10 sierpnia 2018 r. był świadkiem nieplanowanego i tragicznego pokazu lotniczego nad Seattle: samolot Bombardier Dash 8 Q400, za którym podążały dwa F-15 Sił Powietrznych USA, wykonał szereg lub brawurowych manewrów przed rozbiciem się w słabo zaludnionym obszarze. Samolot został skradziony przez technika lotniczego, co nasuwa ważne pytanie: jak do tego doszło, a co ważniejsze, jak zapobiec powtórzeniu się takiej sytuacji?
Chociaż początkowo zdarzenie wywołało wiele spekulacji, przyczyny, motywacja sprawcy i szczegóły techniczne w końcu stały się jasne. 29-letni Richard Russel nie miał wykształcenia pilota, ale był dobrze zorientowany w rutynie uruchamiania silnika, aby wykonywać regularne przeglądy i doskonalił swoje umiejętności latania podczas grania w symulatory lotnicze na swoim komputerze.
To był łut nieprawdopodobnego szczęścia, że przypadkowa osoba, która wykonała kilka łatwych kroków i znalazła się za sterami dwudziestotonowego pocisku o dużej prędkości nad dużym zaludnionym obszarem, nie miała zamiaru skrzywdzić innych ludzi i była zadowolona z zabawiania się kilkoma manewrami lotniczymi przed popełnieniem samobójstwa
Takie szczęście nie zawsze istniało. Porwania samolotów przez personel zdarzały się już wcześniej, najtragiczniejsze przykłady to lot Germanwings 9525 i, prawdopodobnie, lot Malaysia Airlines MH370. W wielu przypadkach zamiarem pilota jest oddalenie się i rozbicie samolotu. Z wyjątkiem kradzieży Boeinga 727 Angola Airlines w 2003 roku, skradziony samolot zawsze był już w powietrzu, a pomysł dokonania takiego czynu przez zwykłego technika po prostu nigdy nie był brany pod uwagę.
Początkowy szok spowodowany tym incydentem szybko przekształcił się w wezwanie do zmian. Zaproponowano szereg zmian, a jedną z nich była instalacja systemów mechanicznych uniemożliwiających dostęp do samolotu niezweryfikowanemu personelowi. Prezes Alaska Airlines Brad Tilden, zapytany o taki system przez The Washington Post po katastrofie, po prostu odmówił komentarza. Oczywiste jest, że technicy, zwłaszcza ci, którzy są upoważnieni do uruchamiania silników, nie mogą być łatwo „zablokowani” w samolocie.
Inną propozycją było elektroniczne ograniczenie kontroli samolotu. Alan Stolzer, ekspert ds. bezpieczeństwa w College of Aviation w Embry-Riddle Aeronautical Academy, przedstawił ten pomysł w wywiadzie dla Wired. Według niego, komputer mógłby zablokować kontrolę poza godzinami pracy, uniemożliwiając nawet upoważnionym pracownikom porwanie samolotu.
Ale liczne raporty i zalecenia, które powstały w wyniku śledztwa, nie wspominają o tej opcji. Oczywiście, wymagałoby to dużej współpracy między producentami samolotów, lotniskami i liniami lotniczymi, które są właścicielami samolotów, oraz poważnego zaangażowania wszystkich tych stron, nie wspominając o inwestycjach wymaganych do aktualizacji oprogramowania i sprzętu dla tysięcy samolotów.
Takiego posunięcia nie można uznać za prawdopodobne, zwłaszcza widząc, że nie zrobiłoby to nic, aby zapobiec bardziej widocznemu i powszechnemu rodzajowi porwań samolotów, tych dokonywanych przez pilotów lub pasażerów w trakcie lotu.
Jedyna pozostała opcja, długo dyskutowana w następstwie katastrofy, to ulepszone sprawdzanie przeszłości i testy psychologiczne dla całego personelu zaangażowanego w operacje lotnicze. The Aviation Employee Screening and Security Enhancement Act został zatwierdzony przez większość amerykańskiej Izby w 2017 roku, rok przed incydentem w Seattle. Ustawa wzywała do poprawy różnych systemów bezpieczeństwa na lotniskach, ale także do zwiększenia współpracy między organami ścigania a portami lotniczymi, próbując zapobiec otrzymaniu pracy w branży przez osoby, które mogłyby stanowić wewnętrzne zagrożenie.
Izba uchwaliła ustawę, która wpłynęła do Senatu i została rozpatrzona przez odpowiednią komisję, po czym przez trzy lata nic się nie działo. Nie wiadomo, czy – i kiedy – Senat, którego akceptację musi przejść ustawa, będzie nad nią głosował. Jeszcze bardziej niejasne jest to, czy zmiany, które wprowadza ustawa, mogą zapobiec powtórzeniu się czegoś takiego jak skok w Seattle. Richard Russel nie miał ani historii działań przestępczych, ani łatwych do zidentyfikowania intencji samobójczych. Jego interakcje z kontrolerem ruchu lotniczego pokazują, że wykazywał on podwyższony, jeśli nie żartobliwy nastrój.
Co więc stało się po tym incydencie, oprócz prostego zrozumienia, że taka tragedia może się zdarzyć i nie jest łatwo jej zapobiec? Zarówno na poziomie krajowym, jak i międzynarodowym – w dużej mierze nic. Lotnisko Seattle-Tacoma International Airport (SEA), z którego wystartował Q400, było jedynym, które zareagowało. Według rzecznika Perry’ego Coopera, z którym KomoNews rozmawiało rok po incydencie, wprowadzono „dziesiątki zmian” zalecanych w raportach pokontrolnych, od poprawy dostępu do ochrony po dodatkowe usługi w zakresie zdrowia psychicznego.