Todd Olmstead
Kivonat a National Traffic and Motor Vehicle Safety Act of 1966
An Act to provide for a coordinated national safety programme and establishment of safety standards for motor vehicles in interstate commerce to reduce accidents involving motor vehicles and to reduce the death and injuries occuring in such accidents.
Az 1966. évi nemzeti közlekedési és gépjárműbiztonsági törvényt (P.L. 89-563, 80 Stat. 718) a közlekedési balesetek, valamint a közlekedési balesetekben részt vevő személyek haláleseteinek és sérüléseinek csökkentése érdekében hozták. A törvény előírta a szabályozó hatóságok számára, hogy szövetségi gépjármű-biztonsági szabványokat állapítsanak meg, hogy megvédjék a lakosságot “a gépjárművek tervezéséből, konstrukciójából vagy teljesítményéből eredő balesetek ésszerűtlen kockázatától”, valamint “a halál vagy sérülés ésszerűtlen kockázatától … a balesetek bekövetkezése esetén.”
MOTORVAGYONBIZTONSÁGI FELTÉTELEK AZ 1960-as években
A törvényt számos tényező motiválta. Mindenekelőtt a közvéleményt egyre jobban aggasztotta az ország útjain bekövetkező halálos közlekedési balesetek növekvő száma. Az ilyen halálesetek száma 1960 és 1965 között közel 30 százalékkal nőtt, és a szakértők 1975-re évi 100 000 ilyen halálesetet jósoltak, hacsak nem történik valami a közlekedésbiztonság javítása érdekében. Még olaj volt a tűzre Ralph Nader 1965 novemberében megjelent Unsafe at Any Speed című könyve, amely bírálta az autóipart, amiért az új járművek tervezésekor a “teljesítmény és a stílus” javára elhanyagolták a biztonságot.
Nader kritikáját később a Szenátus Kereskedelmi Bizottsága által tartott meghallgatások során igazolták, ahol a bizottság tagjai “nyugtalanító bizonyítékokról számoltak be arról, hogy az autóipar krónikusan alárendeli a biztonságos tervezést a népszerűsítő stílusnak, és a teljesítmény, a gyorsulás, a sebesség és a “vezethetőség” túlnyomó hangsúlyát a biztonságos teljesítmény vagy az ütközésvédelem viszonylagos elhanyagolása mellett”. A bizottság tagjai megjegyezték, hogy az új járműmodellek alig mutattak javulást a biztonságos tervezés vagy a biztonsági berendezések beépítése terén, amíg az iparágat ki nem tették a fokozott közérdeklődés és a kormányzati aggodalmak hatása alá. A tagok azt is megjegyezték, hogy még az olyan alapvető biztonsági berendezések, mint a biztonsági ajtózárak sem váltak szériafelszereléssé, csak tíz évvel azután, hogy kívánatosságukat és megvalósíthatóságukat megállapították. Röviden, a Kongresszus úgy döntött, hogy az ipar elég sokáig elhanyagolta a járműbiztonságot, és 1966 augusztusában mindkét ház egyhangúlag elfogadta a Nemzeti Közlekedési és Gépjárműbiztonsági Törvényt, amelyet a következő hónapban Lyndon B. Johnson elnök írt alá.
A TÖRVÉNY RENDELKEZÉSEI
A törvény kezelése jelentősen fejlődött a törvény első néhány éve alatt. Kezdetben a törvényt a kereskedelmi miniszternek kellett volna kezelnie egy újonnan létrehozott Nemzeti Közlekedésbiztonsági Ügynökségen keresztül. 1966 októberében azonban, amikor a Közlekedési Minisztériumot létrehozták, a Kongresszus kijelentette, hogy a törvényt a közlekedési miniszter fogja végrehajtani a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Hivatalon keresztül. 1967 júniusában az 11357. számú végrehajtási rendelet megszüntette a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Hivatalt, és feladatait a Nemzeti Közúti Biztonsági Hivatalra (NHSB) ruházta át. Az NHSB-t eredetileg Nemzeti Közúti Biztonsági Ügynökségként az 1966. évi Közúti Biztonsági Törvény hozta létre, és a Közlekedési Minisztériumról szóló törvény nevezte át “Irodává”. 1970 decemberében az 1970. évi Highway Safety Act létrehozta a National Highway Traffic Safety Administration-t (NHTSA), amely az NHSB utódja lett a National Traffic and Motor Vehicle Safety Act alapján kidolgozott biztonsági programok végrehajtásában.
