Een flatbed heeft een massief bed, meestal van houten planken. Er is geen dak en er zijn geen vaste zijkanten. Om de lading vast te houden zijn er vaak lage zijkanten die naar beneden kunnen scharnieren om te laden, zoals een “drop-side” vrachtwagen. Een “rongenwagen” heeft geen zijkanten, maar heeft stalen stijlen, die kunnen worden verwijderd, ook weer om de lading vast te houden.
Ladingen worden vastgehouden door ze met de hand met touwen vast te binden. Het bed van een dieplader is rondom voorzien van sjorhaken, die met behulp van een trekhaak worden vastgezet. De lading kan eventueel tegen weersinvloeden worden beschermd door ze met de hand met een dekzeil af te dekken, dat met touwen wordt vastgehouden. Deze manuele laadtechnieken zijn traag en vereisen enige zorg en vaardigheid. Bovendien bestaat het risico dat een niet goed vastgezette lading tijdens het vervoer afvalt, wat vaak tot ongevallen of wegblokkades leidt. Er is ook weinig bescherming tegen diefstal voor een dergelijke lading. De traagheid van het laden van dergelijke ladingen leidde tot de ontwikkeling van efficiëntere vrachtwagenontwerpen met gesloten laadbakken.
Er kwam enige verbetering door de algemene vervanging van touwen door platte riemen, die met een ratel werden aangespannen. Deze verminderden de vaardigheid van ‘roping up’ en verbeterde de controle van de spanning, wat leidde tot minder shed loads.
Decline of flatbedsEdit
Flatbeds werd zeldzaam in de jaren 1980 als de meerderheid van het vrachtvervoer over de weg veranderd naar hetzij containers of palletladingen vervoerd op grotere en meer efficiënte vrachtwagens, geoptimaliseerd voor snellere lading door vorkheftrucks. Containers worden vervoerd op gespecialiseerde opleggers met twistlocks in de hoeken om de container vast te houden. Palletladingen worden vervoerd in laadbakken, die via de achterdeuren worden geladen, of in schuifzeillaadbakken die via de zijkanten worden geladen. Beide beschermen de lading tegen weersinvloeden en kunnen snel worden geladen met standaardladingen, maar zijn beperkter voor afzonderlijke omvangrijke ladingen, die met een kraan worden geladen. Rond dezelfde tijd veranderde ook de transport- en logistiekbranche, omdat een groter deel regelmatiger van aard werd, zoals dagelijkse standaardladingen van even grote dozen van een distributiecentrum naar een supermarkt, in plaats van het onvoorspelbare ad-hockarakter of het vroegere wegvervoer.
Flatbeds zijn nog steeds in gebruik, maar worden nu gebruikt voor meer gespecialiseerde ladingen, zoals constructiestaalwerk of lichtere abnormale ladingen, zoals machines, ladingen timmerhout/droge muur of elke lading waarvoor een vorkheftruck moet worden gebruikt zonder dat een laadperron wordt gebruikt.
Laagladers, voor bouwmachines en zware bedrijfsvoertuigen, worden niet beschouwd als flatbeds. Evenmin zijn abnormale ladingdragers voor zwaar transport.
Configuratie/ontwerp in Amerikaanse aanhangwagensEdit
In Noord-Amerika is de lengte gewoonlijk 48 voet of 53 voet, en de breedte is ofwel 96 of 102 inch (met inbegrip van rub rails en staakzakken aan de zijkanten, die over het algemeen om de 2 voet geplaatst). Sommige oudere aanhangwagens die nog in gebruik zijn, zijn slechts 45 voet of korter indien gebruikt in sets van dubbelen of trielen (vaak gebruikt om hooi te vervoeren). Verschillende lengtes en combinatie-opstellingen kunnen alleen legaal worden gereden op tolwegen, die veel te lang zijn voor de meeste wegen. De carrosserie en het frame kunnen uit drie algemene ontwerpen bestaan: het zwaarste en stevigste is volledig van staal (meestal met houten planken), de altijd populaire combo met een stalen frame en een aluminium bed (dit type heeft vaak houten delen om stuwplanken op vast te spijkeren), en aluminium (dat het lichtste is, waardoor meer lading legaal kan worden vervoerd zonder vergunningen voor overgewicht). Alle aluminium aanhangwagens zijn ongelooflijk licht en zeer duur in aankoop, maar ze zijn zeer glad als ze nat worden, buigen meer door en worden gemakkelijk beschadigd. Ze hebben ook een natuurlijke opwaartse bocht, zodat wanneer geladen ze recht uit te zijn vlakker, in plaats van te zakken in het midden onder een lading.
Een ander populair type van dieplader is een step deck (of drop deck) met ongeveer 2 voet lager dek en laag profiel wielen om hogere ladingen tegemoet te komen, zonder te raken lage bruggen of tunnels. Deze stepdecks kunnen worden geleverd met laadkleppen om voertuigen op en af de achterkant te laten rollen vanaf grondniveau. Kortere aanhangwagens die voor plaatselijke werkzaamheden worden gebruikt, zoals het modelleren en leveren van bouwmateriaal in stedelijke of plaatselijke gebieden, kunnen een “lifter”-type vorkheftruck achterop hebben zodat de chauffeur alleen de pallet/skid items kan afleveren en lossen. Een schot of “hoofdpijnrek” wordt soms bevestigd aan de voorkant van een rechte of een stepdeck aanhangwagen om de lading aan de voorkant van het dek vast te zetten. Als lange buizen, staal of hout bij hard remmen losraken, redden ze in theorie de bediener en de cabine/slaapzetel op één van twee manieren. Als ze aan de oplegger zijn bevestigd, buigen ze door in een poging om de voorwaartse beweging van een losgeraakte lading te blokkeren, waardoor de lange lading boven de cabine en de bestuurder komt.
