Sądząc po wojnach na forach internetowych, pełnych płomiennych postów i osobistych ataków, wybór pomiędzy silnikiem Hondy serii B lub K jest bardziej decyzją religijną niż opartą na faktach lub mechanicznej wyższości. Nawet w obrębie tej marki istnieje wiele lojalności wobec silników. Jednakże, kiedy dym z forum oczyszcza się, każdy z tych zdolnych silników ma unikalny zestaw plusów i minusów do rozważenia.

Oryginalna seria B

Silnik serii B zyskał miano kultowego w ciągu 12 lat produkcji.

Pierwszym rozważaniem, które musi być dokonane jest gotówka. Niewielu entuzjastów motoryzacji ma dostęp do drzewa pieniędzy lub nieograniczonych zasobów finansowych, aby rzucić stosy gotówki na projekt. Z tego powodu seria B jest wyborem przyjaznym dla budżetu.

Pomimo, że seria B nie jest sissy, z przykładami wyścigowymi regularnie przekraczającymi 1000 koni mechanicznych i konstrukcjami ulicznymi podkradającymi się do niczego nie podejrzewających V8, jest to wciąż dziecko w oczach rynku wtórnego: ich dziecko.

Po raz pierwszy wprowadzona do Stanów Zjednoczonych w 1989 roku, seria B była platformą dla tunerów Hondy przez 25 lat. W tym czasie firmy zajmujące się sprzedażą części na rynku wtórnym budowały, testowały i sprzedawały części do tej platformy w dużych ilościach, dzięki czemu są one obfite, sprawdzone i, co najważniejsze, bardzo przystępne cenowo.

Jeśli budżet jest głównym problemem w planowanej budowie, seria B z pewnością błyszczy. A dzięki 12-letniej serii produkcyjnej, na Craigslist jest mnóstwo egzemplarzy serii B gotowych do wzięcia. Większość egzemplarzy – zwłaszcza serie B16 i B18A – można kupić za kilkaset dolarów, ale rzadsze wersje, takie jak B18C i B18C5, wciąż kosztują fortunę.

„Występowały w tak wielu różnych wersjach”, powiedział Mike Laskey z Laskey Racing. W ciągu kilku lat, gdy coraz więcej pojazdów z silnikiem K znajdzie się na złomowiskach w całym kraju, ceny rdzeni spadną jeszcze bardziej, czyniąc ten silnik bardziej dostępnym dla tunerów.

Przy wycenie projektu ważne jest, aby spojrzeć na duży obraz. „Seria B będzie ostatecznie tańsza do wymiany na starsze podwozia,” powiedział John Rodcharoen z Golden Eagle Manufacturing, firmy, która pomaga w wydajności Hondy od czasów przed narodzinami serii B.

Ten silnik K24 posiada 87mm otwór i 99mm skok, ogromny jak na każdą platformę Hondy.

Teraz, powiedzieć, że seria K jest niebotycznie droga w budowie lub, że nie ma swojego udziału w miłości rynku wtórnego byłoby kłamstwem. Krótszy i bardziej aktualny

„Nie ma żadnej fabrykacji potrzebnej do przystosowania go do podwozia.” Chociaż istnieją zestawy do wymiany silników K, takie jak te oferowane dla ’92-’00 Civics i ’94-’01 Integras przez Hybrid Racing, są one dodatkowym wydatkiem ($1200 za zestaw Hybrid Racing). Modernizacja silnika K wymaga z pewnością znacznie większego zaangażowania niż zastosowanie silnika serii B, z którym wiele starszych platform Hondy pochodziło z fabryki w wersjach USDM lub JDM.

Size Matters … When NA

Nawet z aftermarketowymi tulejami, pojemność skokowa serii B jest ograniczona przez rozstaw otworów.

„Nie ma zamiennika dla pojemności skokowej”, mówią Laskey, Rodcharoen i każda inna osoba, z którą rozmawialiśmy. Stwierdzenie to jest szczególnie prawdziwe w świecie silników wolnossących. Ze względu na ten fakt, silniki serii K mają solidną przewagę nad Bs.

