Er zijn iets meer dan 1,6 miljoen goederenwagons op de Amerikaanse markt. Toch rijden er op een willekeurige dag meer dan 900.000 niet. WOW! Dat is een groot aantal. Waarom?

Vrachtwagens staan stil op rangeerterreinen te wachten op een lege wagon plaatsing van verladers. Ze staan leeg op zijsporen van klanten. Geladen treinwagons in algemene vrachtdienst (manifest) staan vaak 23 uur stil op een rangeerterrein voordat ze naar hun bestemming worden gerouteerd, volgens Oliver Wyman’s industrie-expert Rod Case. Dit is het tegenovergestelde van de meeste trucking gebruikspatronen.

De situatie verschilt per type spoorwagon. Intermodale treinwagons zou kunnen move as manyas 400 tot 600 mijl per dag, bij beter dan 80 procent berekende bezetting. Dat is echter atypisch voor de totale vloot.

Gezien dit marktbeeld, is de bouw van goederenspoorwagons een goede of slechte markt om in te zijn? Dat hangt van een aantal economische factoren af, waaronder iemands risicotolerantie voor investeringen.

Simplistisch gezien kan men stellen dat de winstgevendheid van het goederenvervoer per spoor extreem hoog is. De grootste spoorwegmaatschappijen kunnen winstmarges van meer dan 15% behalen. Het rendement op geïnvesteerd kapitaal is nu uitstekend, zo’n 12 tot 14 procent.

Translatie? Voor sommige verkeersgoederen, en over sommige oorsprong-naar-bestemming marktroutes, goederenwagons bieden een veilig rendement voor zowel de spoorweg-en de goederenwagon investeerder.

Hoewel, investeren in spoorweg goederenwagon materieel is het beste overgelaten aan de professionals.

Laten we die omgeving eens kort de revue laten passeren.

Decennia geleden moedigde het regelgevingsbeleid in de Verenigde Staten speculatie door de rijken aan bij de financiering van goederentreinstellen. De tarieven voor het gebruik van dat gehypothekeerde materieel werden ondersteund door toezicht van de Interstate Commerce Commission. Vandaag de dag is de markt voor goederenvervoer per spoor in wezen niet gereguleerd. De leasetarieven voor de huidige goederenwagons zijn onderhevig aan veranderingen in de marktvraag.

Decennia geleden had het typische goederenwagon een nieuwprijs van minder dan 50.000 dollar. Tegenwoordig kost een goederentreinstel tussen de $100.000 en $150.000.

In totaal zijn er zes basistypen goederentreinstellen. Maar binnen elk wagontype zijn er meerdere specifieke ontwerpfactoren. De ontwerpopties beïnvloeden de kapitaalkosten van elk motorrijtuig.

Hier zijn de zes wagentypen en hun geschatte percentage van de geregistreerde vloot van de Associationof American Railroad.

David Humphrey, een Railinc-executive identificeerde de spoorwagenvloot van eind 2018 als bestaande uit zes brede wagentypen (hieronder). Humphrey wijst erop dat de Noord-Amerikaanse vloot licht is toegenomen (met ongeveer 0,7 procent tussen 2017 en 2018).

Binnen deze zes categorieën zijn er meerdere subtypes wagons. Zo zijn er kolenwagens in open trechteruitvoering of als geavanceerde gondelwagens met hoge zijwanden. Deze kolenwagens kunnen worden gebouwd met stalen of aluminium carrosserieën. Ze kunnen beschikken over roterende koppelingen voor twist and dump lossen, of rechte koppelingen met deuren voor zwaartekracht lossen.

Vrachtwagens worden gebouwd met verschillende laadgewichten. De capaciteit van oudere wagons is maximaal 263.000 pond bij volledige belading (inclusief het tarragewicht van de wagen). Moderne wagons die na 1989 zijn gebouwd, hebben meestal een zware as en een laadvermogen van 286.000 kg.

De veranderende vraag op de markt leidt tot een grote variatie in het aantal wagons dat per jaar wordt gebouwd. Het goederenvervoer per spoor kende een volumestijging tussen 1980 en 2006. Toen, met de Grote Recessie, overtrof het aantal beschikbare spoorwagons (het marktaanbod) ruimschoots de marktvraag.

De investeerders in spoorwagons werden getroffen. Zwaar.

De bezettingsgraad van de wagons daalde. Volgens een onderzoek van maart 2009 door Longbow Research, “gingen maar liefst een half miljoen auto’s naar de opslag.” Leasetarieven daalden gemiddeld 21 procent jaar-op-jaar in een Longbow Research rapport. De vooruitzichten van Progressive Railroading van 18 maart 2009 voor nieuwe leveringen van treinwagons in 2010 daalden tot minder dan 17.000 eenheden.

