A tüzes hozzászólásokkal és személyes támadásokkal tarkított internetes fórumháborúk alapján ítélve a Honda B vagy K sorozatú motorok közötti választás inkább vallási döntés, mint tényeken vagy mechanikai fölényen alapuló. Még a márkán belül is vannak motorhűségek. Amikor azonban a fórumok lángjainak füstje eloszlik, mindegyik képes motornak egyedi előnyei és hátrányai vannak, amelyeket mérlegelni kell.

Az eredeti B-sorozat

A B-sorozatú motor 12 éves gyártási ideje alatt kultikus követőkre tett szert.

Az első szempont, amit figyelembe kell venni, a pénz. Kevés autórajongónak van hozzáférése egy pénzfához vagy a korlátlan pénzügyi forrásokhoz, hogy egy rakás pénzt dobjon egy projektre. Emiatt a B-sorozat egy költségvetés-barát választás.

Míg a B-sorozat nem puhány, hiszen a versenypéldányok rendszeresen meghaladják az 1000 lóerős határt, az utcai konstrukciók pedig a gyanútlan V8-asok mellett lopakodnak, az aftermarket szemében még mindig egy baba: az ő babájuk.

A B-sorozat először 1989-ben jelent meg az USA-ban, és 25 éve a Honda-tunerek elsőszámú platformja. Ez idő alatt az aftermarket cégek tömegesen építettek, teszteltek és értékesítettek alkatrészeket a platformhoz; így ezek bőségesen rendelkezésre állnak, időtállóak és, ami a legfontosabb, nagyon megfizethetőek.

Ha a költségvetés a fő szempont egy tervezett építésnél, a B-sorozat minden bizonnyal ragyog. És hála a 12 éves gyártási sorozatnak, rengeteg B-sorozatú magot lehet kapkodni a választott Craigslist településen. A legtöbb példányt – különösen a B16-osokat és a B18A sorozatot – már néhány száz dollárért fel lehet venni, de az olyan ritkább kivitelek, mint a B18C és a B18C5 még mindig első osztályú pénzt érnek.

“Annyi különböző platformon készültek” – mondta Mike Laskey a Laskey Racingtől. Néhány éven belül, ahogy egyre több K-motoros jármű kerül a roncstelepekre országszerte, a magárak még tovább csökkennek, így ez a motor még elérhetőbbé válik a tunerek számára.

A projekt árazásakor fontos, hogy a nagy egészet nézzük. “A B sorozatot végül olcsóbb lesz egy régebbi alvázba cserélni” – mondta John Rodcharoen a Golden Eagle Manufacturing-től, egy olyan cégtől, amely már a B sorozat születése előtt is segítette a Honda teljesítményét.

Ez a K24-es motor 87 mm-es furattal és 99 mm-es lökettel rendelkezik, ami minden Honda platformon hatalmas.

Most, hazugság lenne azt állítani, hogy a K-sorozatot kirívóan drága megépíteni, vagy hogy nincs meg a maga része az utópiaci szeretetben. A rövidebb és újabb

“Nincs szükség gyártásra az alvázhoz való igazításhoz”. Bár a K motorokhoz kaphatók swap-készletek, mint például a Hybrid Racing által a ’92-’00 Civicekhez és a ’94-’01 Integrákhoz kínáltak, ezek extra kiadást jelentenek (1200 $ a Hybrid Racing készletéért). Egy K-motor utólagos beszerelése minden bizonnyal sokkal több erőfeszítést igényel, mint egy B-sorozatú motor használata, amellyel sok régebbi Honda platformot a gyárból szállítottak, akár USDM, akár JDM változatban.

A méret számít … ha NA

A B sorozat lökettérfogatát még utángyártott hüvelyekkel is korlátozza a furattávolság.

“A lökettérfogatot nem lehet helyettesíteni” – mondja Laskey, Rodcharoen és szinte mindenki más, akivel beszéltünk. És, ez a kijelentés különösen igaznak hangzik a szívó motorok világában. Ennek köszönhetően a K sorozatú motorok komoly előnyt élveznek a B-kkel szemben.