Z kwadratowym otworem i skokiem 86 mm x 86 mm, jak dostarczono z Hondy, najmniejszy wariant serii K20 nadal stawia .2-.4 litra przewagi nad całą linią serii B, z wyjątkiem B20. W świecie czterocylindrowych silników Hondy, nawet mniejszy K jest duży; ale stają się one jeszcze większe.

Wrzuć do mieszanki dolny koniec K24 (87mm otwór x 99mm skok) i po prostu nie ma mowy, aby seria B mogła iść ramię w ramię z K’s displacement.

„Nawet z aftermarketową tuleją wywierconą do 87 mm i korbą 100-105 mm dostajesz tylko około 2,3 litra z B, a to jest głupi status,” powiedział Rodcharoen

Pojemność, jednakże, to tylko połowa bitwy. Duży silnik, który nie może oddychać, to nadal kupa gówna. To musiał być okrzyk bojowy inżynierów Hondy podczas prac nad modelem K, ponieważ dołożyli oni wszelkich starań, aby platforma K mogła oddychać.

Ten blok serii B jest przygotowywany z tulejami cylindrowymi od Golden Eagle Manufacturing, aby uzyskać duże przyspieszenie i szaloną moc.

Głowice cylindrów w wyczynowych wariantach silników serii K są jednymi z najlepszych, jakie firma kiedykolwiek zaprojektowała. Z portami o bardzo wysokim przepływie, 33mm zaworami wlotowymi (2mm więcej niż w serii B) i w pełni rolkowymi układami zaworowymi – dobrze, że nie brakuje atmosfery.

Zła seria B Laskey’a

Mike Laskey nie tylko buduje złe silniki, ale również się nimi ściga. Team Laskey buduje obecnie model Civic SI z 2000 roku napędzany turbodoładowanym silnikiem B18C z intercoolerem. Silnik został przygotowany z tulejami Bensona, tłokami CP i prętami Carrillo. Portflow zajął się portowaniem głowicy, podczas gdy Supertech valvetrain steruje zaworami. Laskey szacuje moc silnika na 1100 koni mechanicznych.

Silniki serii K rutynowo przekraczały barierę 300 koni mechanicznych w wersji wolnossącej i jeśli celem są osiągi NA, to trudno jest znaleźć argumenty przeciwko platformie K.

„Seria K jest o wiele lepsza: głowica ma wyższe przepływy CFM, ma wały rolkowe i większą pojemność skokową”, powiedział Rodcharoen.

Supremacja w doładowaniu

W sferze wymuszonego doładowania, różnica pomiędzy serią K i serią B zmniejsza się.

Pomimo, że seria K posiada wcześniej wspomnianą, bardziej przepływową głowicę cylindra i skok pojemności skokowej, B łatwo pokonuje te atuty z doładowaniem.

Silniki B i K mogą znieść sporo nadużyć zanim osiągną swoje limity, ale oba będą potrzebowały tulei, ulepszonych elementów złącznych, tłoków i korbowodów, gdy planowane jest ekstremalnie wysokie doładowanie i moc.

With that being said, there is some dissent among top Honda builders about horsepower limitations of each of these engines in stock form.

Rodcharoen radzi aby wymienić tuleje przy zbliżaniu się do poziomu 300 koni mechanicznych w silnikach serii B. Chociaż przyznaje, że widział silniki, które przekroczyły tę liczbę bez tulei, jego doświadczenie sugeruje, że są one na pożyczonym czasie.

Przekładnia zaworowa serii K jest ogromnym ulepszeniem w stosunku do serii B w wykończeniu fabrycznym, ale wałki modernizacyjne, takie jak te jednostki Ferrea są dostępne dla serii B.

„Podczas gdy oba bloki B i K są odlewane z żeliwnymi tulejami z fabryki, K ma więcej aluminium odlanego wokół puszki, co pomaga w wytrzymałości cylindra,” powiedział Sean Ragains z ERL Performance, firmy stojącej za Super Deck i konstruktora wielu poczwórnie mocnych silników Hondy.