In tegenstelling daarmee worden 40.000 tot 50.000 nieuwe treinwagons geleverd in “normale goede jaren.”

Het herstel van de recessie in combinatie met een onvoorziene maar welkome stijging van het volume van tankwagons voor ruwe olie profiteerde de fabrikanten van treinwagons tussen 2009 en 2014. De orders stegen begin 2014 tot meer dan 80.000.

Toen “pop” – het volume ruwe olie dat per spoor werd vervoerd daalde toen de wereld- en Amerikaanse olieprijzen onverwacht daalden tot minder dan $ 50 per vat. In sommige zware ruwe-oliemarkten daalden de prijzen tot onder de $35 per vat.

Thatsignaled a drop in new rail car orders.

Whatis the market today one third of the way through 2019? Het is als “de mist van oorlog.” Ten minste vier economische krachten zijn in het spel terwijl u dit leest.

Er heeft zich een stagnerend economisch patroon ontwikkeld, althans voor spoorgoedereneenheden die tot nu toe zijn verplaatst.

Geo-politieke onzekerheid over handel en tarieven drukt op wat anders groei zou zijn in geëxporteerde granen en energie. Dat heeft een negatieve invloed op overdekte hoppers (granen), gondels en hoppers (kolen), en zelfs tankwagons (olie, chemicaliën) en verschillende wagentypen die kunststoffen vervoeren.

Het Amazon-effect, dat de oorzaak is van lagere prijzen in de toeleveringsketen voor vrachtvervoer per vrachtwagen in vergelijking met de tarieven voor vrachtvervoer per spoor, is de volgende economische onzekerheid. Spoorwegen kunnen iets hogere treinsnelheden en snellere werfdoorvoer rapporteren. Maar die statistieken kunnen de belofte van Amazon om goederen in één- of tweedaagse “Prime” mode te leveren niet ondersteunen. Tot dusver hebben de spoorwegen nog niet uitgevonden hoe ze een snelle en betrouwbare korteafstandslevering kunnen aanbieden. Dit zou de vraag naar intermodale platte wagons kunnen schaden.

De laatste risico’s zijn de beloofde, maar nog niet waargenomen toename van het gebruik van goederenwagons door zogenaamde “precision scheduled railroading” (PSR).

Terugkomend op die ongeveer 900.000 goederenwagons per dag die niet rijden – deze PSR verbetering zou een doorbraak kunnen zijn als de beloften van de uitvoerende macht van meer precisie worden waargemaakt – aan de kades van de eindgebruikers van het goederenvervoer per spoor. Als deze PSR-module uiteindelijk de cyclustijden van de wagons met maar liefst 20 procent verbetert, kan dat de capaciteit van het wagenpark met maar liefst 200.000 wagons doen toenemen.

Dat is het equivalent van drie tot vier jaar nominale volume goederenvervoer per spoor leveringen.

Tot nu toe, niemand lijkt te voorspellen dat PSR zal een dergelijke impact op de railcarbuilding industrie hebben. Niettemin bestaat het potentieel.

Er zijn andere manieren om het gebruik van spoorwagons te verbeteren. Betere computersoftware die zorgt voor een voorspellende controle van de bewegingen, gekoppeld aan een verbeterde “GPS voor de trein”, zou er ook toe kunnen leiden dat minder wagons een dag “in rust” zijn.

Conclusie: de economische aspecten van investeringen in goederentreinstellen zijn complex. De oplossingen en de strategieën voor wagons met een lager risico zijn in beweging. Experts als Philip Baggaley en Betsy Snyder van S&P Global Ratings suggereerden in maart dat “de kredietsterkte van de spoorwegen sterk blijft met voldoende liquiditeit en kapitaalkracht om een eventuele neergang te doorstaan,” als die zich voordoet.

KristineKubacki van Mizuho Securities USA suggereert dat “het spoor nog steeds op zoek is naar de volgende grote zakelijke kans (post-crude by rail). Investeerders in spooruitrusting zijn voorzichtig.”

RonSucik van RSE Consulting wijst erop dat “in tegenstelling tot de verwachtingen, het spoor in 2018 niet in staat was om intermodaal marktaandeel te veroveren op vrachtwagens.” Hij voorspelt dat de intermodale groei in 2019 rond de 3 procent zou kunnen liggen.

Ja, het is een complexe zaak. Als u meer wilt weten, neem dan contact op met David Nahass, financieel redacteur van Railway Age, voor zijn professionele inzicht. Ga naar deze URL https://www.railwayage.com/financeleasing/ref-2019-roundup/?RAchannel=home