A Honda által szállított, szögletes, 86 mm x 86 mm-es furattal és lökettel a K20-as sorozat legkisebb változata még mindig 0,2-2,4 literes előnyt jelent a B-sorozat összes tagjával szemben, kivéve a B20-at. A Honda négyhengeresek világában még a kisebb K is nagynak számít; de még nagyobbak lesznek.

Hozd a K24 alsó végét (87mm furat x 99mm löket), és a B-sorozat egyszerűen képtelen felvenni a versenyt a K lökettérfogatával.

“Még egy 87 mm-esre fúrt utángyártott hüvely és egy 100-105 mm-es stroker forgattyús tengelytávval is csak körülbelül 2,3 litert lehet kihozni egy B-ből, és ez hülyén nagy állapot” – mondta Rodcharoen

A lökettérfogat azonban csak a csata egyik fele. Egy nagy motor, ami nem tud levegőt venni, az még mindig egy szar. Ez lehetett a Honda mérnökeinek gyülekezési kiáltása a K fejlesztése során, mert rohadtul gondoskodtak arról, hogy a K platform tudjon lélegezni.

Ezt a B-szériás blokkot a Golden Eagle Manufacturing hengerhüvelyeivel készítik elő a nagy lökettérfogat és az őrült lóerő érdekében.

A K-szériás motorok teljesítményváltozatainak hengerfejei a legjobbak közé tartoznak, amelyeket a vállalat valaha tervezett. Rendkívül nagy átfolyású nyílásokkal, 33 mm-es szívószelepekkel (2 mm-rel feljebb a B-sorozathoz képest) és teljes görgős szelephajtásokkal – jó, hogy hangulatból nincs hiány.

Laskey’s Bad B Series

Mike Laskey nem csak vagány motorokat épít, hanem versenyez is velük. A Laskey csapat jelenleg ezt a 2000-es Civic SI-t építi, amelyet egy turbófeltöltős és intercoolerrel ellátott B18C motor hajt. A motort Benson hüvelyekkel, CP dugattyúkkal és Carrillo rudakkal készítették elő. A Portflow végezte a fejportálási feladatokat, míg a szelepeket a Supertech valvetrain működteti. Laskey a motor teljesítményét 1100 lóerőre becsüli.

A K sorozatú motorok rutinszerűen áttörték a 300 lóerős határt szívó motorral, és ha a teljes NA teljesítmény a cél, nehéz érvet felhozni a K platform ellen.

“A K sorozat messze jobb: a fej nagyobb CFM-eket áramoltat, hengeres lengőkarokkal rendelkezik és nagyobb a lökettérfogata” – mondta Rodcharoen.

Boost Supremacy

A kényszerített szívás területén a K-sorozat és a B-sorozat közötti szakadék szűkül.

Míg a K-sorozat rendelkezik a korábban említett, nagyobb áramlású hengerfejjel és lökettérfogatbővítéssel, a B-sorozat könnyedén legyőzi ezeket az előnyöket a feltöltéssel.

A B és a K motorok elég sokat kibírnak, mielőtt elérnék a határaikat, de mindkettőnek szüksége lesz hüvelyekre, feljavított kötőelemekre, dugattyúkra és csatlakozó rudakra, ha rendkívül magas feltöltést és teljesítményszámokat terveznek.

Ezzel együtt a Honda csúcsépítői között van némi nézeteltérés az egyes motorok lóerő-korlátait illetően a szériaállapotban.

Rodcharoen azt tanácsolja, hogy a B sorozatú motoroknál a 300 lóerőhöz közeledve cseréljék le a széria hüvelyeket. Bár elismeri, hogy látott már motorokat, amelyek hüvelyek nélkül is meghaladták ezt a számot, tapasztalatai szerint ezek a motorok már csak kölcsönzött idővel működnek.

A K-sorozat szelepsorozata hatalmas előrelépés a B-sorozat gyári szelepsorozatához képest, de a B-sorozathoz olyan utólagosan beszerelhető hengerek állnak rendelkezésre, mint ezek a Ferrea egységek.

“Míg mind a B, mind a K blokkokat öntöttvas hüvelyekkel öntötték gyárilag, a K-ban több alumíniumot öntöttek a kanna köré, ami segít a henger szilárdságában” – mondta Sean Ragains az ERL Performance-tól, a Super Deck mögött álló cégtől, amely számos négyliteres Honda motor építője.

