Ci sono poco più di 1,6 milioni di vagoni ferroviari nel mercato degli Stati Uniti. Eppure, in qualsiasi giorno più di 900.000 non si muovono.

WOW! Perché?

I vagoni merci stanno fermi nei railyard in attesa di un piazzamento di vagoni vuoti da parte degli spedizionieri, stanno vuoti sui binari dei clienti. Le automotrici cariche in servizio di carico generale (manifesto) spesso rimangono inattive per 23 ore in uno scalo prima di essere indirizzate alla loro destinazione, secondo Rod Case, esperto del settore di Oliver Wyman. Questo è l’opposto della maggior parte dei modelli di utilizzo dei camion.

La situazione è diversa a seconda del tipo di automotrice. I vagoni ferroviari intermodali potrebbero muovere da 400 a 600 miglia ogni giorno, con un utilizzo calcolato migliore dell’80 per cento, ma questo è atipico per la flotta complessiva.

Data questa immagine di mercato, la costruzione di vagoni merci è un mercato buono o cattivo in cui stare? Questo dipende da una serie di fattori economici, tra cui la tolleranza al rischio dell’investimento.

Semplicemente, si può sostenere che la redditività del trasporto merci ferroviario è estremamente alta. Le più grandi compagnie ferroviarie possono guadagnare margini di guadagno superiori al 15%. I ritorni sul capitale investito sono ora eccellenti, a circa il 12-14%.

Traslazione? Per alcune merci di traffico, e su alcune rotte di mercato origine-destinazione, i vagoni merci forniscono un ritorno sicuro sia per la ferrovia che per l’investitore di carri merci.

Tuttavia, investire in attrezzature per carri merci ferroviari è meglio lasciarlo ai professionisti.

Ripercorriamo brevemente questo ambiente.

Decenni fa, la politica di regolamentazione negli Stati Uniti ha incoraggiato la speculazione dei ricchi nel finanziamento dei carri merci. Le tariffe per l’utilizzo di questo materiale ipotecato erano sostenute dalla supervisione dell’Interstate Commerce Commission. Oggi, il mercato del trasporto ferroviario è fondamentalmente non regolamentato. I tassi di leasing per le automotrici merci di oggi sono soggetti ai cambiamenti della domanda di mercato.

Decenni fa, la tipica automotrice merci aveva un costo nuovo inferiore ai 50.000 dollari. Oggi, la tipica automotrice per il trasporto merci è tra i 100.000 e i 150.000 dollari.

In generale, ci sono sei tipi di automotrici di base. Ma all’interno di ogni tipo di automotrice, ci sono molteplici fattori di progettazione specifici. Le opzioni di progettazione hanno un impatto sul costo capitale di ogni automotrice.

Ecco i sei tipi di automotrici e la loro percentuale approssimativa della flotta registrata dall’Associationof American Railroad.

David Humphrey, un dirigente di Railinc, ha identificato la flotta di automotrici alla fine del 2018 come composta da sei grandi tipi di auto (sotto). Humphrey sottolinea che la flotta nordamericana è aumentata leggermente (di circa lo 0,7% tra il 2017 e il 2018).

In queste sei categorie ci sono molteplici sottotipi di auto. Per esempio, i vagoni per il carbone sono disponibili come modelli di vagoni a tramoggia aperti o come vagoni avanzati a gondola laterale alta. Questi vagoni di carbone possono essere costruiti con corpi in acciaio o in alluminio. Possono avere accoppiatori rotanti per lo scarico twist and dump, o accoppiatori dritti con porte per lo scarico a gravità.

I vagoni ferroviari sono costruiti con diversi pesi di carico. La capacità delle automotrici più vecchie è un massimo di 263.000 libbre a pieno carico (compreso il peso della tara del vagone). Le automotrici moderne costruite dopo il 1989 sono tipicamente costruite con un design ad assi pesanti e hanno una capacità di 286.000 libbre.

Il cambiamento della domanda di mercato si traduce in un’alta varianza di vagoni costruiti all’anno. Il traffico ferroviario è stato testimone di un’impennata di crescita del volume tra il 1980 e il 2006. Poi, con la Grande Recessione, i vagoni ferroviari disponibili (offerta di mercato) hanno superato di gran lunga la domanda di mercato.

Gli investitori in vagoni sono stati danneggiati. Male.