„Obydwa radzą sobie z rozsądną ilością ciśnienia w cylindrze, ale gdzie widzimy problem jest wtedy, gdy jest obecna detonacja lub jest używany dodatek mocy, który popycha go poza jego granice.”

Jeśli chodzi o tłoki, obydwa silniki są wydawane z odlewanymi ślimakami i każdy poważny konstruktor będzie zalecał kucie w konfiguracji turbo. Jeśli chodzi o to, że jeden z tych silników ma absolutną przewagę, jeśli chodzi o turbodoładowanie, trudno powiedzieć, ale seria B z pewnością ma swoje zalety.

„Większy silnik serii K będzie napędzał turbo trochę szybciej”, mówi Laskey „Ale wiele szybszych samochodów z turbo ma tendencję do bycia silnikami serii B.”

Inną ważną zaletą jest uszczelnienie komory spalania, coś, co silniki serii B robią dobrze. „Ich zaletą jest wytrzymałość uszczelnienia głowic cylindrów w zastosowaniach z silnym doładowaniem ze względu na mniejszy otwór i rozstaw, co pozwala na bliższe położenie śrub głowicy względem cylindra” – powiedział Ragains.

Seria K (po lewej) ma więcej materiału wokół tulei cylindrowych niż seria B (po prawej). To sprawia, że fabrycznie blok jest mocniejszy.

Długa rozmowa o blokach

Występowanie kół zębatych rozrządu ułatwia odróżnienie silnika B od K.

Silniki serii B i K mają gruntownie przeprojektowane bloki, które mogą żyć z większą ilością koni mechanicznych niż Honda kiedykolwiek zamierzała. Ale kiedy porównuje się je obok siebie, seria K jest wyraźnie bardziej innowacyjną i dopracowaną platformą – i dlaczego miałoby tak nie być? Jest dziesięć lat młodsza i stanowi naturalną ewolucję silnika serii B. Pierwszą zmianą na liście „co się zmieniło” jest dodanie łańcucha rozrządu.

Tunerzy Hondy mieli dużo czasu, aby zapoznać się z paskami rozrządu, ponieważ Honda używała ich niemal powszechnie aż do debiutu silnika F20c w Hondzie S2000. Krótko po tym, seria K została wydana z – yup, zgadłeś to – łańcuch rozrządu.

While paski rozrządu były długoletnią podstawą lekkiej niezawodności i są dość estetycznie atrakcyjne, środki do utrzymania układu rozrządu szum w tunelu, łańcuch rozrządu jest bardziej trwałe środki do wykonania pracy. Łańcuchy stosowane w serii K zrobić godną podziwu pracę zapobiegania tłoki z coraz intymne z zaworami, zwłaszcza tak, gdy I-VTEC wchodzi w grę. Istnieją jednak pewne problemy z napinaczem łańcucha rozrządu w K. Hybrid Racing posiada ulepszoną jednostkę, ale według Rodcharoena, wymiana napinacza na świeży (szczególnie, gdy krótki blok ma duży przebieg) jest zazwyczaj wystarczająca.

Oto przykład głowicy serii B, która obróciła łożysko krzywki. Otwór krzywki jest mocno podziurawiony i głowica jest teraz złomem.

Na liście renowacji w fazie projektowania serii K znalazł się również układ zaworów. Zniknęły wahacze typu B’s pad, a w ich miejsce zastosowano zestaw jednostek rolkowych. Koła wałeczkowe jeżdżą bezpośrednio na płatkach wałka rozrządu, redukując tarcie, aby stworzyć silnik bardziej zadowolony z obrotów.

Honda zmieniła również sposób, w jaki układ zaworowy mocuje się do głowicy. W serii B, dolne łożysko jest obrobione w głowicy z górną pokrywą przykręconą na górze. Taka konfiguracja działa dobrze, ale jeśli krzywka kiedykolwiek obróciłaby się w łożysku lub miałaby problem, cała głowica cylindra jest teraz złomem. Układ zaworowy w K jest przykręcony do głowicy i jest całkowicie demontowalny i wymienny. „Możliwe jest dokonanie naprawy na torze, jeśli uszkodzisz krzywkę,” powiedział Laskey.