“Mindkettő képes elfogadható mennyiségű hengernyomást kezelni, de ahol problémát látunk, az az, amikor vagy detonáció van jelen, vagy olyan teljesítménynövelőt használnak, ami a határon túlra tolja.”

Ha dugattyúkról van szó, mindkét motort öntött dugattyúkkal adják ki, és minden komoly építő kovácsolást fog ajánlani egy turbóbeállításnál. Nehéz megmondani, hogy a turbófeltöltésnél melyik motornak van abszolút előnye, de a B-sorozat biztosan megállja a helyét.

“Egy nagyobb K-sorozatú motor egy kicsit gyorsabban felpörgeti a turbót” – mondja Laskey – “De sok gyorsabb turbós autó általában még mindig B-sorozatú motor.”

A másik fontos előny az égéstér tömítésében rejlik, amit a B-sorozatú motorok jól csinálnak. “Az erősen feltöltött alkalmazásoknál a hengerfejek tömítési szilárdsága előnyös a kisebb furat és távolság miatt, ami lehetővé teszi a hengerhez képest a fejcsavarok szorosabb elhelyezését” – mondta Ragains.”

A K sorozat (balra) több anyaggal rendelkezik a hengerhüvelyek körül, mint a B sorozat (jobbra). Ez gyárilag erősebb blokkot eredményez.

Long Block Talk

A vezérműtengelyek jelenléte alapján könnyen fel lehet ismerni a B-motort a K-motortól.

A B- és K-sorozatú motorok egyaránt alaposan túlméretezett blokkokkal rendelkeznek, amelyek bőven több lóerővel tudnak élni, mint amit a Honda valaha is tervezett. De ha egymás mellett összehasonlítjuk, a K-sorozat egyértelműen az innovatívabb és tökéletesebb platform – és miért is ne lenne az? Tíz évvel fiatalabb, és a B-szériás motor természetes evolúciója. Az első a “mi változott” listán a vezérműlánc bevezetése.

A Honda tuningolóknak sokáig kellett ismerkedniük a vezérműszíjakkal, mivel a Honda szinte általánosan használta őket egészen az F20c motor debütálásáig a Honda S2000-ben. Nem sokkal később megjelent a K-sorozat – igen, kitaláltad – egy vezérműlánccal.

Míg a vezérműszíj régóta a könnyűszerkezetes megbízhatóság egyik alapköve, és esztétikailag meglehetősen vonzó, a szelepvezérlés zúgásban tartásának eszköze, a vezérműlánc tartósabb eszköz a feladat elvégzésére. A K sorozatban használt láncok csodálatra méltó munkát végeznek annak megakadályozásában, hogy a dugattyúk intim kapcsolatba kerüljenek a szelepekkel, különösen akkor, amikor az I-VTEC lép működésbe. A K motorok vezérműlánc-feszítőjével azonban vannak problémák. A Hybrid Racing készít egy továbbfejlesztett egységet, de Rodcharoen szerint általában elegendő, ha a készleten lévő feszítőt friss egységre cserélik (különösen, ha a rövid blokk nagy futásteljesítménnyel rendelkezik).

Itt egy példa egy B-sorozatú fejre, amely megpörgetett egy bütykös csapágyat. A vezérműtengely furata erősen be van karcolva, és a fej már csak szemét.

A K-sorozat tervezési szakaszában a felújítási listán szerepelt a szeleptörzs is. Eltűntek a B betétes stílusú lengőkarok és helyükre egy sor hengeres egység került. A görgős kerekek közvetlenül a vezérműtengely forgókerekén ülnek, csökkentve a súrlódást, így a motor sokkal boldogabban forog.

A Honda azt is megváltoztatta, ahogyan a szelepsor a fejhez csatlakozik. A B-sorozatban az alsó csapágytartót megmunkálták a fejbe, a felső sapkát pedig rácsavarozták. A beállítás jól működik, de ha valaha is megpördülne egy csapágy, vagy gond lenne a vezérműtengellyel, akkor az egész hengerfej ócskavas lett. A K-ban a szeleprendszer a fejhez van csavarozva, és teljesen eltávolítható és cserélhető. “A pályán is lehet javítani, ha megsérül a vezérműtengely” – mondta Laskey.

