvelle carrosserie fraîche inspirée de sa sœur aînée, la MT-09. Le visage a maintenant l’air méchant et audacieux avec le design dentelé du phare et les ailes avant reçoit des éléments de style extenuant la netteté.
La section du réservoir reçoit de nouvelles enveloppes de réservoir plus élégantes portant les fausses prises d’air qui font paraître les précédentes bulbeuses. Les sièges du pilote et du passager ont été rénovés pour offrir un meilleur soutien et une plus grande liberté de mouvement au pilote, ainsi qu’une apparence plus angulaire pour s’harmoniser avec le nouveau feu arrière compact.
Mécaniquement, la MT-07 fonctionnera toujours avec le même moteur de 698 cm3 « Crossplane Concept », un bicylindre parallèle qui développe près de 74 ch et 92 lb-pi de couple. Malheureusement, vous n’avez toujours pas d’embrayage à glissement, un standard sur les autres nakeds de poids moyen de nos jours. Mais vous obtenez toujours beaucoup de BRAAP lorsque vous êtes sinueux avec l’accélérateur.
Pour 2018, Yamaha a mis à jour ses unités de suspension avec de nouveaux réglages de fourche avant plus sportifs pour une sensation et un ajustement raffinés et l’arrière reçoit un ajusteur d’amortissement de rebond et des réglages révisés. L’ABS est désormais de série.Vous pourrez mettre la main sur la MT-07 2018 pour 7 599 dollars à partir de mars 2018. Elle sera disponible en gris mat, bleu Team Yamaha, blanc intense.
Triumph Street Triple
Pour une entreprise qui fabrique des motos emblématiques offrant un mélange de design authentique, de caractère, de charisme et de performance depuis plus de deux décennies, Triumph peut enfin être fière de savoir qu’elle a fabriqué sa moto de rue la plus exquise, et la plus intuitive en termes de performance pour un long moment maintenant.
Conçu pour être une moto de rue de performance intuitive et addictive, la tentative de Triumph ici est authentique. En gardant le caractère et le look de la Street Triple, cette nouvelle édition conserve la silhouette globale mais obtient une nouvelle attitude plus nette, des lignes contemporaines et agressives sur toute la carrosserie. On dirait plutôt que la moto a fait de la gym tous les jours pour obtenir ces coupes et ces lignes définitives.
Elle embarque un moteur de 765 cm3, à nouveau dérivé de la Daytona 765 de la marque. Ce nouveau moteur triple, issu de la course, est proposé avec trois niveaux de puissance et de couple : le réglage » S » développe 111 ch et 54 lb-pi, parfaits pour une utilisation quotidienne, le réglage » R « , avec son propre vilebrequin, développe 116 ch et 57 lb-pi pour une utilisation sur route. La variante RS est la plus puissante, avec une puissance de 121 ch et un couple de 57 lb-pi, ce qui la rapproche de ses homologues de la classe L, grâce à une configuration de moteur, un calculateur et un réglage uniques, et c’est la Street Triple la plus explosive construite par les légendes britanniques.
Pour que la moto soit conduite comme un jeu d’enfant, Triumph a mis à jour la machine pour qu’elle soit la plus légère parmi ses pairs dans la catégorie. Avoir l’un des meilleurs rapports poids/puissance a ses avantages, et on peut le sentir par la facilité de conduite que cette chose a à offrir à quiconque jette une jambe autour. Mécaniquement, les Triple S et R sont équipées de groupes Showa et d’étriers Nissin. La RS, quant à elle, est équipée d’Ohlins et de Brembo, et toutes deux sont chaussées de pneus Pirelli. D’autres aides au pilote comprennent des réglages de mode de conduite qui sont liés à la configuration ride-by-wire, le contrôle de la traction et les systèmes ABS.