Als ze aan het frame achter de cabine of slaapcabine van de trekker zijn bevestigd, beschermen ze in theorie de achterkant van de cabine tegen botsingen en als ze niet in staat zijn om de lading te stoppen die door de cabine komt, zorgen ze ervoor dat de cabine van het frame wordt geslagen, in plaats van de cabine te doorboren en de bestuurder te doden of ernstig te verwonden. 48- en 53-voetlengtes hebben gewoonlijk twee assen die aan de achterkant meer dan 10 voet uit elkaar staan “California spread” om een betere gewichtsverdeling aan de achterkant van het dek mogelijk te maken (40.000 pond in plaats van 34.000 pond voor een tandemasontwerp). De zogenaamde “California spread” was oorspronkelijk ontworpen om te voldoen aan de gewichtsformules voor bruggen in die staat, maar is sindsdien in de meeste andere delen van het land overgenomen. Deze gespreide assen hebben een veel grotere draaicirkel, en als de combinatie trekker/aanhangwagen te scherp draait, kunnen de voorasbanden van de aanhangwagen het wegdek of de parkeerplaats beschadigen, of een bandhiel van de velg laten springen, of beide. Sommige aanhangwagens kunnen de vooras onafhankelijk heffen of laten zakken om dit risico te verkleinen. De bestuurder kan deze functie niet gebruiken als de trailer geladen is, maar als het dek leeg is, kan de bestuurder de vooras laten zakken om de achteras van de grond te brengen en zo de draaicirkel van de wagen aanzienlijk te verkleinen om gemakkelijk te manoeuvreren in krappe ruimtes, of om de bandenslijtage te verminderen tijdens lege/dode kilometers.
Onder het dek van de trailer kunnen rekken voor reservebanden, stuwplanken, of bandenkettingen worden bevestigd, evenals verschillende gereedschap/opbergdozen. Aan één kant (of vaak aan beide kanten om de riemen afwisselend aan te spannen) bevinden zich meestal schuiflieren (maar soms ook vaste lieren) om de 4 inch riemen voor het vastzetten van de lading naar beneden te halen. Op de meeste 48 voet trailers mag u deze riemen niet over een band plaatsen, omdat wanneer de luchtdruk uit het veersysteem vrijkomt wanneer de trailer geparkeerd staat, het dek naar beneden zakt en waarschijnlijk een trailerband zal opblazen. Sommige aanhangwagens hebben een luchtschaal. Als de chauffeur door ervaring leert hoe hij de weegschaal correct moet interpreteren, in combinatie met zijn kennis van hoeveel zijn lege wagen weegt, kan hij interpreteren hoeveel lading veilig en legaal op de trailer kan worden geladen. Met verschillende variërende ladingen van lading, kan de bestuurder een idee hebben hoeveel zijn bruto totaalgewicht is (en of hij legaal is om een bekeuring te vermijden) (80.000 pond zonder vergunning in de meeste staten, maar iets lager in andere). Sommige dekken hebben pop-up kettingsystemen die een hogere WLL (working load limit) dan het bevestigen van kettingen aan een van beide de stake zak / spoelen, of het frame hebben.
Andere dekken van aanhangwagens kunnen glijdende afneembare accessoires die sterk diversifiëren van de opties van waar en hoe een ketting haak te plaatsen voor bevestiging hebben. Naast assen die naar behoefte omhoog of omlaag kunnen worden gebracht, kunnen sommige aanhangwagens met gespreide assen een of beide assen naar voren of naar achteren schuiven om in specifieke situaties een tandemconfiguratie te creëren, indien nodig, om aan de eisen inzake gewichtsverdeling te voldoen. Bepaalde hoeveelheden ladingoverhang vooraan en achteraan zijn toegestaan (evenals overhang aan één of beide zijden van de oplegger) met vlaggen/banners/knipperlichten om bestuurders achter en opzij te waarschuwen voor dreigend gevaar van beknelling als ze te dicht volgen en de vrachtwagen plotseling stopt. In extreme gevallen vereisen vergunningsladingen een begeleidingsvoertuig vooraan, achteraan of beide voor ladingen/apparatuur die te groot of te groot zijn.
SleepwagensEdit
Sommige sleepwagens voor het bergen van voertuigen hebben een dieplader en zijn in staat een teruggevonden voertuig volledig aan boord te lieren. Zij kunnen het voertuig dan voor reparatie wegrijden zonder dat het hoeft te worden weggesleept. Dit zorgt voor een snellere reis, vereist geen bestuurder in het voertuig dat wordt gesleept, en maakt het mogelijk een beschadigd voertuig te herstellen wanneer het niet kan worden gesleept. Omdat deze vlakke bedden meestal geleidelijk aflopen naar achteren, in tegenstelling tot het vlakke bed van een laadvloer, staan ze bekend als “beavertails”. Sommige sleepwagenbedden zijn demonteerbaar en kunnen achter de vrachtwagen worden neergelaten om gemakkelijk te kunnen worden geladen, waarna zowel het bed als de lading als één geheel aan boord kunnen worden gelierd.