米国市場には160万両強の鉄道貨車が存在する。

わー！すごい数ですね。 なんでだろう？

貨車は、荷主からの空車の配置を待って、車両基地でじっと立っています。 オリバー・ワイマンの業界専門家ロッド・ケースによると、一般貨物（マニフェスト）サービスの積載された鉄道車両は、目的地に送られる前にスイッチヤードで23時間アイドル状態になることがよくあるそうです。 これは、ほとんどのトラック輸送の利用パターンと正反対です。

状況は鉄道車両の種類によって異なります。

鉄道車両の種類によって状況は異なります。インターモーダル鉄道車両は、毎日400～600マイルを移動し、80％以上の利用率を計算することができます。

単純に考えて、鉄道貨物の収益性は非常に高いと言えます。 最大手の鉄道会社では、15％を超える収入マージンを得ることができる。 投資資本利益率も約12～14％と優秀な数字になっている」

翻訳?

しかし、鉄道貨車設備への投資は、プロに任せるのが一番だ。

その環境を簡単におさらいしておきましょう。

数十年前、米国の規制政策は、富裕層による貨車への融資投機を奨励しました。 その担保となった設備を利用するための料金は、州際通商委員会の監視によって支えられていました。 現在、鉄道貨物市場は基本的に無規制である。 数十年前、典型的な貨物鉄道車両は新車価格が5万ドル以下であった。

全体として、基本的な貨物鉄道車両は6種類あります。 しかし、各鉄道車両の種類には、複数の特定の設計要因があります。 そのため、このような場合、「ディアボロス」と呼ばれることになります。

以下は、6つの鉄道車両タイプと、Associationof American Railroadの登録車両に占めるそのおおよその割合です。

Railinc executiveであるDavid Humphreyは、2018年末の鉄道車両フリートが6つの広範な車両タイプ（下記）からなると特定しています。 Humphrey氏は、北米のフリートがわずかに（2017年から2018年の間に約0.7％）増加したことを指摘している。

Withinthe these six categories are multiple car subtypes.この6つのカテゴリーには、複数の車種が存在する。 例えば、石炭車両は、オープンホッパー車設計または高度なハイサイドゴンドラ車としてあります。 また、車体も鉄製とアルミ製があります。 また、ツイスト＆ダンプ荷役用の回転式カプラーや、重力荷役用のドア付きストレートカプラーもあります。

貨物鉄道の車両は、さまざまな積載重量で製造されています。 古い鉄道車両の容量は、完全にロードされたときに最大263000ポンド（車両の風袋重量を含む）である。

Change market demand resulted in a high variance of cars built per annum. 鉄道貨物輸送は、1980年から2006年にかけて急成長を遂げました。 その結果、大不況により、鉄道車両の供給が市場の需要を大きく上回り、鉄道車両投資家が打撃を受けた。

車両の稼働率は低下した。 ロングボウ・リサーチの2009年3月の調査によると、”50万台もの車両が倉庫行きになった “という。 Longbow Researchのレポートでは、リース料金は前年比で平均21％下落した。 プログレッシブ・レイルロードの 2009 年 3 月 18 日の見通しでは、2010 年の新車納入台数は 17,000 台以下に減少しました。

一方、「通常の良い年」には 4 万から 5 万台の新車納入があります。 2014年初頭には受注が急増し、8万台を超えた。

その後、世界と米国の原油価格が予想外に下落して1バレル当たり50ドルを割り込んだため、鉄道による原油輸送量が減少した。 一部の重質原油市場では、価格が1バレル35ドルを割り込んだ。

Thatsaled in new rail car orders.

What is the market today one third of the way through 2019? まるで “戦争の霧 “のようだ。

Astagnant economic pattern hasdeveloped, at least for railway freight units moved year-to-date.

Geo-politicaluncertainty over trade and tariffs isdepress what would be grown in exported grains and energy.

Astagnant Economic force is at play as you read this.

#6988 >Geographicuncertainty over trade and tariffs isdepress what would be otherwise be growth in exported grains and energy. そのため、カバードホッパー（穀物）、ゴンドラやホッパー（石炭）、タンク車（石油、化学）、プラスチックを運ぶ様々な種類の鉄道車両にもマイナスの影響を及ぼしています。

貨物鉄道の料金に比べてトラック輸送のサプライチェーン価格を引き下げるアマゾン効果は、次の経済的不確実性である。 鉄道会社は、わずかに高い列車速度と速いヤードスループットを報告するかもしれません。 しかし、それらの指標は、1日または2日の「プライム」方式で商品を届けるというアマゾンの約束を支えることはできません。 今日まで、鉄道会社は、高速で信頼性の高い短距離配送サービスを提供する方法を見つけ出していない。 そのため、インターモーダル平台車の需要に打撃を与えている可能性があります。

最後のリスクは、いわゆる精密予定輸送（PSR）による、約束されたがまだ実現していない貨物鉄道車両の利用率の増加です。 このPSRによって鉄道車両のサイクルタイムが20％改善されれば、20万台もの鉄道車両を増備することができます。

これは、名目上の貨物鉄道車両納入量の 3 ～ 4 年分に相当する。

これまでのところ、PSR が鉄道車両製造業界にそのような影響を与えるとは誰も予想していないようである。

鉄道車両の利用率を向上させる方法は他にもある。

鉄道車両の利用率を高める方法は他にもあります。強化された「列車 GPS」と結びついた予測的移動制御を提供する優れたコンピューター ソフトウェアにより、1 日に「休止」している車両を減らすこともできるかもしれません。 その解決策とリスクの低い鉄道車両戦略は流動的である。 また、S&P Global RatingsのPhilipBaggaleyやBetsy Snyderなどの専門家は、3月に「鉄道の信用力は依然として強く、十分な流動性と資本力があり、仮に景気後退が起こったとしても、それを乗り越えることができる」と示唆している。

みずほ証券USAのKristine Kubacki氏は「鉄道はまだ次の大きなビジネスチャンスを探している（ポストクルー・バイ・レール）」と示唆。 鉄道設備投資家は慎重になっている。”

RSE ConsultingのRonSucik氏は、”予想に反して、鉄道は2018年にトラックからのインターモーダル市場シェアを獲得することができなかった。”と指摘している。 彼は2019年のインターモーダルの成長率は3％程度になるかもしれないと予測している。

そう、それは複雑なビジネスなのです。 この記事は、報酬とリスクの表面を削っただけです。もっと知りたい方は、Railway Ageの金融エディター、David Nahassに連絡して、彼の専門的な洞察を得てください。 このURLにアクセス https://www.railwayage.com/financeleasing/ref-2019-roundup/?RAchannel=home