Gizmos and Gadgetry

Bardzo podobnie jak całkowicie przestarzały komputer, który kupiłeś w zeszłą środę, seria B ma kilka przestarzałych komponentów. A dzięki dekadzie ulepszeń technologicznych w stosunku do serii B, silnik z serii K zawiera kilka dodatkowych, technicznych elementów wyposażenia.

Podczas gdy wiele silników B wyposażonych jest w słynny (i w tamtym czasie rewolucyjny) układ VTEC, kilka silników z serii K wyposażonych jest standardowo w nowy system I-VTEC. Różnica polega na możliwościach I-VTEC w zakresie zmiennych faz rozrządu. Podczas gdy VTEC pozwala silnikowi mechanicznie włączyć inny, bardziej agresywny profil krzywki przy z góry określonych obrotach, I-VTEC może również aktywnie wyprzedzać lub opóźniać wałek rozrządu o plus lub minus 50 stopni.

Układ zapłonowy to kolejny segment, który został znacznie zmodernizowany w silnikach K. Zniknął przestarzały rozdzielacz, przewody świec zapłonowych i pojedyncza cewka. W jego miejsce zastosowano nowoczesny układ zapłonowy z cewką na świecy, który dostarcza mocniejsze, precyzyjnie dozowane iskry z nieskazitelną dokładnością rozrządu. Piękno zapłonu sterowanego komputerowo polega na tym, że wyprzedzenie iskry może być dozowane w idealnym momencie. Z tego powodu silniki serii K mają fabrycznie znacznie wyższy stopień sprężania (nawet 11,7:1 w silnikach JDM K20a) niż wcześniejsze silniki serii B oparte na rozdzielaczu.

Czy będzie pasować?

Ten zestaw do wymiany od Hybrid Racing sprawia, że wrzucenie silnika serii K do starszego podwozia jest łatwe.

Wymiana silnika serii K do starszego podwozia jest dziś o wiele łatwiejsza niż była nawet pięć lat temu, ale wciąż przedstawia swój własny zestaw trudności. Część z tych trudności wynika z obróconej orientacji silnika. W przeciwieństwie do serii B, K obraca się zgodnie z ruchem wskazówek zegara. To umieścić porty wydechowe w kierunku ściany ogniowej i porty wlotowe w kierunku przodu samochodu.

Nowa orientacja sprawia, że wydech routingu znacznie łatwiejsze, ale silnik będzie wymagać aftermarket uchwyty do przykręcenia do starszego podwozia. Konieczne będą również aftermarketowe osie, które dostosują transaxle serii K do odpowiednich zwrotnic Hondy. Ponieważ istnieje tak wiele zmiennych dla każdego podwozia, nie będziemy wchodzić w szczegóły wymiany silnika. Ale udowodnimy, że seria K jest bardziej skomplikowaną wymianą niż seria B, która często może być zainstalowana przy użyciu fabrycznych komponentów takich jak osie i mocowania.

To B or not to B

Więc w kulminacyjnym punkcie tego artykułu jest jasne, który silnik powinieneś zbudować? Oczywiście, że nie! Oba są cudami inżynierii, zdolnymi produkować mityczne ilości koni mechanicznych na litr. Zbudowana wersja silnika B lub K obiecuje nieskrępowaną zabawę i szybkość. Tak, seria K przechyla szalę na swoją korzyść w praktycznie każdym mechanicznym aspekcie, ale seria B jest tak przystępną, dostępną i uwielbianą platformą, że wykluczanie jej jest absolutnie nieuczciwe. Lepiej uzbrojony w odrobinę wiedzy o każdej z tych platform, wybór nadal należy do Ciebie.

Ten 3-main girdle używany w niektórych blokach serii B dodaje wytrzymałości, ale nie jest tak mocny jak pełny girdle serii K.

.