I tassi di utilizzo delle auto sono diminuiti. Secondo un sondaggio del marzo 2009 di Longbow Research, “fino a mezzo milione di auto sono andate in deposito”. I tassi di locazione sono scesi in media del 21% rispetto all’anno precedente in un rapporto di Longbow Research. La previsione di Progressive Railroading del 18 marzo 2009 per le consegne di nuove automotrici nel 2010 è scesa a meno di 17.000 unità.

Al contrario, da 40.000 a 50.000 nuove automotrici sono consegnate in “anni buoni normali”.”

La ripresa dalla recessione combinata con un imprevisto ma gradito aumento del volume delle cisterne ferroviarie di petrolio greggio ha beneficiato i produttori di automotrici tra il 2009 e il 2014. Gli ordini sono saliti all’inizio del 2014 a più di 80.000.

Poi “pop” – il volume di greggio trasportato su rotaia è sceso quando i prezzi del petrolio mondiale e statunitense sono scesi inaspettatamente a meno di 50 dollari al barile. In alcuni mercati di greggio pesante, i prezzi sono scesi sotto i 35 dollari al barile.

Questo ha segnalato un calo degli ordini di nuovi vagoni ferroviari.

Cos’è oggi il mercato a un terzo del percorso del 2019? È come “la nebbia della guerra”. Almeno quattro forze economiche sono in gioco mentre leggete questo.

Si è sviluppato un modello economico stagnante, almeno per le unità di trasporto merci ferroviario spostate da un anno all’altro.

L’incertezza geopolitica sul commercio e le tariffe sta deprimendo quella che altrimenti sarebbe la crescita dei cereali esportati e dell’energia. Questo ha un impatto negativo sulle tramogge coperte (cereali), gondole e tramogge (carbone), e anche i vagoni cisterna (petrolio, prodotti chimici) e vari tipi di vagoni che trasportano plastica.

L’effetto Amazon che guida i prezzi della catena di approvvigionamento più bassi nel trasporto su strada rispetto alle tariffe ferroviarie è la prossima incertezza economica. Le ferrovie potrebbero riferire di velocità dei treni leggermente più elevate e di una maggiore capacità di trasporto nei cantieri. Ma queste metriche non possono sostenere la promessa di Amazon di consegnare le merci in uno o due giorni “Prime”. Ad oggi, le ferrovie non hanno capito come fornire un servizio di consegna a corto raggio che sia veloce e affidabile. Questo potrebbe danneggiare la domanda di vagoni piatti intermodali.

I rischi finali sono gli aumenti promessi ma non ancora visti dell’utilizzo dei vagoni merci dal cosiddetto precision scheduledrailroading (PSR).

Circondando a quei circa 900.000 vagoni merci al giorno che non si muovono – questo miglioramento PSR potrebbe essere una svolta se le promesse esecutive di maggiore precisione sono raggiunte – alle banchine degli utenti finali del trasporto ferroviario. Se questa modalità PSR migliorerà i tempi di ciclo delle automotrici fino al 20%, ciò potrebbe aumentare la capacità della flotta di automotrici fino a 200.000 automotrici.

Questo è l’equivalente di tre o quattro anni di consegne nominali di vagoni merci.

Finora, nessuno sembra prevedere che il PSR avrà un tale impatto sull’industria della costruzione di vagoni. Tuttavia, il potenziale esiste.

Ci sono altri modi per migliorare l’utilizzo delle automotrici. Un migliore software che fornisce un controllo predittivo del movimento legato a un “GPS del treno” migliorato potrebbe anche vedere meno vagoni passare un giorno “a riposo”. Le soluzioni e le strategie per le automotrici a basso rischio sono in evoluzione. Esperti come Philip Bagaley e Betsy Snyder di S&P Global Ratings hanno suggerito a marzo che “la forza del credito ferroviario rimane forte con ampia liquidità e forza del capitale per resistere a qualsiasi flessione”, se si verifica.

KristineKubacki di Mizuho Securities USA suggerisce che “la ferrovia sta ancora cercando la prossima grande opportunità di business (post-crude by rail). Gli investitori in attrezzature ferroviarie sono cauti”

RonSucik di RSE Consulting sottolinea che “contrariamente alle aspettative, la ferrovia non è stata in grado di catturare quote di mercato intermodale dal camion nel 2018”. Ha previsto che la crescita intermodale del 2019 potrebbe essere intorno al 3%.

Sì, è un business complesso. Se volete saperne di più, contattate David Nahass, redattore finanziario di Railway Age per la sua visione professionale. Vai a questo URL https://www.railwayage.com/financeleasing/ref-2019-roundup/?RAchannel=home

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