La variante Triumph Street Triple S est disponible en rouge Diablo et noir fantôme (métallisé) et s’achètera 9 900 $. Vous trouverez la R avec les options de couleur Jet Black (Gloss), Matt Aluminium Silver et Crystal White et son prix sera de 11200 $. La variante RS de la plus haute spécification présentera également le plus haut niveau de finition avec les options de couleur Matt Silver Ice et Phantom Black (Metallic), un capot de siège passager de couleur avec un siège passager interchangeable et un garde-chaîne inférieur et peut être acheté pour la somme de 12500 $.
KTM Duke 790
C’est l’entrée de KTM sur le marché chaud des poids moyens nus qui a tous été actuellement ropés par les Street Triples et les Monsters. La nouvelle Duke 790 de KTM reçoit un cadre et un ensemble de style entièrement nouveaux pour botter la concurrence par le bas.
En commençant par le pack d’éclairage entièrement LED, la Duke emprunte de nombreux gadgets à sa sœur aînée, la Super Duke. Elle reçoit le tableau de bord TFT avec KTM MY RIDE en option pour attacher votre téléphone avec la moto, et les panneaux de carrosserie futuristes à coupe droite vous rappelleront la Super Duke.
Un guidon réglable et un amortisseur de direction WP complètent la partie avant. Et l’échappement 2 en 1 est l’un des meilleurs vus dans le milieu mis sur un modèle de production. Les rétroviseurs et les échappements Akrapovic avec embouts en fibre de carbone sont en option.
Propulsé par un nouveau bicylindre parallèle LC8c 799cc super compact, une première pour KTM, le moteur développe facilement 105 ch et 63,5 lb-pi de couple, assez pour le voir se hisser au sommet des palmarès. Et avec un poids de 418 livres à l’état frais, elle peut se balader dans les rues sans transpirer, avec le meilleur rapport poids/puissance de sa catégorie. Le moteur est doté d’une unité à DACT à quatre temps avec huit soupapes actionnées par des linguets revêtus de DLC, d’une injection électronique de carburant, d’arbres d’équilibrage, d’une lubrification à carter semi-sec avec refroidisseur d’huile et d’une transmission à six vitesses.
Le cadre en treillis en acier vu sur cette 790 est tout nouveau qui utilise le moteur comme élément de contrainte pour gagner du poids. Une fourche WP inversée à double fonction de 43 mm à l’avant et un amortisseur à gaz à l’arrière s’occupent de la suspension ; tandis qu’une configuration à double disque de 300 mm avec étriers à 4 pistons à l’avant et un seul disque de 240 mm à l’arrière avec étrier à 2 pistons s’occupent du freinage.
Avec un tel potentiel dans cette bête, il faut des aides électroniques au pilote pour la dompter. Heureusement, la Duke 790 reçoit l’ABS en virage, le mode Supermoto, le contrôle de traction sensible à l’angle d’inclinaison, le quickshifter, les modes de conduite et le contrôle de lancement.
Prix et disponibilité sont à déterminer. Mais soyez sûrs que cette moto n’arrivera sur les rivages de l’Amérique du Nord qu’en tant que modèle 2019, alors qu’elle sera vendue sur les marchés européens à partir de mars 2018 et y sera vendue au prix de 8 499 £ (11 299 $).
Ducati Monster 821
Il y a un truc avec Ducati et ses streetfighters nus. Alors que certains reconnaîtront que Ducati nous a donné des superbikes à carrosserie légendaires et excitantes comme les 999, 1098 et Panigale, c’est la gamme de ses streetfighters qui ont été les outils de plaisir facilement accessibles pour la plupart des fans de Ducati à travers le monde. C’est pourquoi Ducati a remis à neuf son Monster 821 2018.
S’inspirant du Monster 1200, le réservoir d’essence a été redessiné avec des lignes beaucoup plus nettes, perdant certains renflements mais devenant encore plus proportionnellement musclé, lui donnant un aspect plus propre, mais captivant. A l’arrière, la partie arrière a également été redessinée avec l’essence de la Monster 900, ce qui lui donne un aspect plus court. Ducati a également fait une énorme différence en introduisant une toute nouvelle console d’instrumentation TFT colorée entièrement numérique, reprise du Monster 1200. Le système multimédia Ducati est proposé en tant qu’accessoire.