A National Traffic and Motor Vehicle Safety Act of 1966 1967 január 31-ig adott időt a szabályozóknak, hogy olyan szövetségi gépjárműbiztonsági szabványokat dolgozzanak ki, amelyek gyakorlatiasak, objektív módon megfogalmazottak, és megfelelnek a gépjárművek biztonsága iránti igénynek. Ezenkívül a kezdeti szövetségi szabványoknak a meglévő biztonsági szabványokon kellett alapulniuk, például a Society of Automotive Engineers által kidolgozott szabványokon. Az új és felülvizsgált szövetségi szabványoknak (amelyeknek nem kellett a meglévő szabványokon alapulniuk) 1968. január 31-ig kellett elkészülniük. A szabványok megszegőit szabálysértésenként 1000 dolláros polgári jogi bírsággal sújtották, amely egy összefüggő sorozatos jogsértés esetén legfeljebb 400 000 dollárig terjedhetett (a maximális büntetést 1974-ben 800 000 dollárra emelték).
A szabályozók az eredeti határidőig húsz szabványt adtak ki a személygépkocsikra, köztük olyan szabályokat, amelyek előírják a biztonsági övek beszerelését minden utas számára, ütközéselnyelő kormányoszlopok, párnázott műszerfalak, biztonsági üvegek és kettős fékrendszerek felszerelését. Idővel a szövetségi gépjármű-biztonsági szabványok a gépjárművek biztonságának számos más aspektusára is kiterjedtek, beleértve a szélvédőtörlőtől, a világítástól és a visszapillantó tükröktől kezdve az ajtózárakig, a fejtámlákig és az üzemanyagtartályokig mindent. Ezenkívül szövetségi gépjárműbiztonsági szabványokat dolgoztak ki a teherautókra, buszokra, pótkocsikra és motorkerékpárokra is.
A TÖRVÉNY 1974-es MÓDOSÍTÁSA
1974-ben a törvényt úgy módosították, hogy a gyártóknak a biztonsággal kapcsolatos hibákat a fogyasztók számára költségmentesen kell kijavítaniuk. Az 1974-es módosítást megelőzően a törvény csupán arra hatalmazta fel a közlekedési minisztert, hogy kijelentse a biztonsággal kapcsolatos hiba meglétét, és kötelezze a gyártókat, hogy értesítsék a hibás járművek tulajdonosait – a törvény nem kötelezte a gyártókat a hiba ingyenes kijavítására. Valójában már 1969-ben fontolóra vették az “ingyenes javítás” módosítását, de azt elvetették, amikor a gyártók megígérték a Kongresszusnak, hogy minden biztonsági vonatkozású hibát a saját költségükön javítanak ki, függetlenül attól, hogy a jogszabályok előírják-e ezt. Az ipar azonban 1971-ben és 1972-ben is megszegte ígéretét, ezért a Kongresszus válaszul hivatalosan is kötelezte a gyártókat, hogy a fogyasztók számára ingyenesen javítsák ki az összes biztonsági vonatkozású hibát. A módosítást követő években rengeteg visszahívásra került sor, és az 1977 és 1980 között javításra visszahívott autók száma meghaladta az eladott új autók számát.
Noha ésszerű a következtetés, hogy az 1966. évi Nemzeti Közlekedési és Gépjárműbiztonsági Törvény javította a közlekedésbiztonságot, a törvény pontos hatását nehéz biztonsággal megbecsülni. A közlekedési balesetek halálos áldozatai és a halálozási ráta (az egymillió megtett járműkilométerre vetített halálos áldozatok számával mérve) 1967 és 2001 között 17 százalékkal, illetve 71 százalékkal csökkent. Kétségtelen, hogy a közlekedésbiztonság javulásának legalább egy része a törvény alapján kihirdetett gépjármű-biztonsági szabványoknak köszönhető. Lehetetlen azonban elkülöníteni ezeknek a gépjármű-biztonsági előírásoknak a hatását a gépjárműbalesetekhez hozzájáruló számtalan más tényezőben bekövetkezett változások hatásaitól, beleértve a sebességkorlátozásokra, a járművezetői oktatásra, a vezetői engedélyek kiadására, a biztonsági öv használatára, az ittas vezetésre és a járművizsgálatra vonatkozó állami törvények változását, valamint a vészhelyzeti reagálás, az orvostudomány, az autópályák kialakítása és a forgalomirányítási technikák általános javulását.
See also: Highway Safety Act of 1966.
BIBLIOGRÁFIA
Graham, John D., szerk. Preventing Automobile Injury Injury: New Findings from Evaluation Research. Dover: Auburn House Publishing Company, 1988.
Mashaw, Jerry L., and David L. Harfst. The Struggle for Auto Safety. Cambridge, MA: Harvard University Press, 1990.
Nader, Ralph. Unsafe at Any Speed. New York: Grossman Publishing, 1965.
National Highway Traffic Safety Administration, U.S. Department of Transportation. National Traffic and Motor Vehicle Safety Act of 1966: Legislative History. Washington, DC: Washington: Government Printing Office, 1985.