Gizmók és kütyük

A B sorozatnak – akárcsak a múlt szerdán vásárolt, teljesen elavult számítógépnek – számos elavult alkatrésze van. És a B-hez képest évtizedes technológiai fejlesztéseknek köszönhetően a K szériás motorok néhány extra, technikás hardvert is tartalmaznak.

Míg sok B sorozatú motor a Honda híres (és akkoriban forradalmi) VTEC szelepvezérlését ringatja, a K sorozatú motorok közül több is alapfelszereltségként a Honda újkori I-VTEC rendszerével rendelkezik. A különbség az I-VTEC vezérműtengely-fokozati képességeiben rejlik. Míg a VTEC lehetővé teszi, hogy a motor egy előre meghatározott fordulatszámon mechanikusan bekapcsoljon egy másik, agresszívebb vezérműtengely-profilt, addig az I-VTEC aktívan is képes a vezérműtengelyt plusz vagy mínusz 50 fokkal előretolni vagy hátráltatni.

A gyújtásrendszer egy másik szegmens, amelyet a K motoroknál jelentősen megújítottak. Eltűnt az elavult elosztó, a gyújtógyertyavezetékek és az egyetlen tekercs. Helyette egy modern tekercses-gyertyás gyújtásrendszer, amely nagyobb teljesítményű, pontosan adagolt szikrákat biztosít kifogástalan időzítési pontossággal. A számítógéppel vezérelt gyújtás szépsége abban rejlik, hogy a szikra előremenete a tökéletes időben adagolható. Emiatt a K sorozatú motorokat gyárilag sokkal magasabb sűrítési aránnyal adják ki (a JDM K20a motoroknál akár 11,7:1 is lehet), mint a korábbi elosztó alapú B sorozatú motorokat.

Ez jó lesz?

Ez a Hybrid Racing által gyártott cserekészlet megkönnyíti a K sorozatú motorok beépítését egy régebbi alvázba.

A K sorozatú motorok beépítése egy régebbi alvázba ma már sokkal egyszerűbb, mint akár öt évvel ezelőtt, de még mindig számos nehézséggel jár. A nehézségek egy része a motorok elforgatott tájolásából adódik. A B-sorozattal ellentétben a K az óramutató járásával megegyező irányban forog. Ezáltal a kipufogónyílások a tűzfal felé, a szívónyílások pedig az autó eleje felé néznek.

Az új orientáció sokkal könnyebbé teszi a kipufogóvezetést, de a motorhoz utólagosan beszerelt rögzítőkre lesz szükség, hogy egy régebbi alvázba csavarozható legyen. Utángyártott tengelyekre is szükség lesz, amelyek a K-sorozatú transaxle-t az alkalmazható Honda tengelycsuklókhoz igazítják. Mivel az egyes alvázaknál nagyon sok változó van, nem fogunk részletesen foglalkozni a motorcserével. De leszögezzük, hogy a K-sorozat sokkal bonyolultabb csere, mint a B-sorozat, amely gyakran a gyári alkatrészek, például tengelyek és rögzítők felhasználásával is beszerelhető.

B-hez vagy nem B-hez

A cikk csúcspontján tehát egyértelmű, hogy melyik motort érdemes építeni? Természetesen nem! Mindkettő olyan mérnöki csoda, amely képes a literenkénti lóerő mitikus szintjének előállítására. Egy B vagy K motor épített változata válogatás nélkül szórakoztatónak és gyorsnak ígérkezik. Igen, a K sorozat gyakorlatilag minden mechanikai szempontból a maga javára billenti a mérleg nyelvét, de a B sorozat annyira megfizethető, elérhető és kedvelt platform, hogy teljesen igazságtalan lenne kizárni. Jobban felfegyverkezve egy kis tudással az egyes platformokról, a választás még mindig a tiéd.

A B sorozatú blokkok némelyikénél használt 3-fős öv növeli a szilárdságot, de nem egészen olyan erős, mint a K sorozat teljes övezete.