Le nouveau Monster 821 pompe des chiffres similaires à ceux du précédent Monster 821, avec des différences plus apparentes au niveau de la mécanique sous la peau. Le Monster 821 est équipé d’un moteur Testastretta de 821 cm3 à 11 degrés, également présent sur l’un de ses compagnons d’écurie, l’Hypermotard. Le moteur développe 109 ch de puissance maximale et 63,5 lb-pi de couple maximal et est associé à la même boîte de vitesses à 6 rapports.
Comme auparavant, le nouveau Monster 821 a conservé la liste des équipements électroniques de pointe, comme le Ducati Safety Pack (DSP) qui intègre désormais le système de freinage antiblocage en courbe Bosch 9M et le Ducati Traction Control (DTC). Pour 2018, la 821 reçoit trois modes de pilotage qui assurent un réglage facile de l’ABS, du DTC et des modes de puissance. En plus de ceux-ci, le nouveau Monster 821 a également reçu un nouveau Ducati Quick Shifter (DQS) up/down en option et une nouvelle unité IMU qui alimente les entrées au DSP avec la plus grande précision.
La moto reçoit une fourche de 43 mm à l’avant et un amortisseur réglable à l’arrière. Les fonctions de freinage sont prises en charge par deux disques avant de 320 mm et des étriers radiaux Brembo M-4.32, comme auparavant. Le Monster 821 revient dans la couleur historique Ducati Yellow pour 12 095 $ qui a charmé tant de fans de Monster dans le passé. Cette nuance, disponible uniquement pour le 821, complète la gamme de couleurs Rouge à 11 995 $ et Noir mat affirmé à 12 095 $.
Zero DS
Il a été prouvé maintes et maintes fois que les véhicules électriques/hybrides ont un avantage écrasant surtout pour rouler en ville et cette évolution a été un processus graduel pour certains – et un début excitant pour d’autres.
Afin d’accrocher les nouveaux motards à la révolution électrique, Zero présente pour l’Europe le modèle e DS ZF14.4 destiné aux débutants. Cette nouvelle moto est capable de jeter aux orties les machines polluantes à essence de 125 cm3 grâce à un bloc-batterie ZF14.4 de plus grande capacité que le ZF7.2 qui était disponible jusqu’à présent. La batterie ZF14.4 a une capacité deux fois supérieure, ce qui se traduit par une autonomie de 163 miles en ville ou de 78 miles sur autoroute avec une seule charge. Bien sûr, vous pouvez également opter pour le « Power Tank » de la Zero qui portera l’autonomie totale à 203 et 97 miles respectivement.
Ils sont couverts par une garantie de cinq ans à kilométrage illimité et seront exempts de tout entretien. Elle peut parcourir plus de 200 000 miles avec les batteries conservant 80% de leur capacité maximale d’origine. Elles peuvent également être rechargées à l’aide de n’importe quelle prise murale standard de 110 V ou 220 V en utilisant l’unité de charge embarquée.
Similaire à toutes les autres Zero, cette moto est également proposée avec un réservoir de charge optionnel de 6 kW qui donne une charge complète en 2,5 heures. Elle sera compatible avec plus de 14 000 bornes de recharge EV de niveau 2 dans le monde et avec les bornes de recharge domestiques installées chez vous.
La nouvelle Zero DS ZF14.4 coûte 13 690 £ (18 500 $), ou 12 190 £ (16 500 $) avec une subvention gouvernementale de 1 500 £ (2 000 $) pour les véhicules à faibles émissions. Cette moto est spécifiquement conçue pour les marchés européens puisque le système de permis à plusieurs niveaux de l’Europe limite les apprenants et les pilotes de moins de 19 ans aux machines de 125cc.